Rządowy projekt ustawy o pracy na morzu

Bandery – FSC), a także w odpowiednich przypadkach Państwowa Inspekcja Pracy. Dla
statków obcych przebywających w portach polskich, czynności inspekcyjne będzie
wykonywać dyrektor urzędu morskiego za pomocą Inspekcji Państwa Portu (PSC).

Rozdział 13. Przepisy przejściowe i końcowe
Zawarte w tym rozdziale (art. 122–132) kwestie dotyczą takich zagadnień, jak
m.in. status zawartych przed wejściem w życie projektowanej ustawy umów o pracę,
książeczek żeglarskich wydanych na podstawie obowiązującej ustawy o pracy na
morskich statkach handlowych, ważności listy załogi statku oraz konieczności
uzyskania przez armatora Morskiego Certyfikatu Pracy lub Tymczasowego Morskiego
Certyfikatu Pracy (wraz z Deklaracją Zgodności).
Zgodnie z art. 122 z dniem wejścia w życie projektu ustawy marynarze stają się
marynarzami w rozumieniu projektowanej ustawy.
Projekt ustawy wprowadza nową regulację marynarskiej umowy o pracę, w
związku z powyższym na podstawie art. 123 umowy o pracę zawarte z marynarzami na
podstawie ustawy o pracy na morskich statkach handlowych przekształcają się w
marynarskie umowy o pracę.
Na podstawie art. 124 do spraw wszczętych i niezakończonych przez dniem
wejścia w życie ustawy będą stosowane przepisy dotychczasowe – będą to w
szczególności sprawy związane z wydawaniem książeczek żeglarskich.
Projekt ustawy określa wzór książeczki żeglarskiej. Z uwagi na istniejące zapasy
tych druków zgodnie z art. 125 ustawodawca określił, że będzie ona wydawana do
czasu wyczerpania zapasów, nie dłużej jednak niż przez rok od dnia wejścia w życie
ustawy. Książeczka żeglarska wydana na czas nieokreślony zachowuje ważność przez
okres 10 lat od dnia wejścia w życie ustawy. Rozwiązanie to wynika z faktu, iż
książeczka żeglarska zawiera dane osobowe oraz zdjęcie, które wymagają aktualizacji.
Ponadto z praktyki wynika, że marynarz podczas swojej kariery zawodowej wymienia
książeczkę żeglarską kilkakrotnie.
W art. 126 określono, że lista załogi statku wystawiona na podstawie
dotychczasowych przepisów oraz ewidencja czasu pracy, czasu pracy w nocy i czasu
wypoczynku po pracy prowadzona na formularzu według wzoru określonego w
przepisach dotychczasowych, zachowują ważność przez okres 6 miesięcy od dnia
wejścia w życie ustawy.
45

Art. 127 dotyczy obowiązku armatora do uzyskania w terminie 6 miesięcy od
dnia wejścia w życie ustawy, Morskiego Certyfikatu Pracy lub Tymczasowego
Morskiego Certyfikatu Pracy dla statku o pojemności brutto (GT) co najmniej 500
jednostek, uprawiającego żeglugę międzynarodową lub żeglugę pomiędzy portami
innego państwa.
Zgodnie z art. 128 przepisy wykonawcze wydane na podstawie obowiązującej
ustawy o pracy na morskich statkach handlowych, dotyczące m.in.: książeczki
żeglarskiej, wzoru listy załogi statku, wzoru formularza do prowadzenia ewidencji
czasu pracy, czasu pracy w nocy i wypoczynku marynarza oraz trybu wykonywania
kontroli przestrzegania przepisów o czasie pracy i wypoczynku pracowników na statku
zachowują moc do czasu wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na
podstawie projektowanej ustawy, jednak nie dłużej niż przez okres 6 miesięcy od dnia
jej wejścia w życie.
W art. 129 został wskazany maksymalny limit wydatków budżetu państwa
będący skutkiem finansowym projektu ustawy w latach 2016–2025. Organem
właściwym do monitorowania wykorzystania limitu wydatków jest minister właściwy
do spraw gospodarki morskiej.
Zgodnie z art. 130 traci moc ustawa o pracy na morskich statkach handlowych.
Na podstawie art. 131 przepisy art. 85 projektowanej ustawy oraz art. 21 ust. 1
pkt 23c i ust. 35 ustawy zmienianej w art. 118, w brzmieniu nadanym projektowaną
ustawą, stosuje się do dochodów uzyskanych począwszy od roku, w którym Komisja
Europejska wydała pozytywną decyzję o zgodności pomocy publicznej z rynkiem
wewnętrznym, i obowiązuje w okresie jej obowiązywania. Przepis ten wynika z
obowiązku notyfikacji Komisji Europejskiej projektowanego środka pomocowego.
Zgodnie z art. 132, mając na uwadze fakt, że Konwencja MLC weszła już w
życie, jak również dyrektywa Rady 2009/13/WE musi być jak najszybciej
implementowana do polskiego prawa proponuje się, aby ustawa weszła w życie z dniem
1 stycznia 2016 r.
Projekt ustawy nie podlega notyfikacji w trybie przewidzianym w
rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu
funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239,
poz. 2039, z późn. zm.).
46

