Rządowy projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim

 
zbiornikowców olejowych) lub dostawcę paliwa (dla każdego statku) obowiązek dostarczenia
statkowi przed rozpoczęciem załadunku lub przed rozpoczęciem bunkrowania podstawowych
danych dotyczących bezpieczeństwa danego produktu olejowego, czyli tzw. kartę
bezpieczeństwa (MSDS).
W
następnych dwóch artykułach (101 i 102) projektowana ustawa reguluje
zagadnienia przewozu kontenerów statkami morskimi i przewozu przesyłek o masie brutto co
najmniej tysiąc kilogramów, w podobny sposób, jak to jest uregulowane w artykułach 33, 34 i
35 zmienianej, obowiązującej ustawy. Zaś następne cztery artykuły, od art. 103 do 106,
regulują obowiązki armatorów statków w zakresie liczenia i rejestracji osób odbywających
podróże morskie na statkach pasażerskich, podobnie jak to ma miejsce w istniejącej ustawie
w art.: 35a, 35b, 35c i 35d. Dodatkowo jednak w projektowanej ustawie przewidziany został
również przypadek użycia jachtów komercyjnych do przewozu pasażerów. W tym wypadku
armator jachtu został obowiązany do prowadzenia list pasażerów odbywających rejsy oraz
przekazywania ich dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu dla portu zawinięcia jachtu.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, zgodnie z delegacją z art. 106 ustawy oraz
postanowieniami dyrektywy 98/41/WE z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie rejestracji osób
podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów państw
członkowskich Unii Europejskiej lub z portów tych państw, został zobowiązany do wydania
właściwego w tych sprawach rozporządzenia.

Ustawa zawiera regulację prawną dotyczącą usług pilotowych. Art. 107 ustawy
powtarza przepisy art. 37 ustawy z 2000 r., rozszerzając i weryfikując niektóre kwestie
związane z dokumentami kwalifikacyjnymi i uprawnieniami pilotów. W przedmiotowym
przepisie zawarte zostały uregulowania dotyczące m.in. warunków wykonywania usług
pilotowych, nadzoru nad pilotażem na wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym oraz
upoważnienia właściwego dyrektora urzędu morskiego do wydania zarządzeń w sprawie
pilotażu obowiązkowego. Ustawa tworzy delegację (fakultatywną) dla ministra właściwego
do spraw gospodarki morskiej do wydania rozporządzenia w sprawie pilotażu
obowiązkowego na morzu terytorialnym, określającego warunki korzystania z usług pilota
i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego. Zgodnie z postanowieniami tego artykułu ustawy
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia,
wymagania kwalifikacyjne pilota morskiego, warunki wymagane do uzyskania szczególnych
uprawnień pilotowych (w tym uprawnień pilota pełnomorskiego), warunki przyznawania
dokumentów kwalifikacyjnych i uprawnień szczególnych, wzory dokumentów
25 
 
 
kwalifikacyjnych, a także szczegółowe uprawnienia dyrektora urzędu morskiego w zakresie
sprawowania nadzoru nad pilotażem.

W art. 108 projektu ustawy nałożony został na kapitana statku lub jego
przedstawiciela (chodzi tu o agenta morskiego, będącego przedstawicielem armatora lub
czarterującego statek, reprezentującego statek i jego kapitana w porcie zawinięcia) obowiązek
złożenia kapitanowi portu formularza ewidencyjnego zawierającego informacje o ładunku
i pasażerach znajdujących się na statku. Zgodnie z delegacją ustawową minister właściwy do
spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór formularza ewidencyjnego
oraz sposób postępowania ze złożonymi formularzami, uwzględniając postanowienia
dyrektywy 2009/42/WE w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu
rzeczy i osób drogą morską. Treść powyższego przepisu odpowiada art. 37a obecnej ustawy.

Ustawa przyznaje w art. 109 kapitanowi portu prawo do wprowadzenia czasowego
zakazu lub ograniczenia ruchu w porcie, jeżeli wymaga tego bezpieczeństwo w porcie.
Wprowadzane zakazy lub ograniczenia ruchu w porcie muszą zostać podane do wiadomości
w sposób zwyczajowo przyjęty w żegludze morskiej lub na danym terenie. Przepis ten jest
powtórzeniem istniejącego art. 38 obowiązującej ustawy.

