Rządowy projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim

 
podczas budowy, odbudowy, przebudowy i remontu statku, jego stałych urządzeń
i wyposażenia, a także podczas całego okresu eksploatacji statku. Potwierdzeniem dokonania
przeglądu powinno być ważne świadectwo klasy. Inspekcje wstępne oraz ponowne inspekcje
przeprowadzane w przypadku zajścia istotnych zmian w kadłubie, urządzeniach lub
wyposażeniu statku poprzednio objętego inspekcją państwa bandery, powinny być
poprzedzone kontrolą (w zakresie ustawowym) Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej
Inspekcji Sanitarnej. Powyższe przepisy, za wyjątkiem informacji o ważnym świadectwie
klasy i nowym nazewnictwie dotyczącym klasyfikatorów, istnieją w art. 10 obecnej ustawy.

Projekt ustawy wprowadza nową regulację dotyczącą kwestii upoważnienia
odpowiednich podmiotów do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich
o długości do 15 m przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. W ustawie
zawarte jest uprawnienie (fakultatywne) dla ministra do wydania rozporządzenia, w którym
określone zostaną szczegółowe warunki, jakie powinny spełniać podmioty upoważnione do
wykonywania przeglądów technicznych takich jachtów, a także sposób i tryb upoważniania
oraz sprawowania nadzoru nad tymi osobami.

W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji statku o polskiej przynależności, że
stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu,
życia lub środowiska morskiego, ustawa przyznaje w art. 27 organowi inspekcyjnemu prawo
do wydania decyzji o zatrzymaniu statku lub wstrzymaniu operacji, podczas których zostały
stwierdzone nieprawidłowości. W przedmiotowej decyzji organ inspekcyjny wskazuje
jednocześnie uchybienia, które należy usunąć. Z mocy ustawy decyzja taka ma rygor
natychmiastowej wykonalności. W dalszym ciągu tego artykułu projekt ustawy powtarza za
ustawą istniejącą (art. 11 ust. 4 pkt 2) sankcje, jakie mogą być zastosowane w przypadku, gdy
w wyniku inspekcji stwierdzone zostanie, iż stan statku nie czyni go co prawda niezdatnym
do żeglugi, lecz nie pozwala na użycie w sposób zamierzony przez armatora.

Implementując postanowienia dyrektywy 2009/21/WE projektowana ustawa w art. 28
nakłada, w przypadku zmiany przynależności statku z obcej na polską na właściwego
dyrektora urzędu morskiego obowiązek uzyskania informacji dotyczących stanu
bezpieczeństwa statku od armatora oraz poprzedniej administracji, ze szczególnym
uwzględnieniem stwierdzonych przez tę administrację uchybień, które nie zostały usunięte.
Przed wydaniem certyfikatów zezwalających na żeglugę dyrektor urzędu morskiego ma
obowiązek zapewnić, aby statek odpowiadał wymaganiom obowiązujących przepisów
10 
 
 
międzynarodowych, w szczególności przeprowadzić inspekcję wstępną, weryfikując
usunięcie uchybień stwierdzonych przez poprzednią administrację. W tym samym artykule
ustawa nakłada na izbę morską obowiązek poinformowania dyrektora urzędu morskiego
o przyjęciu wniosku o dokonanie wpisu statku do rejestru, w celu umożliwienia dyrektorowi
urzędu dokonania odpowiednich, opisanych w początkowej części artykułu czynności.
Ustawa zawiera tu również delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw gospodarki
morskiej do wydania rozporządzenia w sprawie sposobu postępowania przy wpisywaniu
statku do polskiego rejestru oraz warunki techniczne, jakie muszą zostać spełnione, aby statek
został wpisany do tego rejestru.

Ustawa przewiduje w art. 29 wymóg przekazania przez dyrektora urzędu morskiego
właściwego dla portu macierzystego statku informacji na temat stanu bezpieczeństwa statku,
który zmienia przynależność z polskiej na obcą (ze szczególnym uwzględnieniem
nieusuniętych). To działanie dyrektora urzędu morskiego jest uwarunkowane wystąpieniem
państwa, którego banderę będzie podnosił statek, o przedmiotowe informacje i wynika z
postanowień wspomnianej wcześniej dyrektywy 2009/21/WE.

