Rządowy projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim

 
przepisów regulujących ruch statków na wodach wewnętrznych został przeniesiony do art. 84
ustawy.

Na mocy art. 84 ustawy właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego określa
w

aktach prawa miejscowego wymagania dotyczące bezpiecznego ruchu statków na
morskich wodach wewnętrznych, korzystania z portów morskich, red, kotwicowisk i torów
wodnych oraz urządzeń infrastruktury portowej i infrastruktury zapewniającej dostęp do
portów. Przepis art. 84 został rozszerzony w stosunku do istniejącego zapisu w art. 37 obecnej
ustawy o uprawnienie dyrektora urzędu morskiego do wydawania w drodze zarządzenia
przepisów regulujących ruch statków na wodach wewnętrznych. Rozszerzenie istniejącego
przepisu wypełniło istniejącą lukę, pozostawiającą nieuregulowany ruch statków na wodach
wewnętrznych (np. na Zatoce Gdańskiej). W artykule tym została zawarta również delegacja
(fakultatywna) do wydania rozporządzenia przez ministra właściwego do spraw gospodarki
morskiej, w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej i ministrem właściwym ds.
wewnętrznych, do wydania przepisów regulujących ruch statków na morskich wodach
wewnętrznych, jeżeli względy bezpieczeństwa żeglugi na tych akwenach tego wymagają.

Kolejny przepis nowej ustawy, art. 85, jest odpowiednikiem art. 27 ust. 2 ustawy
obecnie obowiązującej. Dokonano jednakże niewielkiej modyfikacji, polegającej na
uszczegółowieniu odesłania w części in fine tego przepisu nie do Konwencji SAR, gdyż
byłoby to odesłanie zbyt ogólne, tylko do poradnika IAMSAR wydanego w oparciu
o Rezolucje IMO A.894(21).

Przepisy zawarte w art. 86 ustawy wskazują na umowy międzynarodowe zawarte
przez Polskę, w tym w szczególności na Konwencję SOLAS, jako generalne ródło
przepisów w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez wszystkie statki. Jednostki
Straży Granicznej i Policji mają obowiązek przestrzegania zasad bezpieczeństwa żeglugi
zawartych w rozdziale V Konwencji SOLAS. Ustawa normuje oznakowanie polskich
obszarów morskich, wyznaczanie stref eksploatacji statków pasażerskich oraz obszarów
morza, po których mogą uprawiać żeglugę promy pasażerskie typu ro-ro (w oparciu
o postanowienia dyrektywy 2009/45/WE i 2010/36/UE). Ustawa konstytuuje w tym artykule
– podobnie jak przewidywał to art. 29 ustawy z 2000 r. – szereg obowiązków oraz uprawnień
do wydania aktów wykonawczych. Zgodnie z nimi minister właściwy do spraw gospodarki
morskiej, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych, określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowe warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi, uwzględniając
postanowienia rozdziału V Konwencji SOLAS. Ustawa przyznaje uprawnienie ministrowi
20 
 
 
obrony narodowej do wydania rozporządzenia, w którym może poddać jednostki pływające
Marynarki Wojennej wszystkim lub niektórym postanowieniom rozdziału V Konwencji
SOLAS. Dodatkowo ustawa zawiera delegacje dla ministra właściwego do spraw gospodarki
morskiej do wydania rozporządzeń w sprawie: sposobu oznakowania nawigacyjnego polskich
obszarów morskich, wykazu obszarów pasażerskiej żeglugi krajowej, strefy całorocznej
eksploatacji oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji statków
w pasażerskiej żegludze krajowej, wykazu obszarów morza, po których pływają promy
pasażerskie typu ro-ro uprawiające regularną międzynarodową żeglugę pasażerską do lub
z portów Rzeczypospolitej Polskiej.

Projekt ustawy nakłada w art. 87 na armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana
statku zmierzającego do portu polskiego obowiązek (wynikający z art. 4 dyrektywy
2002/59/WE) przekazania kapitanowi portu informacji dotyczącej identyfikacji statku, portu
przeznaczenia, przewidywanego czasu przybycia do portu przeznaczenia i przewidywanego
czasu wyjścia z portu oraz liczby wszystkich osób na pokładzie. Mając na względzie
prawidłową implementację art. 1 ust. 6 dyrektywy 2009/17/WE ustawa reguluje kwestię
zwolnień z obowiązku informacyjnego, o którym wspomniano powyżej, dla statków
wykonujących żeglugę na liniach regularnych.

