Rządowy projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim

 
W art. 4 ust. 2 zawarto zastrzeżenie dotyczące niestosowania przepisów ustawy w zakresie
monitorowania i informacji o ruchu statków odnoszących się do obowiązku zgłaszania
kapitanowi portu informacji dotyczącej identyfikacji statku przed wejściem do portu lub
wyjściem z portu oraz uzyskania zezwolenia na wejście do portu lub wyjście z niego.
Postanowień ustawy nie stosuje się także w ww. zakresie do statków służby państwowej
specjalnego przeznaczenia, statków rybackich o długości do 24 m, statków o wartości
historycznej o długości do 45 m, jachtów rekreacyjnych o długości do 24 m, odpłatnie
czarterowanych bez załogi jachtów komercyjnych o długości do 24 m, a także do paliwa na
statkach o pojemności brutto poniżej 1 000 oraz zapasów i wyposażenia na wszystkich
statkach. Powyższe wyłączenia wynikają z postanowień dyrektyw 2002/59/WE i 2009/17/WE
w sprawie monitorowania i informacji o ruchu statków. Należy zauważyć, że mówiąc
o statkach służby państwowej specjalnego przeznaczenia, należy przez to rozumieć również
jednostki pływające używane do wykonywania ustawowych zadań Służby Celnej, zgodnie
z definicją określoną w art. 5 pkt 6.

W projektowanej ustawie utworzony został w art. 5 szeroki słowniczek pojęciowy,
w którym zdefiniowanych zostało wiele pojęć (m.in. statku, uznanej organizacji, inspekcji,
jachtu komercyjnego oraz systemu THETIS) używanych na potrzeby tejże regulacji.
Rozwiązanie to zapobiegło konieczności powtarzania tych samych, często używanych
w treści aktu zwrotów, czyniąc go bardziej czytelnym dla potencjalnego odbiorcy.

Na mocy art. 6 minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie
zwiększenie bezpieczeństwa morskiego w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, budowy statku,
jego stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, może, w drodze rozporządzenia,
wprowadzić do stosowania wymagania, wytyczne lub zalecenia międzynarodowe
o charakterze specjalistycznym dotyczące bezpieczeństwa morskiego, budowy statku, jego
stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, proponowane w szczególności przez
Międzynarodową Organizację Morską (IMO), Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb
Oznakowania Nawigacyjnego (IALA) i Międzynarodową Organizacje Hydrograficzną (IHO).
Ponadto w ustawie zostało zawarte upoważnienie dla ministra właściwego do spraw
gospodarki morskiej do wydawania obwieszczeń zawierających informacje o zaleceniach
i wytycznych wydawanych przez wymienione organizacje. Treść art. 6 projektu ustawy jest
rozszerzeniem przepisu art. 6 ust. 3 ustawy obecnie obowiązującej.
Kolejne
artykuły 7 – 10 dokonują implementacji przepisów dyrektywy 2009/21/WE
i nie mają odpowiedników w istniejącej obecnie ustawie. Na mocy artykułu 7 przez terenowe
5 
 
 
organy administracji morskiej ma zostać utworzona elektroniczna baza danych o statkach
o polskiej przynależności. Sposób prowadzenia bazy danych, sposób wprowadzania
i aktualizacji informacji oraz warunki dostępu do danych oraz zakresu ich wykorzystania
zostanie określony w rozporządzeniu ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej na
podstawie ust. 4 tego artykułu. W ramach sposobu prowadzenia bazy danych, mając na
uwadze, że baza jest tworzona na potrzeby administracji morskiej, do jej utworzenia
i prowadzenia zostanie wyznaczony jeden z terenowych organów administracji morskiej.
Artykuł 8 wprowadza możliwość upoważnienia, przez ministra właściwego do spraw
gospodarki morskiej, uznanych organizacji do wykonywania zadań administracji morskiej.
Przedmiotowy artykuł stanowi powielenie rozwiązań sprawdzonych i stosowanych na
podstawie obowiązującej ustawy o bezpieczeństwie morskim.
Artykuł 9 dotyczy audytu administracji morskiej przeprowadzanego przez Międzynarodową
Organizację Morską. W przedmiotowym artykule został określony zakres audytu oraz ramy
prawne jego przeprowadzania przez IMO. Zawarta została również delegacja dla ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej do wydania rozporządzenia w sprawie sposobu
przygotowania administracji morskiej do audytu IMO.
Artykuł 10 wprowadza obowiązek dla dyrektorów urzędów morskich do utrzymania systemu
zarządzania jakością (QMS) zgodnego z normą ISO 9001 w odniesieniu do spraw związanych
z działalnością państwa bandery, państwa portu i państwa nadbrzeżnego.
Rozdział 2 (art. 11 – 17) reguluje kwestie dotyczące budowy statku, jego stałych
urządzeń i wyposażenia.