Przedmiotowa regulacja przewiduje nieregulowany do tej pory przypadek zatrzymania
w obcym porcie statku o polskiej przynależności przez inspekcję państwa portu i określa
związane z tym obowiązki kapitana takiego statku i właściwego dyrektora urzędu morskiego.
Art. 30 ustawy stanowi, iż w razie zatrzymania kapitan statku ma obowiązek niezwłocznego
przekazania informacji o tym fakcie dyrektorowi urzędu morskiego, właściwemu dla portu
macierzystego statku, zaś dyrektor ma nadzorować dostosowanie tego statku do wymagań
odpowiednich umów międzynarodowych. Przepis ten również oparty jest na postanowieniach
dyrektywy 2009/21/WE. Zgodnie z delegacją ustawową minister właściwy do spraw
gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób postępowania w przypadku
zatrzymania statku o polskiej przynależności przez inspekcję państwa portu.
Na
ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej nowa ustawa nakłada, zgodnie
z postanowieniem art. 8 dyrektywy 2009/21/WE, obowiązek sporządzenia i przekazania
Komisji Europejskiej sprawozdania zawierającego analizę głównych przyczyn wpisania
Polski na czarną listę lub przez dwa kolejne lata na szarą listę w sprawozdaniu Memorandum
Paryskiego oraz poinformowania o podjętych przez niego działaniach. Termin ustawowy do
podjęcia ww. działań przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej wynosi
4 miesiące i liczony jest od dnia publikacji sprawozdania Memorandum Paryskiego.
11 
 
 


Nowa ustawa zawiera obszerną (28 artykułów) i kompleksową regulację
dotyczącą inspekcji państwa portu (PSC) statków o obcej przynależności. Uregulowanie
szerokiej gamy zagadnień wynika z konieczności prawidłowej implementacji dyrektywy
2009/16/WE.

Inspekcje PSC statków obcej przynależności zawijających do polskich portów zostały
powierzone przepisem art. 35 ustawy organowi inspekcyjnemu. Organ ten przeprowadza
inspekcję przy pomocy inspektora inspekcji państwa portu. Podstawą wstępu inspektora na
statek o obcej przynależności jest okazanie dokumentu identyfikacyjnego. Przepisy powyższe
odpowiadają treści przepisu art. 11a ust. 1 obecnej ustawy, z tym że w projektowanej
regulacji dodany został osobny przepis wyra nie wskazujący, iż ilekroć w dalszych
przepisach mowa jest o porcie, to należy przez to rozumieć również kotwicowiska wchodzące
w skład jego infrastruktury. Zabiegu tego dokonano celem uzyskania spójności przepisów
nowej ustawy z przepisami implementowanej dyrektywy, która wyra nie, w wielu miejscach,
odnosi się do postoju statków w porcie i na kotwicowisku.

Projektowana ustawa, implementując art. 5 i 6 dyrektywy 2009/16/WE dotyczące
rocznego zobowiązania inspekcyjnego kraju członkowskiego, przewiduje w art. 36, że organ
inspekcyjny przeprowadza w okresie roku kalendarzowego inspekcje wszystkich statków
o priorytecie I oraz statków o priorytecie I i statków o priorytecie II (definicje priorytetów
zostały zawarte w „słowniczku”, w art. 5 pkt 27 projektu ustawy), o łącznej liczbie
odpowiadającej co najmniej udziałowi Polski w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych
corocznie w regionie Memorandum Paryskiego. Ustawa stanowi, że w sytuacji gdy organ
inspekcyjny nie może przeprowadzić inspekcji na każdym statku o priorytecie I, liczba takich
nieprzeprowadzonych inspekcji nie może być większa niż wartości ściśle przewidziane
w ustawie. Jednakże organ inspekcyjny, niezależnie od liczby przeprowadzanych inspekcji
na statkach o priorytecie I, w pierwszej kolejności przeprowadza inspekcje statków, które
zgodnie z informacjami pochodzącymi z bazy danych wyników inspekcji (THETIS),
okazjonalnie tylko zawijają do portów państw Unii Europejskiej. Powyższe przepisy różnią
się od obecnie istniejących wytycznych zawartych w art. 11a istniejącej ustawy.

Ustawa przewiduje również (art. 37) możliwość odroczenia oraz, w wyjątkowych
okolicznościach, nieprzeprowadzenia inspekcji statku o priorytecie I. Przedmiotowa regulacja
stanowi implementację art. 8 dyrektywy 2009/16/WE.

Zgodnie z postanowieniami projektu ustawy inspekcje państwa portu (PSC) zostały
podzielone na: okresowe, dodatkowe, ponowne oraz specjalne. Z uwagi na zakres inspekcji,
12 
 
 
ustawa wyróżnia inspekcje wstępne, bardziej szczegółowe i rozszerzone. Artykuły 40, 41 i 42
ustawy omawiają w skrócie każdy zakres inspekcji, odsyłając do szczegółowych przepisów
dotyczących przeprowadzania inspekcji zawartych w rozporządzeniu ministra właściwego do
spraw gospodarki morskiej, wydanym na podstawie art. 58 projektowanej ustawy.

