Rządowy projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim

Zał cznik
do rozporz dzenia
Ministra Infrastruktury
z dnia ... (poz. ...)

SZCZEGÓLNE WYMOGI DOTYCZ CE STATECZNO CI PROMÓW
PASAŻERSKICH TYPU RO-RO
1) Uwzględniając efekt oddziaływania hipotetycznej ilości wody morskiej, która w wyniku
uszkodzenia może zgromadzić się na pierwszym pokładzie powyżej wodnicy konstrukcyjnej
w pomieszczeniach ładunkowych ro-ro lub w pomieszczeniach kategorii specjalnej,
określonych w prawidle II-2/3 Konwencji SOLAS, zwanym dalej „uszkodzonym pokładem
ro-ro”, przy przyjęciu, że pokład ten jest uszkodzony, powinny zostać spełnione
postanowienia prawidła II-1/B/8.2.3 Konwencji SOLAS.
2) Przyjętą ilość wody, o której mowa w pkt 1, określa się na podstawie ustalonej
wysokości powierzchni wody:
a) powyżej najniższego punktu krawędzi pokładu uszkodzonego pokładu ro-ro lub
b) jeżeli krawędź pokładu uszkodzonego pokładu ro-ro znajduje się pod wodą – powyżej
wodnicy pływania dla wszystkich kątów przechyłu i wartości przegłębienia, wyznaczonej
w sposób następujący:
– 0,5 m, jeżeli wolna burta po uszkodzeniu (fr) wynosi co najwyżej 0,3 m,
– 0,0 m, jeżeli wolna burta po uszkodzeniu (fr) wynosi co najmniej 2,0 m,
– wartości pośrednie, wyznaczone za pomocą interpolacji liniowej, jeżeli pozostała wolna burta
po uszkodzeniu (fr) mieści się w przedziale 0,3 – 2,0 m.
3) Jeżeli statek wyposażony jest w wysoce wydajną instalację odwadniającą, do obliczeń
ilości wody, o której mowa w pkt 1, dopuszcza się przyjęcie wartości poziomu powierzchni
wody niższej od wartości obliczonej zgodnie z pkt 2.
4) W przypadku obliczeń dokonywanych dla statków uprawiających żeglugę
w określonych i ograniczonych rejonach eksploatacji dopuszcza się użycie wartości poziomu
powierzchni wody niższej od wartości obliczonej zgodnie z pkt 2, zastępując ją:
a) wartością 0,0 m, jeżeli znacząca wysokość fali (hs), określona dla danego rejonu, wynosi co
najwyżej 1,5 m,
b) wartością ustaloną zgodnie z pkt 2, jeżeli znacząca wysokość fali (hs), określona dla danego
rejonu, wynosi co najmniej 4,0 m,
c) wartościami pośrednimi wyznaczonymi w drodze interpolacji liniowej, jeżeli znacząca
wysokość fali (hs), określona dla danego obszaru, mieści się w przedziale 1,5 – 4,0 m,
pod warunkiem, że:
– właściwy organ administracji państwa bandery statku uznał, że wartość znaczącej wysokości
fali (hs), charakteryzująca dany rejon, nie jest przekraczana z prawdopodobieństwem
większym niż 10 %, oraz
– rejon eksploatacji statku oraz – jeśli ma to zastosowanie – część roku, dla której określono
znaczącą wysokość fali (hs), są uwidocznione w dokumentach bezpieczeństwa statku.
5) W celu szacunkowej oceny efektu działania wody, o której mowa w pkt 1, stosuje się
następujące wymogi:
a) gródź poprzeczną lub wzdłużną uważa się za nienaruszoną, jeśli wszystkie jej elementy