Zgodnie z przepisami art. 11 projektu ustawy statek może być używany w żegludze
morskiej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie jego budowy, stałych
urządzeń i wyposażenia, określonym w aktach prawnych prawa krajowego,
międzynarodowego i wspólnotowego. W ustawie zamieszczono szczegółowy wykaz regulacji
prawnych (art. 11 i art. 5 pkt 33), które muszą być przestrzegane na każdym etapie budowy
statku, a także w odniesieniu do jego stałych urządzeń i wyposażenia. Ustawa przewiduje
fakultatywną kompetencję ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do

zwiększenia wymagań lub wyłączenia z wymagań w zakresie budowy statku, jego stałych
urządzeń i wyposażenia dla statków podlegających umowom międzynarodowym, w stosunku
do wymagań określonych tymi umowami. Przepis art. 11 przewiduje też możliwość uznania
przepisów klasyfikacyjnych organizacji innej niż uznana organizacja (definicję uznanej
organizacji zawarto w art. 5 pkt 17 ustawy i należy przez nią rozumieć uznaną przez Unię
6 
 
 
Europejską instytucję klasyfikacyjną). W takim przypadku minister właściwy do spraw
gospodarki morskiej będzie miał obowiązek przekazania Komisji Europejskiej oraz
pozostałym państwom członkowskim Unii Europejskiej informacji dotyczącej
przedmiotowego uznania. Powyższe przepisy projektu rozszerzają i uszczegóławiają zakres
kompetencji właściwego ministra w stosunku do upoważnienia przewidzianego
w odpowiadającym temu przepisowi artykułowi 7 ust. 7 obowiązującej ustawy.
Mając na względzie zapewnienie bezpieczeństwa statków oraz życia osób na statkach
niepodlegających umowom międzynarodowym minister właściwy do spraw gospodarki
morskiej ma – w świetle postanowień art. 12 projektu ustawy – obowiązek wydania
rozporządzenia określającego wymagania w zakresie budowy takich statków, ich stałych
urządzeń i wyposażenia. Wypełniając ten obowiązek, minister może uznać za obowiązujące
wymagania określone w przepisach technicznych uznanej organizacji.
Kolejne
artykuły 13 – 16 projektu powtarzają i jednocześnie uaktualniają
obowiązujące przepisy zawarte w art. 16, 16a, 16b, 16c obecnej ustawy, dotyczące wolnej
burty statku oraz systemów (urządzeń) AIS, VDR i LRIT.
Projekt reguluje w art. 13 kwestie dotyczące wyznaczania wolnej burty, organu właściwego
do jej wyznaczania oraz opłat związanych z wyznaczaniem wolnej burty statku.
W art. 14 został utrzymany obowiązek wyposażenia statku w urządzenie Systemu
Automatycznej Identyfikacji (AIS), spełniające wymagania ustanowione przez IMO oraz
obowiązek utrzymywania tego urządzenia w działaniu ciągłym, z wyjątkiem przypadków,
w których porozumienia międzynarodowe, przepisy lub wymagania Międzynarodowej
Organizacji Morskiej stanowią o ochronie informacji nawigacyjnej. Realizując ustawowy
obowiązek, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, kategorie statków zwolnionych z obowiązku wyposażenia w urządzenie
systemu AIS, uwzględniając postanowienia dyrektywy 2002/59/WE z dnia 27 czerwca
2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków.
Art. 15 powtarza za istniejącą ustawą obowiązek wyposażenia statków w rejestrator danych
z podróży (VDR) i wprowadza obowiązek wyposażenia statków w nowy typ uproszczonego
rejestratora danych z podróży (S-VDR). Treść tego przepisu, dotycząca uproszczonych
rejestratorów z podróży (S-VDR), wykracza poza ustalenia przyjęte w założeniach do
przedmiotowej ustawy i wynika z aktualnych postanowień konwencji SOLAS i najnowszych
przepisów załącznika I dyrektywy 2011/15/UE (zmieniającego aneks II do dyr. 2002/59/WE).
7 
 
 
Art. 16 projektu utrzymuje obowiązek wyposażenia statków uprawiających żeglugę
międzynarodową w urządzenie Systemu Identyfikacji i ledzenia Dalekiego Zasięgu (LRIT).
Szczegółowe kwestie dotyczące wyposażania statków w rejestrator VDR oraz urządzenie
systemu LRIT (m.in. zwolnienia z wyposażania, typy statków podlegające obowiązkowemu
wyposażeniu w tego rodzaju urządzenia) regulować będą rozporządzenia ministra właściwego
do spraw gospodarki morskiej (uwzględniające m.in. postanowienia dyrektywy 2011/15/UE).

Projektowana ustawa wprowadza nowy, w stosunku do obecnej ustawy, przepis art. 17
dający podstawę prawną do sprawowania przez terenowe organy administracji morskiej
nadzoru nad stacjami atestującymi urządzenia i wyposażenie statku. Prowadzenie nadzoru jest
obowiązkiem administracji zgodnie z wymogami ustanowionymi przez IMO.
W przedmiotowym artykule wprowadzona zostaje ustawowa delegacja dla ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej do wydania rozporządzenia w sprawie warunków
uznawania i nadzoru stacji przeprowadzających atestację oraz wydawania im świadectw
uznania. W rozporządzeniu będzie uregulowany również wzór takiego świadectwa.
Rozdział 3 (art. 18 – 60) reguluje kwestie dotyczące inspekcji statku.