W ustawie zostały stworzone normy kompetencyjne oraz uregulowane obowiązki
organu inspekcyjnego w zakresie zatrzymania statku oraz wstrzymania operacji statkowych.
Ustawa przyznaje organowi inspekcyjnemu prawo m.in. do zatrzymania statku w porcie
(w drodze decyzji administracyjnej o rygorze natychmiastowej wykonalności – art. 43), który
nie spełnia wymagań ustanowionych w przepisach międzynarodowych oraz ustawie. Ustawa
określa również procedurę dotyczącą zatrzymania statku lub wstrzymania operacji statku
obcej bandery w porcie i związane z nią obowiązki podmiotów, których przedmiotowe
zatrzymanie lub wstrzymanie na nich operacji przeładunkowych dotyczy (m.in. armator,
kapitan statku). Ustawa stanowi w art. 45, iż decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz
decyzję o cofnięciu wstrzymania operacji wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji,
podczas której stwierdzono usunięcie uchybień.
W
razie
stwierdzenia,
że statek w sposób rażący nie spełnia wymagań określonych
w umowach międzynarodowych lub stwierdzenia poważnych braków w zakresie spełniania
przepisów klasyfikacyjnych, w przypadku gdy statek posiada certyfikaty wystawione przez
uznaną organizację w imieniu administracji morskiej oraz ważne świadectwo klasy ustawa
nakazuje w art. 44 organowi inspekcji państwa portu przekazanie informacji
o przedmiotowym fakcie Komisji Europejskiej i państwom członkowskim UE. Ponadto
organ ten zobowiązany jest do poinformowania uznanej organizacji o ww. uchybieniach
w celu umożliwienia podjęcia przez tę organizację natychmiastowych działań naprawczych.
Przepis tego artykułu oparty jest na postanowieniu art. 10 dyrektywy 2009/15/WE.

Projektowana ustawa reguluje także kwestie inspekcji (przeglądów) specjalnych
dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich, które
ustawodawca przeoczył w obecnej ustawie, a które zostały wprowadzone do prawa
europejskiego na podstawie art. 8 dyrektywy 1999/35/WE. Ustawa uprawnia w art. 46 organ
inspekcyjny do wydania decyzji o zakazie używania tego typu statku, jeżeli podczas inspekcji
specjalnej wykryte zostaną uchybienia stwarzające bezpośrednie zagrożenie dla
bezpieczeństwa statku, ludzi albo dla środowiska morskiego.
Przeglądy specjalne przeprowadzane w ramach inspekcji wstępnej oraz okresowej promów
pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę
13 
 
 
regularną, mają być, zgodnie z art. 47, oznaczane w systemie THETIS jako inspekcje bardziej
szczegółowe lub rozszerzone i uwzględniane przy określaniu profilu ryzyka statku,
częstotliwości inspekcji, wyborze statków do inspekcji oraz przy wyznaczaniu stopnia
wykonania zobowiązań inspekcyjnych Polski.

Ustawa zawiera w art. 48 – 52 szczegółową regulację dotyczącą instytucji zakazu
wejścia statku o obcej przynależności do portu (przez co, zgodnie z art. 5 pkt 31, należy
rozumieć wszystkie porty i kotwicowiska państw członkowskich Unii Europejskiej).
Przedmiotowa regulacja ustawowa implementuje do polskiego porządku prawnego
postanowienia art. 16 dyrektywy 2009/16/WE. Ustawa określa sytuacje, w których organ
inspekcyjny jest uprawniony do wydania zakazu wejścia do portu, warunki cofnięcia przez
organ inspekcyjny zakazu wejścia statku do portu, jak również możliwości wydania zakazu
wejścia do portu na czas nieokreślony (który może być cofnięty, po spełnieniu określonych
w ustawie warunków) oraz stałego zakazu wejścia danego statku do wszystkich portów Unii
Europejskiej.
Uzupełniając przepisy obecnie obowiązującej ustawy, projekt nowej ustawy nakłada
w art. 55 na pilota morskiego wykonującego usługi pilotowe obowiązek niezwłocznego
informowania organów inspekcyjnych o brakach, które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę
statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego.
Analogiczny obowiązek został nałożony również na podmiot zarządzający portem, przystanią
morską lub obiektem portowym (w rozumieniu ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie
żeglugi i portów morskich). Ustawa określa elementy przedmiotowej informacji (która,
zgodnie z przepisami, powinna być przekazywana drogą elektroniczną) oraz obowiązki
organu inspekcyjnego dotyczące zarówno przeprowadzenia inspekcji takiego statku, jak
i prowadzenia ewidencji podjętych w takich sytuacjach działań.
Implementując przepis art. 18 dyrektywy 2009/16/WE odnoszący się do skarg
podmiotów zainteresowanych bezpieczeństwem statku i ochroną środowiska projektowana
ustawa uprawnia wszystkie takie podmioty do poinformowania właściwego organu
inspekcyjnego o swoich podejrzeniach dotyczących stanu statku, warunków życia i pracy oraz
możliwości zanieczyszczenia środowiska morskiego, zaś organ inspekcyjny ma, zgodnie
z art. 56 ustawy, obowiązek dokonania oceny wszystkich wpływających do niego tego typu
informacji oraz postępowania zgodnie z procedurami przewidzianymi w ustawie.

Nowa ustawa zawiera w art. 58 delegację dla ministra właściwego do spraw
gospodarki morskiej do wydania rozporządzenia w sprawie funkcjonowania inspekcji
14