znajdują się pomiędzy pionowymi powierzchniami położonymi z każdej burty statku,
w odległości od zewnętrznego poszycia kadłuba równej 1/5 szerokości statku, określonej
zgodnie z prawidłem II-1/2 Konwencji SOLAS; odległość tę mierzy się prostopadle do
płaszczyzny symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej,
b) w przypadku gdy kadłub został częściowo poszerzony w celu spełnienia szczególnych
wymogów stateczności, stosuje się zwiększoną wartość 1/5 szerokości statku, przy czym nie
18
powinna ona wpływać na położenie przejść grodziowych, instalacji rurociągów i innych
elementów, które zostało zaakceptowane przed tym poszerzeniem,
c) szczelność grodzi poprzecznych lub wzdłużnych, uznanych za skuteczne przy ograniczeniu
ilości wody zgromadzonej na uszkodzonym pokładzie ro-ro, powinna odpowiadać wydajności
instalacji zęzowej statku i powinna wytrzymywać ciśnienie hydrostatyczne, jakie może
wystąpić w stanach awaryjnych statku. Wysokość grodzi powinna wynosić co najmniej 4 m,
chyba że poziom powierzchni wody hw jest niższy niż 0,5 m. W przypadku gdy poziom
powierzchni wody hw jest niższy niż 0,5 m, wysokość grodzi hgr oblicza się według wzoru:
hgr = 8hw.
Minimalna wysokość grodzi nie może być mniejsza niż 2,2 m, jednak w przypadku statku
z pokładami podwieszanymi minimalna wysokość grodzi nie powinna być mniejsza niż
wartość wysokości do dolnej krawędzi podwieszonego pokładu w położeniu opuszczonym,
d) w przypadkach urządzeń specjalnych, takich jak np. podwieszane pokłady o pełnej szerokości
i szerokie szyby burtowe, na podstawie szczegółowych badań modelowych mogą zostać
zaakceptowane inne wysokości grodzi,
e) skutki oddziaływania wody zgromadzonej na uszkodzonym pokładzie ro-ro nie muszą być
uwzględniane dla przedziałów, które posiadają z każdej strony pokładu furty odwadniające,
równomiernie rozmieszczone wzdłuż burt przedziału, spełniające następujące warunki:
– A ≥ 0,3 l,
gdzie A oznacza całkowitą powierzchnię furt odwadniających na każdej stronie pokładu [m2],
a l – długość przedziału [m] oraz
– w najgorszych warunkach uszkodzenia statek powinien zachowywać wolną burtę po
uszkodzeniu (fr) o wartości co najmniej 1 m, bez uwzględnienia skutków oddziaływania wody
zgromadzonej na uszkodzonym pokładzie ro-ro, oraz
– furty odwadniające powinny się znajdować nie wyżej niż 0,6 m ponad uszkodzonym
pokładem ro-ro, a ich dolna krawędź powinna znajdować się nie wyżej niż 2 cm nad
pokładem, oraz
– furty odwadniające powinny być wyposażone w urządzenia zamykające lub klapy
zapobiegające wdarciu się wody na pokład ro-ro, umożliwiające jednocześnie odprowadzenie
wody zgromadzonej na tym pokładzie,
f) w przypadku przyjęcia, że została uszkodzona gródź położona powyżej uszkodzonego pokładu
ro-ro, oba przedziały graniczące z tą grodzią uznaje się za zatopione do tej samej wysokości,
obliczonej zgodnie z pkt 2 lub 4.
19
UZASADNIENIE

Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków
bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie, zwany dalej „projektem
rozporządzenia”, stanowi wykonanie upoważnienia ustawowego zawartego w art. 86 ust. 3
ustawy z dnia … o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr …, poz. …), zwanej dalej „ustawą”.

W związku z wejściem w życie ustawy oraz koniecznością uregulowania szczegółowych
warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie, mając na uwadze
postanowienia rozdziału V Konwencji SOLAS, istnieje potrzeba wprowadzenia
przedmiotowego projektu rozporządzenia w życie. Projekt rozporządzenie wdraża również,
dyrektywę 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków
pasażerskich, uprawiających żeglugę krajową.
Każdy statek używany w żegludze morskiej powinien spełniać określone wymagania
w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, załogi oraz pasażerów znajdujących się na pokładzie.
Projekt rozporządzenia określa warunki, aby te określone wymagania zostały spełnione przez
statek. Określa też wyposażenie jakie statek powinien posiadać w zakresie bezpieczeństwa jak
również zasady określania sytuacji zagrożenia oraz sposoby zapobiegania takim sytuacjom.

Rozporządzenie nie podlega notyfikacji Komisji Europejskiej, zgodnie
z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu
funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239,
poz. 2039, z późn. zm.).
Nie istnieje również konieczność przedstawiania rozporządzenia właściwym instytucjom
i organom Unii Europejskiej, zgodnie z § 12a uchwały nr 49 Rady Ministrów z dnia 19 marca
2002 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. Nr 13, poz. 221, z późn. zm.).

Stosownie do art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie
stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414 oraz z 2009 r. Nr 42, poz. 337), projekt
rozporządzenia zostanie zamieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie
internetowej Ministerstwa Infrastruktury.

Rozporządzenie wejdzie w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Rozporządzenie jest zgodne z prawem Unii Europejskiej.
20

OCENA SKUTKÓW REGULACJI (OSR)

1. Podmioty, na które oddziałuje projektowana regulacja
Projekt rozporządzenia oddziałuje na następujące podmioty:
1) armatorów statków,
2) urzędy morskie.

2. Konsultacje społeczne
(…)

3. Wpływ regulacji na dochody i wydatki sektora przedsiębiorstw
Wejście w życie projektu rozporządzenia nie będzie miało wpływu na dochody i wydatki
sektora przedsiębiorstw.


4. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa
i budżety jednostek samorz du terytorialnego
Wejście w życie projektu rozporządzenia nie będzie miało wpływu na wydatki sektora
publicznego.

5. Wpływ regulacji na rynek pracy
Wejście w życie projektu rozporządzenia nie będzie miało wpływu na rynek pracy.

6. Wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym
na funkcjonowanie przedsiębiorstw
Wejście w życie projektu rozporządzenia nie wpłynie na konkurencyjność gospodarki
i przedsiębiorczość.

7. Wpływ regulacji na sytuację i rozwój regionalny
Wejście w życie projektu rozporządzenia nie będzie miało wpływu na sytuację i rozwój
regionów.

8. Wpływ regulacji na stan środowiska
Wejście w życie projektu rozporządzenia nie będzie miało wpływu na stan środowiska.

18/07-kt
21
Projekt
ROZPORZ DZENIE
MINISTRA INFRASTRUKTURY1)
z dnia

w sprawie oznakowania polskich obszarów morskich


Na podstawie art. 86 ust. 6 ustawy z dnia … o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr …,
poz. …) zarządza się, co następuje:

§ 1. Przepisy rozporządzenia określają sposób oznakowania nawigacyjnego polskich
obszarów morskich.
§ 2. Określone w rozporządzeniu sposoby oznakowania nawigacyjnego pływającymi znakami
nawigacyjnymi, zwanymi dalej „pławami”, oraz stałymi znakami nawigacyjnymi, zwanymi
dalej „stawami” albo „dalbami”, zgodnie z systemem oznakowania nawigacyjnego przyjętym
przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego i Latarni
Morskich (IALA), dla Regionu A, dotyczą:
1) bocznych granic osi torów wodnych lub kanałów;
2) przeszkód naturalnych lub innych przeszkód nawigacyjnych, w szczególności
niebezpiecznych wraków;
3) przeszkód nawigacyjnych opisanych jako „nowe niebezpieczeństwo”;
4) akwenów specjalnych, w tym akwenów, na których uprawianie żeglugi może być
uregulowane przepisami szczególnymi;
5) innych obiektów ważnych dla bezpieczeństwa żeglugi, w tym w szczególności mostów,
platform wiertniczych i morskich elektrowni wiatrowych.
§ 3. 1. Wprowadza się następuje rodzaje znaków nawigacyjnych:
1) znaki boczne – służące do wyznaczenia lewej i prawej granicy (strony) drogi wodnej.
Znaki te stosowane są zgodnie z przyjętym kierunkiem oznakowania. Obserwator poruszający
się od strony morza do portu, ujścia rzeki lub innej drogi wodnej, zgodnie z kierunkiem
oznakowania, po prawej burcie powinien widzieć znak prawej strony, po lewej zaś burcie

1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej – gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2
pkt 2 Rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu
działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 216, poz. 1594).