Rządowy projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim

również zmieniającą ją Dyrektywą 2009/17/WE, administracja morska RP utworzyła Narodowy
System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji (NationalSafeSeaNet), zwany
dalej narodowym systemem SafeSeaNet, składający się z infrastruktury technicznej, krajowego
organu NCA oraz krajowych użytkowników LCA. Na infrastrukturę techniczną składają się:
podsystem monitorowania ruchu statków (na który składają się radary brzegowe bliskiego
i dalekiego zasięgu, stacje brzegowe systemu AIS, system LRIT) oraz podsystem przekazywania
informacji (na który składają się: opracowany przez Urząd Morski w Szczecinie system
kontrolno-informacyjny dla portów polskich oraz opracowany przez Urząd Morski w Gdyni
system wymiany informacji bezpieczeństwa żeglugi).
Ponieważ wymieniony powyżej system wymiany informacji bezpieczeństwa żeglugi
stanowi główną platformę wymiany informacji ze wspólnotowym systemem SafeSeaNet,
zasadnym jest, aby Urząd Morski w Gdyni pełnił rolę krajowego organu (tzw. NCA – National
Competent Authority) ds. narodowego systemu SafeSeaNet. Krajowy organ NCA realizuje swoje
zadania przy pomocy służby. NCA działającej 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu.
Do zadań krajowego organu NCA należy w szczególności zarządzanie prawami dostępu do
wspólnotowego i narodowego systemu SafeSeaNet dla krajowych użytkowników LCA, przy
czym prawa dostępu do systemu kontrolno – informacyjnego dla portów polskich udzielają
dyrektorzy właściwych urzędów morskich. Prawo dostępu udzielane jest osobom fizycznym
reprezentującym podmioty wymienione w § 6 ust. 1 i 2 projektu rozporządzenia, na wniosek
zainteresowanej osoby, poprzez przydzielenie im odpowiedniego loginu i hasła dostępu.
Posiadanie praw dostępu umożliwia pobieranie lub wprowadzanie danych do systemu. Krajowym
użytkownikom LCA wymienionym w § 6 ust. 1 przydziela się prawa dostępu umożliwiające im
pobieranie informacji z narodowego systemu SafeSeaNet. Kapitanom, armatorom i działającym
w ich imieniu agentom zapewnia się dostęp do systemu kontrolno-informacyjnego dla portów
polskich, co umożliwia im wypełnianie ustawowych obowiązków dostarczania informacji m.in.
w sytuacjach, o których mowa w ustawie. Są to podmioty, których uczestnictwo w systemie
polega jedynie na wprowadzaniu odpowiednich danych.
Narodowy system SafeSeaNet utworzony został w celu poprawy bezpieczeństwa i efektywności
ruchu statków, skuteczności działań ratowniczych w razie wypadków lub w sytuacjach
potencjalnie niebezpiecznych na morzu oraz działań w zakresie zapobiegania i wykrywania
zanieczyszczeń środowiska morskiego. Z tego też względu konieczne jest, aby w systemie tym