Zgodnie z ustawą z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie
stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414, z późn. zm.) projekt ustawy został
udostępniony na stronach urzędowego informatora teleinformatycznego – Biuletynu
Informacji Publicznej Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, z dniem przekazania go
do konsultacji publicznych oraz uzgodnień międzyresortowych. Ponadto, stosownie do
postanowień § 52 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. –
Regulamin pracy Rady Ministrów projekt ustawy został zamieszczony w Biuletynie
Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji, w zakładce Rządowy Proces
Legislacyjny (nr w wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów
UC144) z dniem skierowania do uzgodnień i konsultacji publicznych. Żaden podmiot
nie zgłosił zainteresowania pracami nad projektem.
Projekt ustawy jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.
47


Data sporządzenia
Nazwa projektu
23.06.2015 r.
Projekt ustawy o pracy na morzu

Ministerstwo wiodące i ministerstwa współpracujące
Źródło:
Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju
Prawo UE:

dyrektywa Rady 92/29/EWG,
Osoba odpowiedzialna za projekt w randze Ministra, Sekretarza
dyrektywa Rady 1999/63/WE,
Stanu lub Podsekretarza Stanu
dyrektywa 1999/95/WE Parlamentu
Dorota Pyć, Podsekretarz Stanu
Europejskiego i Rady,
w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju
dyrektywa Parlamentu Europejskiego
i Rady 2008/106/WE,
Kontakt do opiekuna merytorycznego projektu
dyrektywa Rady 2009/13/WE,
Iwona Strzeżek, Wydział Żeglugi Morskiej i Portów, Departament
dyrektywa Parlamentu Europejskiego
Transportu Morskiego i Bezpieczeństwa Żeglugi w MIiR;
i Rady 2009/16/WE,
tel. 22 630 13 85; e-ma="mailto:Iwona.Strzezek@mir.gov.pl"
dyrektywa Parlamentu Europejskiego

i Rady 2013/54/UE,
Konwencja o pracy na morzu 2006
(Konwencja MLC).

Nr w wykazie prac legislacyjnych
i programowych Rady Ministrów
(na podstawie założeń ZC21 przyjętych
przez RM w dniu 22.07.2014 r.)

UC144

OCENA SKUTKÓW REGULACJI
1. Jaki problem jest rozwiązywany?