Ustawa wprowadza nowy system inspekcji statków, regulując osobno inspekcje
przeprowadzane przez państwo bandery (FSC) – uwzględniając regulacje prawne zawarte
w dyrektywach 2009/15/WE i 2009/21/WE oraz osobno system inspekcji państwa portu
(PSC) – uwzględniając postanowienia dyrektywy 2009/16/WE.

Zgodnie z przepisami art. 18 projektowanej ustawy statek o polskiej przynależności
podlega inspekcji państwa bandery przeprowadzanej przez organy inspekcyjne w zakresie,
terminach i trybie określonych w samej ustawie, umowach międzynarodowych oraz
przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej
i administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z pó n. zm.). Co do zasady
organami inspekcyjnymi są dyrektorzy urzędów morskich. Ustawa przewiduje wyjątki od tej
zasady, dając możliwość organom inspekcyjnym powierzenia przeprowadzenia określonych
inspekcji wyznaczonym w tym celu osobom lub uznanej organizacji. Ponadto dyrektorzy
urzędów morskich mogą na mocy upoważnienia ustawowego zwrócić się do odpowiedniego
organu innego państwa o przeprowadzenie inspekcji i wydanie odpowiedniego certyfikatu
w ich imieniu, jeżeli państwo to jest stroną umowy międzynarodowej, na podstawie której
dany certyfikat jest wydany. W celu określenia niezbędnych informacji umożliwiających
identyfikację inspektora państwa bandery, z uwzględnieniem przepisów o ochronie danych
osobowych, ustawa zawiera delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw
8 
 
 
gospodarki morskiej do wydania rozporządzenia w sprawie wzoru dokumentu
identyfikacyjnego inspektora państwa bandery oraz osób nadzorujących działania uznanych
organizacji.
W projekcie, tak jak i w obecnej ustawie, zachowano uprawnienie dla ministra właściwego
do spraw wewnętrznych i Ministra Obrony Narodowej do określenia w drodze rozporządzeń,
organów inspekcyjnych dla jednostek pływających Straży Granicznej i Policji oraz Marynarki
Wojennej, rodzajów przeglądów i inspekcji oraz trybu ich dokonywania, a także rodzajów
i wzorów dokumentów bezpieczeństwa dla tych jednostek pływających.

Projektowana ustawa nakłada w art. 19 na armatora oraz kapitana statku obowiązki
związane z poddawaniem statku inspekcjom. Obowiązki te różnią się nieco od obowiązków
przewidzianych w art. 8 obecnej ustawy, co związane jest z innym, szerszym uregulowaniem
zagadnienia rodzajów inspekcji. Ustawa przewiduje jednakowoż, że inspekcje mają być
przeprowadzane, w miarę możliwości, bez uszczerbku dla eksploatacji statku.
Zgodnie z postanowieniami ustawy (art. 20) inspekcja państwa bandery została podzielona
na: wstępną, roczną, pośrednią, odnowieniową (dla odnowienia certyfikatu) oraz dora ną.
W przypadku statku zbudowanego po 17 lutym 1997 r., który był uprzednio wpisany do
rejestru okrętowego państwa trzeciego, ustawa przewiduje dodatkowe wymagania odnośnie
do inspekcji wstępnej (takie same jakie istnieją w obecnie obowiązującej ustawie).

Projekt wprowadza w art. 22 nowy, w porównaniu z obecną ustawą, obowiązek
audytowania statków o polskiej przynależności. Obowiązek przeprowadzania audytów
wynika z wydanego na podstawie rozdziału IX Konwencji SOLAS Kodeksu ISM. Audyty
zostały podzielone na: wstępne, roczne, pośrednie, odnowieniowe i dodatkowe. Użyte
nazewnictwo odpowiada nazwom poszczególnych rodzajów inspekcji państwa bandery.

Za przeprowadzenie inspekcji lub audytu, a także za wydanie lub potwierdzenie
ważności odpowiedniego certyfikatu, w tym tzw. dokumentu zgodności (DOC) organ
inspekcyjny pobiera opłatę, której wysokość ustalona została w załączniku do ustawy.

Projektowana ustawa powtarza za ustawą obecnie obowiązującą wymóg ponownego
przeprowadzenia inspekcji (pod rygorem zakazu używania statku w żegludze morskiej),
w przypadku gdy od czasu przeprowadzenia ostatniej inspekcji zaszły istotne zmiany
w kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu statku (art. 24).

Zgodnie z wymogiem zawartym w art. 25 projektu, inspekcje państwa bandery
powinny być poprzedzone przeglądami statku dokonywanymi przez uznaną organizację
sprawującą aktualny nadzór techniczny nad statkiem. Taki nadzór sprawowany ma być
9