Zgodnie z nowym przepisem ustawy, oznaczonym jako art. 110, jachty morskie mogą
uprawiać żeglugę na wodach morskich po spełnieniu wymagań w zakresie bezpiecznego
uprawiania żeglugi, dotyczących w szczególności środków ratunkowych, sprzętu
sygnałowego, nawigacyjnego i ochrony przeciwpożarowej, urządzeń radiokomunikacyjnych
i wyposażenia pokładowego, w zależności od długości jachtu oraz rejonu pływania. Przepis
zabrania używania jachtu morskiego do prowadzenia działalności komercyjnej, który nie
spełnia wymogów ustawy odnoszących się do tych jachtów, oraz nakłada na jachty
komercyjne przewożące pasażerów obowiązek posiadania ubezpieczenia od
odpowiedzialności cywilnej za szkody na osobie lub w mieniu pasażerów. Ustawa zawiera też
delegację dla ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do wydania rozporządzenia
określającego warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi jachtów morskich na wodach
morskich.

Ustawa przewiduje w art. 111 możliwość uprawiania żeglugi na wodach morskich
także przez statki śródlądowe, ale po spełnieniu dodatkowych wymagań w zakresie
bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących w szczególności środków ratunkowych,
sprzętu sygnałowego i ochrony przeciwpożarowej, określonych w aktach prawa miejscowego
(zarządzeniach) przez właściwego terytorialnie dyrektora urzędu morskiego.
26 
 
 
Rozdział 5 ustawy zamykają dwa przepisy ustanawiające zakazy. Nowy, nieujęty
w założeniach do ustawy, a wynikający z najnowszego prawidła 34-1 rozdziału V Konwencji
SOLAS, przepis artykułu 112 zakazuje uniemożliwiania lub utrudniania podejmowania przez
kapitana statku decyzji w sprawach bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska
oraz powtórzony za istniejącym art. 28 ustawy z 2000 roku – art. 113 projektu ustawy, który
zakazuje używania sygnału wzywania pomocy do celów innych niż potrzeba wskazania, że
statek znajduje się w niebezpieczeństwie.
Rozdział 6 (art. 114 – 125) reguluje kwestie dotyczące ratowania życia na morzu.

Projektowana ustawa zachowuje w dużym stopniu dotychczasowy stan prawny
w zakresie spraw związanych z ratowaniem życia na morzu, ustanowiony przez ustawę
z 9 listopada 2000 roku. Rozdział ten rozpoczyna przepis art. 114 nakładający obowiązek
niezwłocznego poinformowania organów administracji morskiej, jednostek Marynarki
Wojennej, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej bąd jednostek Policji na każdego,
kto uzyska wiadomość o zagrożeniu życia ludzkiego na morzu.

Ustawa powierza w art. 115 zapewnienie działań związanych z ratowaniem życia na
morzu, zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o poszukiwaniu
i ratownictwie morskim (Konwencja SAR) z 1979 roku, organom administracji morskiej.
W celu wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu, na mocy art. 116
projektu ustawy utrzymana została Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (Służba
SAR), w skład której wchodzą: Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne, morskie statki
ratownicze oraz brzegowe stacje ratownicze z drużynami ochotniczymi. Służba SAR
zachowuje ciągłość działania. Ustawa przedstawia w art. 117 katalog zadań Służby SAR oraz
zobowiązuje przedmiotową służbę do wykonywania zadań zgodnie z planem akcji
poszukiwawczych i ratowniczych (Plan SAR). Granice obszaru poszukiwania i ratownictwa,
na którym Służba SAR wykonuje swoje zadania, oraz zasady współpracy w dziedzinie
ratowania życia na morzu z odpowiednimi służbami innych państw określają porozumienia
zawarte między rządami zainteresowanych państw.
Minister
właściwy do spraw gospodarki morskiej został na mocy art. 119 ustawy
upoważniony do powoływania i odwoływania dyrektora kierującego Służbą SAR (ustawa
określa też kryteria, jakie powinien spełniać kandydat na dyrektora Służby SAR).

Kolejne trzy artykuły: 120, 121 i 122 projektu ustawy odpowiadają w treści przepisom
artykułów 46, 47 i 48 obecnej ustawy z 2000 r. i odnoszą się do uprawnień Morskiego
Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego, Rady SAR (organu opiniodawczo-doradczego
27 
 
 
ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej) oraz Planu SAR. Nowością,
wprowadzoną do projektu na wniosek MON, jest tylko zmiana na stanowisku
przewodniczącego Rady SAR, którym od tej pory z mocy ustawy ma być Dowódca
Marynarki Wojennej (a nie jak dotąd Dowódca Operacyjny Sił Zbrojnych).

Projekt przedmiotowej ustawy wprowadza dwa nowe przepisy materialne, których
zabrakło w obecnym uregulowaniu, dotyczące oznakowania statków ratowniczych i zakazu
nieuprawnionego używania tego oznakowania (art. 123 projektu) oraz uprawnień
przysługujących członkom ochotniczych drużyn ratowniczych (art. 124 projektu ustawy).