W polskim prawie warunki pracy i życia na statkach reguluje ustawa z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich
statkach handlowych (Dz. U. z 2014 r. poz. 430). Mimo dokonania niezbędnych zmian dostosowawczych w związku z
przystąpieniem Polski do UE, powyższa ustawa zawiera przepisy, które nie przystają do obecnych realiów
funkcjonowania marynarzy i armatorów na europejskim i światowym rynku żeglugowym. Istnieje zatem pilna potrzeba
opracowania nowego aktu prawnego, który zapewni wykonanie zobowiązań wynikających z przepisów
międzynarodowych.
Na gruncie prawa międzynarodowego warunki pracy i życia na morzu zostały uregulowane w przyjętej w 2006 r. przez
Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO) Konwencji o pracy na morzu (tzw. Konwencja MLC).
Konwencja MLC została ratyfikowana przez Prezydenta RP w dniu 27 grudnia 2011 r. i weszła w życie w dniu
20 sierpnia 2013 r.
Projekt nowej ustawy o pracy na morzu ma na celu wdrożenie Konwencji MLC oraz będzie stanowił transpozycję
następujących aktów prawnych UE:
1) dyrektywy Rady 92/29/EWG z dnia 31 marca 1992 r. dotyczącej minimalnych wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa
i ochrony zdrowia w celu poprawy opieki medycznej na statkach (Dz. Urz. WE L 113