Podobnie jak w art. 27a obecnej ustawy, w przedmiotowym projekcie, w art. 88,
zostały określone obowiązki kapitana statku znajdującego się w polskich obszarach morskich
dotyczące informowania o zdarzeniach mających wpływ na bezpieczeństwo uprawiania
żeglugi (np. kolizja statku, wejście na mieliznę, uszkodzenie urządzeń statkowych) najbliższej
brzegowej stacji radiowej lub Służby Kontroli Ruchu Statków (Służba VTS). Ustawa reguluje
elementy informacji, jaką ma przekazać kapitan statku w przypadku wystąpienia ww.
zdarzenia oraz nakłada obowiązek na Służbę VTS do niezwłocznego powiadomienia
Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego po otrzymaniu zgłoszenia o zagrożeniu
życia ludzkiego lub zagrożenia zanieczyszczeniem środowiska morskiego. W ustawie zostały
również uregulowane procedury współpracy Służby VTS oraz dyrektora urzędu morskiego
z kapitanem statku, armatorem oraz organem państwa, który wydał dokument zgodności lub
certyfikat zarządzania bezpieczeństwem statku oraz obowiązki ww. podmiotów w przypadku
wystąpienia zdarzenia mającego wpływ na bezpieczeństwo uprawiania żeglugi (powyższa
część ustawy wdraża dyrektywę 2002/59/WE z pó niejszymi zmianami).

W celu prawidłowego wdrożenia dyrektywy 2011/15/UE (która zmienia dyrektywę
2002/59/WE) projekt ustawy przewiduje nowe, nieprzewidziane w obecnej ustawie, specjalne
21 
 
 
uprawnienia dyrektora urzędu morskiego właściwego ze względu na miejsce, w którym
znajduje się statek, z których może skorzystać w przypadku wystąpienia określonych zdarzeń
mających wpływ na bezpieczeństwo uprawiania żeglugi. Zgodnie z art. 89 w celu
zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony środowiska
morskiego dyrektor urzędu morskiego jest uprawniony m.in. do nakazania kapitanowi
położenia statku na określony kurs, skierowania statku do miejsca schronienia lub wysłania
zespołu ekspertów na pokład statku w celu zbadania stopnia zagrożenia i udzielenia
kapitanowi pomocy w naprawie sytuacji oraz poinformowania o tym właściwej Służby VTS.

Tak jak w art. 27b obecnej ustawy, w trosce o utrzymanie postanowień art. 16
dyrektywy 2002/59/WE, w art. 90 projektu nowej ustawy utworzony został katalog statków,
które uważa się za stanowiące potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie dla
bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego. Dodatkowymi,
nowymi elementami tego katalogu (dodanymi w oparciu o postanowienia dyrektywy
2009/17/WE) są statki opisane w punktach 5 i 6 ustępu 1 art. 90, czyli takie, które nie
posiadają certyfikatów ubezpieczeniowych wymaganych przez prawo międzynarodowe oraz
takie, o których piloci morscy lub podmioty zarządzające portami przekazały informacje, iż
zagrażają one bezpieczeństwu morskiemu lub środowisku.

Podobnie jak w art. 27c obowiązującej jeszcze ustawy, nowa ustawa daje, w art. 91,
podstawę prawną do działania Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków
i Przekazywania Informacji (Narodowy System SafeSeaNet), szerzej wyjaśniając cel tego
przedsięwzięcia. W celu prawidłowego działania systemu minister właściwy do spraw
gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia realizacji zadań w zakresie
monitorowania i przekazywania informacji o statkach, których dotyczy ustawa, a także
koniecznością zapewnienia infrastruktury niezbędnej do wykonywania tych zadań, w celu
poprawy bezpieczeństwa i efektywności ruchu statków, skuteczności działań ratowniczych,
wyda rozporządzenie określające sposób funkcjonowania i organizację oraz pozostałe kwestie
szczegółowe dotyczące przedmiotowego systemu. Ponadto ustawa przyznaje kompetencje
ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej do powołania i odwołania Krajowego
Koordynatora Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania
Informacji, zwanego Koordynatorem SafeSeaNet, w celu zapewnienia sprawnego
funkcjonowania Narodowego Systemu SafeSeaNet. Ustawa konstytuuje obowiązki, zadania
oraz uprawnienia tegoż Koordynatora.
22 
 
 

W ramach implementacji art. 24 dyrektywy 2002/59/WE (zmienionej aneksem III
dyrektywy 2009/17/UE) ustawa stworzyła w art. 93 przepis nakładający na użytkowników
systemu SafeSeaNet obowiązek ochrony przed nieuprawnionym dostępem do danych systemu
i wykorzystywania ich z zachowaniem poufności.