Ustawa zawiera także w art. 124 in fine delegacje dla Rady Ministrów do określenia
rozporządzeniem szczegółowych warunków i sposobu wykonywania zadań poszukiwania
i ratowania życia na morzu przez brzegowe stacje ratownicze (w tym sposób realizacji
uprawnień członków ochotniczych drużyn ratowniczych), a dla ministra właściwego do spraw
gospodarki morskiej delegację do wydania rozporządzenia określającego szczegółową
organizację Służby SAR (w tym wzory oznak służbowych, zakres odpowiedzialności
dyrektora, oznakowanie jednostek ratowniczych oraz jednostek współdziałających).

Na mocy ostatniego w tym rozdziale, nowego w ustawie o bezpieczeństwie morskim
przepisu art. 125 przedmiotowego projektu zostaje utworzona Morska Służba Asysty
Telemedycznej, której zadania ma wykonywać Uniwersyteckie Centrum Medycyny Morskiej
i Tropikalnej w Gdyni. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej jest obowiązany
(w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw zdrowia) do wydania rozporządzenia,
które określi m.in. sposób funkcjonowania i organizację tej służby. Wydanie przedmiotowego
rozporządzenia będzie stanowiło wypełnienie obowiązków Polski wynikających z Konwencji
SOLAS i Konwencji SAR oraz art. 6 dyrektywy 92/29/EWG z dnia 31 marca 1992 r.
dotyczącej minimalnych wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia.
Rozdział 7 (art. 126 – 130) zawiera przepisy dotyczące kar pieniężnych.

Przepisy karne zawarte w projekcie ustawy wprowadzają odpowiedzialność finansową
za naruszenie norm przewidzianych w ustawie i wynikających z niej przepisów prawa
międzynarodowego i wspólnotowego dotyczącego bezpieczeństwa morskiego. Ustawa
różnicuje kary pieniężne na kary pieniężne o równowartości do jednego miliona jednostek
obliczeniowych, zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określanych przez
Międzynarodowy Fundusz Walutowy, oraz kary pieniężne do wysokości nieprzekraczającej
dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający,
28 
 
 
ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym
Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski” dla celów emerytalnych i rentowych.

Karom z pierwszej grupy podlega armator każdego statku, w przypadku gdy naruszy
przepisy w zakresie poddania go obowiązkowej inspekcji, właściwej obsady załogowej,
spełniania odpowiednich wymagań statecznościowych – jeśli jest to statek ro-ro,
odpowiednich wymagań bezpieczeństwa dla statków pasażerskich w żegludze krajowej albo
gdy narusza zasady przewożenia statkiem konkretnych rodzajów ładunków. W porównaniu
z obowiązującą ustawą w tej części przepisów karnych został dodany, w art. 126 pkt 1,
oczywisty i niewyartykułowany poprzednio przepis przewidujący sankcje karne wobec
armatora, który narusza przepisy w zakresie spełniania przez jego statek wymagań ustawy
w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia.

Karom z drugiej grupy mogą podlegać albo wszystkie podmioty (ustawa używa
podmiotu powszechnego „kto” – art. 127 ust. 1), albo konkretnie wymienione podmioty
(art. 127 ust. 2), takie na przykład jak: armator statku, do którego mają zastosowanie przepisy
Kodeksu ISM, przedstawiciel kapitana statku, dowódca jednostki pływającej Marynarki
Wojennej, kierownik statku rybackiego, pilot morski, podmiot zarządzający portem.
W osobnym przepisie art. 128 projektowana ustawa przewiduje sankcje karne dla osoby
kapitana statku.

Nową regulacją ustawy jest przepis wyrażony w art. 127 ust. 1 pkt 7, nakładający
sankcję karną na każdego, kto prowadzi statek morski lub śródlądowy, jacht morski lub
śródlądowy w stanie nietrze wości lub pod wpływem środka odurzającego. Ustawa zastrzega
jednak, że sankcji tej nie podlega osoba, na którą została nałożona grzywna na podstawie
Kodeksu karnego lub gdy wykroczenie zostało już stwierdzone prawomocnym wyrokiem
skazującym.

W sprawie właściwości organów oraz trybu wymierzania i ściągania kar pieniężnych
z tytułu naruszenia przepisów ustawy, projekt odsyła do regulacji ustawy z dnia 21 marca
1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej.
Rozdział 8 (art. 131 – 142) dotyczy zmian w przepisach obowiązujących, zawiera
przepisy przejściowe i końcowe.

Ustawa wprowadza zmiany w czterech innych ustawach: ustawie o powszechnym
obowiązku obrony Rzeczpospolitej Polskiej, z 1967 r.; ustawie o obszarach morskich
Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej, z 1991 r.; ustawie o zapobieganiu
29