z 30.04.1992, str. 19, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 5, t. 2, str. 21, z późn. zm.);
2) dyrektywy Rady 1999/63/WE z dnia 21 czerwca 1999 r. dotyczącej Umowy w sprawie organizacji czasu pracy
marynarzy przyjętej przez Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) i Federację Związków
Zawodowych Pracowników Transportu w Unii Europejskiej (FST) – Załącznik: Umowa Europejska w sprawie
organizacji czasu pracy marynarzy (Dz. Urz. WE L 167 z 02.07.1999, str. 33, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie
specjalne, rozdz. 5, t. 3, str. 363, z późn. zm.);
3) dyrektywy 1999/95/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. dotyczącej egzekwowania
przepisów odnoszących się do godzin pracy marynarzy na pokładach statków zawijających do portów Wspólnoty
(Dz. Urz. WE L 14 z 20.01.2000, str. 29; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 5, t. 3, str. 407);
4) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/106/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie minimalnego
poziomu wyszkolenia marynarzy (Dz. Urz. UE L 323 z 03.12.2008, str. 33, z późn. zm);
5) dyrektywy Rady 2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r. w sprawie wdrożenia Umowy zawartej między
Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF)
w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE (Dz. Urz. UE L 124 z
20.05.2009, str. 30);
6) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli
przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57, z późn. zm.);
7) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/54/UE z dnia 20 listopada 2013 r. dotyczącej pewnych
obowiązków państwa bandery w zakresie zgodności z Konwencją o pracy na morzu z 2006 r. oraz jej egzekwowania
(Dz. Urz. UE L 329 z 10.12.2013, str. 1).
Wdrożenie ww. aktów prawnych ma na celu poprawę warunków pracy i życia marynarzy – zarówno na statkach o
polskiej przynależności, jak i marynarzy podejmujących pracę za pośrednictwem agencji zatrudnienia i powiatowych
urzędów pracy.
Projekt przewiduje również wykorzystanie jednego z instrumentów pomocy publicznej dla armatorów,
w związku z utrzymującym się od 2008 r. kryzysem na rynku żeglugowym, powodującym wzrost konkurencji na
międzynarodowym rynku przewozów morskich.
2. Rekomendowane rozwiązanie, w tym planowane narzędzia interwencji i oczekiwany efekt
Istotą projektu jest przede wszystkim wdrożenie do polskiego prawa postanowień Konwencji MLC, do których odsyła
większość wyżej wymienionych dyrektyw. Regulacja obejmować będzie następujące kwestie:
1) minimalne wymagania dla marynarzy do pracy na statku
Na statku będą mogły pracować osoby, które ukończyły 18 lat. Marynarz może być zatrudniony na statku, jeżeli posiada
dokumenty potwierdzające kwalifikacje zawodowe niezbędne do zajmowania stanowiska na statku, ważne świadectwo
zdrowia oraz ważną książeczkę żeglarską. Dopuszczalne będzie zatrudnienie młodocianego, który ukończył 16 lat,
wyłącznie w celu przygotowania zawodowego;
2) pośrednictwo pracy
Usługa pośrednictwa pracy będzie obejmować pomoc osobom poszukującym pracy na statkach, jak również pomoc
armatorom w poszukiwaniu odpowiednich kandydatów do pracy na statku. Korzystanie z pośrednictwa pracy będzie
dobrowolne zarówno dla osób zainteresowanych podjęciem pracy na statku, jak i dla armatorów. Usługi pośrednictwa
pracy będą prowadzić agencje zatrudnienia oraz powiatowe urzędy pracy. Projekt ustawy zakłada, że usługi
pośrednictwa pracy będą miały zastosowanie również do marynarzy kierowanych do pracy na statki o obcej
przynależności;
3) warunki zatrudnienia i organizacja pracy na statku
Nawiązanie stosunku pracy będzie następowało poprzez marynarską umowę o pracę, zawieraną na czas nieokreślony, na
czas określony lub na czas określonej podróży morskiej;
4) warunki pracy i życia na statku
Określone zostaną kwestie bytowe na statku. Armator będzie miał obowiązek zapewnić, aby pomieszczenia do pracy i
pomieszczenia do własnego użytku marynarzy spełniały określone parametry dotyczące: powierzchni, dopuszczalnego
hałasu, drgań, oświetlenia i czystości powietrza. Ponadto armator obowiązany będzie do zapewnienia zaplecza
rekreacyjnego dla marynarzy na statku, a także wyżywienia i warunków do przygotowywania posiłków;
5) szczególne obowiązki i uprawnienia marynarza i armatora
Marynarz obowiązany będzie w szczególności przestrzegać przepisów i zasad bezpieczeństwa żeglugi, przepisów i
zarządzeń obowiązujących w portach i na morzu, przepisów regulaminu pracy i przebywania na statku (wprowadzonego
na statku z załogą liczącą co najmniej 15 osób), dbać o bezpieczeństwo pasażerów, chronić środowisko przez
zanieczyszczeniem, chronić statek, jego urządzenia i ładunek, dbać o pomieszczenia własnego użytku, wspólne
pomieszczenia załogi statku oraz ich wyposażenie. Armator bez zgody marynarza wyrażonej na piśmie nie będzie mógł
skierować marynarza do pracy na statku udającym się w podróż morską do strefy konfliktów zbrojnych;
6) ochrona zdrowia i ochrona socjalna
Uregulowane zostaną kwestie ochrony zdrowia, opieki medycznej, tryb realizacji badań lekarskich, zapewnienie dostępu
do opieki medycznej na statku. Uregulowana będzie również kwestia zabezpieczenia świadczeń opieki zdrowotnej w
okresie, gdy marynarze nie będą związani stosunkiem pracy. W marynarskich umowach o pracę będą określone
przysługujące im rodzaje świadczeń z zakresu zabezpieczenia społecznego;
7) dokumenty MLC oraz kontrole i inspekcje na statku
Konwencja MLC wprowadza system certyfikacji warunków pracy i życia na statku. Wiąże się z tym obowiązek i
odpowiedzialność państwa bandery za certyfikację warunków pracy i życia marynarzy na statkach podnoszących jego
banderę. Poświadczeniem spełniania przez statek wymagań Konwencji MLC będzie Morski Certyfikat Pracy (lub
Tymczasowy Morski Certyfikat Pracy) wydany zgodnie ze wzorem określonym w Konwencji MLC. Certyfikaty dla
statków o polskiej przynależności wydawać będzie dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku.
Kontrolę certyfikatów na statkach o obcej przynależności sprawować będzie dyrektor urzędu morskiego właściwy dla
portu zawinięcia statku;
8) procedury wnoszenia i rozpatrywania skarg
Marynarz będzie miał prawo wnieść skargę dotyczącą niezapewnienia prawidłowych warunków pracy i życia na statku
zgodnych z Konwencją MLC. Marynarzowi przysługuje prawo wniesienia skargi do swojego bezpośredniego
przełożonego, do kapitana lub do inspektora Inspekcji Państwa Bandery (FSC) lub Inspekcji Państwa Portu (PSC). Przy
składaniu skargi przez marynarza obowiązywać będzie poufność oraz zasada niekarania marynarza w związku ze

49