Znacznie szerzej niż obecny art. 29a ustawy z 2000 r. przepisy nowej ustawy,
implementując postanowienia art. 1 ust. 10 i 11 dyrektywy 2009/17/WE, regulują w art. 94
zasady udzielania schronienia statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie lub statkom
potrzebującym pomocy. Ustawa uznaje dyrektora urzędu morskiego właściwego ze względu
na miejsce, w którym znajduje się statek, jako organ właściwy do podjęcia decyzji w zakresie
udzielenia schronienia na polskich obszarach morskich statkom znajdującym się
w niebezpieczeństwie oraz określa jego prawa i obowiązki w przedmiotowym zakresie.
Dodatkowo minister właściwy do spraw gospodarki morskiej ma obowiązek wydania
rozporządzenia określającego elementy, jakie powinien zawierać plan udzielenia schronienia
statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy, na polskich
obszarach morskich. Przedmiotowe rozporządzenie będzie określać lokalizację możliwych
miejsc schronienia dla statków znajdujących się w niebezpieczeństwie lub potencjalnym
niebezpieczeństwie. Dyrektor urzędu morskiego może, zgodnie z przepisem tego artykułu
(opartego na podstawie postanowienia art. 20c dyrektywy 2002/59/WE wprowadzonego
dyrektywą 2009/17/UE), zażądać od kapitana statku odpowiedniego certyfikatu ubezpieczenia
od roszczeń morskich, jednak brak tego rodzaju certyfikatu nie może stanowić
wystarczającego powodu do odmowy statkowi udzielenia schronienia.
Kolejny
artykuł – 95 – nowo projektowanej ustawy jest wiernym powtórzeniem
istniejącego art. 29b, ustanawiającego procedury postępowania dyrektora urzędu morskiego
i obowiązki kapitana statku w przypadku szczególnie złej pogody i wynikają one
z postanowień zawartych w art. 18 implementowanej już wcześniej dyrektywy 2002/59/WE.

Nowym przepisem wprowadzanym przez projektowaną ustawę jest art. 96 regulujący
zasady postępowania zarówno kapitana statku, jak i dyrektora urzędu morskiego,
w warunkach zalodzenia na morzu. Zgodnie z przedmiotowym przepisem, który stanowi
implementację do krajowego porządku prawnego postanowienia art. 1 ust. 8 dyrektywy
2009/17/WE, kapitan statku jest obowiązany do zachowania szczególnej ostrożności oraz
wykorzystania wszystkich środków, w tym możliwości własnego statku do manewrowania
w warunkach lodowych oraz skorzystania ze szczegółowych informacji i wytycznych
dyrektora urzędu morskiego wydawanych w ramach prowadzenia akcji przeciwlodowej na
23 
 
 
wodach morskich. Ustawa nakłada na dyrektorów właściwych urzędów morskich (we
współpracy z organami właściwymi w sprawach gospodarowania wodami) obowiązek
prowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich, przy zachowaniu postanowień
umów międzynarodowych w tym zakresie. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej
wyda, zgodnie z delegacją ustawową, rozporządzenie w sprawie warunków oraz sposobu
przeprowadzania akcji przeciwlodowych na wodach morskich.

Ustawa narzuca w art. 97 (za zmienionym dyrektywą 2009/17/WE artykułem 23
dyrektywy 2002/59/WE) ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej obowiązek
współpracy z Komisją Europejską w zakresie ustanawiania obowiązkowych systemów
meldunkowych, obowiązkowych systemów ruchu morskiego i tras żeglugowych oraz
współpracy z organizacjami regionalnymi lub międzynarodowymi w zakresie rozwoju
systemów identyfikacji i śledzenia dalekiego zasięgu.

W art. 98 projektowanej ustawy połączone zostały przepisy obecnych art. 30 i 31
ustawy z 2000 r. odnoszących się do przewozu ładunków masowych, w tym ziarna luzem.
W pierwszej części tego artykułu stworzony został przepis materialny dotyczący
bezpiecznego przewozu ładunków masowych oraz przedstawione wymagania posiadania
przez statek przewożący ziarno odpowiednich dokumentów, zaś w końcowej powtórzono za
art. 30 obecnej ustawy, delegację dla ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do
wydania rozporządzenia określającego warunki bezpiecznego przewozu ładunków masowych
statkami oraz tryb postępowania w sprawie wydawania dokumentów odnoszących się do
załadunku i przewozu ziarna (uwzględniającego w tym zakresie postanowienia rozdziału VI
Konwencji SOLAS).

Kolejny, 99 artykuł projektowanej ustawy, wzorując się na istniejącym artykule 32
obowiązującej ustawy, nakazuje stosowanie postanowień rozdziału VII Konwencji SOLAS
oraz załącznika 3 do Konwencji MARPOL, do przewozu towarów niebezpiecznych
w opakowaniach statkami morskimi. Zgodnie z postanowieniami ustawy minister właściwy
do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i sposób przewozu
towarów niebezpiecznych statkami niepodlegającymi Konwencji SOLAS, mając na
względzie bezpieczne pakowanie i mocowanie tych towarów oraz środki ostrożności,
konieczne ze względu na sąsiedztwo z innymi towarami.

Projekt ustawy wprowadza także zupełnie nowy, nieujęty wcześniej w założeniach do
ustawy, przepis art. 100, którego treść wynika z najnowszych postanowień prawidła 5.1
rozdziału VI Konwencji SOLAS, nakładający na załadowcę oleju luzem (w przypadku
24