9
uczestniczyły służby powołane w celu realizacji obowiązków i zadań w tych obszarach. A zatem
Służba SAR uczestniczy w narodowym systemie SafeSeaNet w zakresie wymiany informacji
o zagrożeniu życia ludzkiego na morzu, zagrożeniu zanieczyszczeniem środowiska morskiego
i informacji związanych z odebranym alertem. Należy zauważyć, że projektowane
rozporządzenie nie nakłada nowych obowiązków na tę służbę. Uczestnictwo w systemie jest
niezbędne w związku z realizacją obowiązków związanych z ratowaniem życia na morzu
wymienionych w art. 42 ustawy, oraz zadań związanych ze zwalczaniem zanieczyszczeń na
morzu, o których mówi art. 23a ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki (Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 692, z późn. zm.), a także odbiorem alertu,
o czym mowa w art. 4 pkt 9 ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów
morskich (Dz. U. Nr 171, poz. 1055).
Podobnie Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej uczestniczy w narodowym systemie
SafeSeaNet w zakresie wymiany informacji kartograficznej, hydrograficznej i nautycznej, co jest
zgodne z § 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki morskiej z dnia 20 sierpnia
1999 r. w sprawie współpracy urzędów morskich z Marynarką Wojenną i Strażą Graniczną
(Dz. U. z 1999 r. Nr. 75, poz. 850). Szczegóły współpracy określają coroczne plany współpracy
opracowywane przez urzędy morskie w porozumieniu z Marynarką Wojenną i Strażą Graniczną
na podstawie § 4 przedmiotowego rozporządzenia.
Wymóg rozpowszechniania informacji nawigacyjnej i hydrologiczno-meteorologicznej
nakłada na Służbę VTS konwencja SOLAS (prawidło 12.3) oraz rezolucja IMO A.857(20).
Należy zauważyć, że narodowy system SafeSeaNet już działa, pozostaje jednak konieczność
wprowadzenia przepisów krajowych wdrażających postanowienia Dyrektywy 2009/17/WE
(w szczególności jej art. 1 ust. 2 lit. c, art. 1 ust. 15 oraz załącznika do tej Dyrektywy) oraz
regulujących organizację i funkcjonowanie narodowego systemu SafeSeaNet. W tym celu
opracowany został przedmiotowy projekt rozporządzenia, który poza wymienionymi wyżej
przepisami Dyrektywy 2009/17/WE, dokonuje również doprecyzowania w zakresie wymagań
Dyrektywy 2002/59/WE określonych w artykułach 5, 7, 8, 14, 21, 23 oraz 25. Ponadto, przepisy
niniejszego projektu dokonują wdrożenia postanowień art. 9 ust. 3 i 4, art. 23 ust. 3 oraz art. 24
ust. 2 Dyrektywy 2009/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r.
w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (które to postanowienia zobowiązują
Państwa Członkowskie UE do stosowania elektronicznych środków wymiany informacji podczas

10
zgłaszania się statków do rozszerzonej inspekcji, przekazywania organom inspekcyjnym
informacji o statkach posiadających braki zauważone przez pilota morskiego lub podmiot
zarządzający portem czy aktualnego czasu wejścia i wyjścia statku z portu). W odniesieniu do
§ 11 ust. 6 projektowanego rozporządzenia należy zauważyć, że tylko kapitan portu dysponuje
powyższymi informacjami, jako że ustawa zobowiązuje kapitana statku do przekazania owych
informacji właśnie kapitanowi portu.
Dane dotyczące monitorowania i informacji o ruchu statków chroni się przed
nieuprawnionym dostępem lub ujawnianiem i wykorzystuje tylko zgodnie z ich przeznaczeniem
określonym w przepisach, przy czym chodzi tu o wykorzystywanie tych informacji w celach
związanych z poprawą bezpieczeństwa i efektywności ruchu. Należy zauważyć, że np. armatorzy
statków przewożących ładunki niebezpieczne lub zanieczyszczające obowiązani są dostarczać
szczegółowych informacji o rodzaju przewożonego przez statek ładunku. Informacje te podlegają
ochronie, jako tajemnica handlowa, a obowiązek ich dostarczania wiąże się np. z możliwością
natychmiastowego podjęcia najefektywniejszych działań w celu zapobieżenia zanieczyszczeniu
środowiska, jeśli statek ulegnie awarii. Podczas przydzielania praw dostępu do systemu,
a w szczególności do podsystemu kontrolno-informacyjnego dla portów polskich, który zawiera
podlegające ochronie dane osobowe, powinno mieć się na uwadze zasadę zmierzającą ku temu,
aby określony podmiot miał dostęp tylko do informacji, których potrzebuje.

W celu regularnego sprawdzania funkcjonowania wszystkich podsystemów narodowego
systemu SafeSeaNet dyrektorzy urzędów morskich powinni przeprowadzać okresowe inspekcje
techniczne i wszelkie inne czynności niezbędne dla zapewnienia ciągłości jego działania. Na
konieczność podejmowania tego rodzaju działań w celu zapewnienia właściwego
funkcjonowania systemu zwraca uwagę pkt 18 preambuły do Dyrektywy 2002/59/WE. Ze
względu na fakt, że jest to system, na który składają się bardzo różne elementy infrastruktury
technicznej jak np. radary brzegowe i systemy teleinformatyczne, owe inspekcje powinny
odbywać się z odpowiednią w danym przypadku regularnością i być wykonywane w sposób,
który najlepiej zapewni sprawdzenie funkcjonowania danego elementu infrastruktury technicznej.
Należy zauważyć, że wymagania wobec systemów teleinformatycznych działających
w ramach Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji
różnią się od wymagań zawartych w przepisach wykonawczych do ustawy z dnia 17 lutego
2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. Nr 64,

11
poz. 565, z późn. zm.). Nie stanowi to jednak sprzeczności z ww. przepisami wykonawczymi,
bowiem art. 4 pkt 3 ww. ustawy, w brzmieniu nadanym jej przez ustawę z dnia 12 lutego 2010 r.
o zmianie ustawy o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne oraz
niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 40, poz. 230), stanowi, że przepisy przedmiotowej ustawy
nie naruszają obowiązków wynikających z potrzeby współpracy z systemami
teleinformatycznymi i rejestrami organów innych państw lub organizacji międzynarodowych, zaś
określone w projekcie rozporządzenia systemy teleinformatyczne właśnie taką współpracę
zapewniają.
Projekt rozporządzenia jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.
Projektowane
rozporządzenie nie podlega notyfikacji zgodnie z trybem przewidzianym
w przepisach dotyczących sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów
prawnych.
Stosownie do art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie
stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414, z późn. zm.), projekt rozporządzenia zostanie
zamieszczony w
Biuletynie Informacji Publicznej na stronie internetowej Ministerstwa
Infrastruktury.
Proponuje się, aby projekt rozporządzenia wszedł w życie po 14 dniach od dnia
ogłoszenia.

12

OCENA SKUTKÓW REGULACJI (OSR)

1. Podmioty, na które oddziałuje projektowana regulacja
Projekt rozporządzenia będzie miał bezpośredni wpływ na sferę działania organów administracji
rządowej i terenowych organów administracji morskiej, tj. Ministerstwa Infrastruktury i
Urzędów Morskich (głównie Służby VTS oraz organów inspekcyjnych), Morskiej Służby
Poszukiwania i Ratownictwa, armatorów i kapitanów statków oraz agentów morskich,
działających w ich imieniu, pilotów morskich i podmiotów zarządzających portami lub
przystaniami morskimi. W mniejszym stopniu projekt rozporządzenia będzie dotyczył
działalności:
– Krajowego Koordynatora Ostrzeżeń Nawigacyjnych,
– Centrum Operacji Morskich Marynarki Wojennej,
– Komendanta Morskiego Oddziału Straży Granicznej,
– Służby Celnej,
– wojewody pomorskiego, warmińsko-mazurskiego i zachodniopomorskiego.

2. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i budżety
jednostek samorz du terytorialnego
Należy zauważyć, że narodowy system SafeSeaNet już w praktyce działa, a sam projekt
rozporządzenia ma na celu jedynie uregulowanie jego organizacji i funkcjonowania. Jednakże,
przedmiotowy system jest systemem podlegającym ciągłemu rozwojowi i integracji z systemem
wspólnotowym. Zarówno oprogramowanie, jak i jego infrastruktura będzie wymagała
modernizacji i poprawek. Jako część składowa wspólnotowego systemu SafeSeaNet musi być na
bieżąco dostosowywany do prawa UE oraz ustaleń Komisji Europejskiej i Państw
Członkowskich UE przedstawionych m.in. w wymienionym w projekcie rozporządzenia
dokumencie IFCD. Poza kosztami generowanymi przez modernizacje systemu, występują
również znaczne koszty opieki serwisowej nad systemami składowymi narodowego systemu
SafeSeaNet. Koszty te obecnie pokrywane są z budżetu Urzędu Morskiego w Gdyni i zawarte są
głównie w umowach na kolejne etapy rozbudowy systemu wymiany informacji bezpieczeństwa
żeglugi, wymienionego w § 3 ust. 2 pkt 2 lit. b projektu rozporządzenia. Szacunkowy koszt
13