Rządowy projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim

§ 28. Dla nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, B, C i D:
1) konstrukcja oraz utrzymanie kadłuba, silników głównych i pomocniczych, urządzeń
elektrycznych i automatycznych powinny spełniać wymagania techniczne określone przez
uznaną instytucję klasyfikacyjną;
2) stosuje się wymagania dotyczące wyposażenia nawigacyjnego, radiokomunikacji,
bezpieczeństwa żeglugi i przewozu ładunku, określone w rozdziale IV, V i VI Konwencji
SOLAS.
§ 29. 1. W zakresie bezpieczeństwa nowe statki pasażerskie powinny być wyposażone
w pełny pokład, a ponadto nowe statki pasażerskie:
1) klasy A – powinny, z zastrzeżeniem ust. 2, spełniać wymagania:
a) określone postanowieniami Konwencji SOLAS oraz
b) dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni
oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów
oraz środków ratunkowych – określone w załączniku I do dyrektywy Rady 2009/45/WE
w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich, zwanej dalej „dyrektywą
2009/45/WE”;
2) klas B, C i D – powinny spełniać wymagania:
a) określone w niniejszym rozdziale oraz
b) dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni
oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów
oraz środków ratunkowych – określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE;
3) o długości co najmniej 24 m powinny, z zastrzeżeniem ust. 3, spełniać wymagania
określone w Konwencji o liniach ładunkowych, a statki o długości mniejszej od 24 m
powinny spełniać wymogi odpowiadające poziomowi bezpieczeństwa określonemu w tej
konwencji.
2. W przypadku statków klasy A, o których mowa w ust. 1 pkt 1, jeżeli Konwencja SOLAS
pozostawia rozstrzygnięcie do uznania właściwemu organowi administracji morskiej, stosuje
się wymagania określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE.
3. Nowe statki pasażerskie klasy D o długości co najmniej 24 m zwolnione są z wymagań
dotyczących minimalnej wysokości dziobu.
§ 30. 1. Z uwzględnieniem terminów określonych w § 40, istniejące statki pasażerskie:
1) klasy A – powinny, z zastrzeżeniem ust. 2, spełniać wymagania:
a) określone postanowieniami Konwencji SOLAS oraz
13
b) dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni
oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów
oraz środków ratunkowych – określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE;
2) klasy B – powinny spełniać wymagania dotyczące konstrukcji statku, jego podziału
wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony
przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów oraz środków ratunkowych – określone
w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE;
3) klas C i D – powinny, z zastrzeżeniem ust. 3, spełniać wymagania:
a) określone w rozdziale III załącznika I do dyrektywy 2009/45/WE, dotyczące środków
ratunkowych oraz
b) określone przepisami państwa bandery, odpowiadające poziomowi bezpieczeństwa
określonemu przepisami rozdziałów II-1 i II-2 załącznika I do dyrektywy 2009/45/WE,
dotyczącymi konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń
siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia
pożarów, z uwzględnieniem szczególnych warunków eksploatacji w obszarach pasażerskiej
żeglugi krajowej, po których mogą pływać statki klas C i D – w zakresie nieobjętym przez
wymagania określone w tym załączniku.
2. W przypadku statków klasy A, o których mowa w ust. 1 pkt 1, jeżeli Konwencja SOLAS
pozostawia rozstrzygnięcie do uznania właściwemu organowi administracji morskiej, stosuje
się wymagania określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE.
3. Przed podjęciem działalności przez statki, o których mowa w ust. 1 pkt 3, właściwy organ
administracji państwa bandery powinien uzyskać zgodę właściwego organu administracji
morskiej na zastosowanie przepisów, o których mowa w ust. 1 pkt 3 lit. b. W przypadku gdy
właściwy organ administracji morskiej uzna stosowanie takich przepisów za niezasadne,
powiadamia o tym właściwy organ Komisji Europejskiej.
4. Istotne naprawy, zmiany i modyfikacje, jak również zainstalowane w ich ramach
wyposażenie, powinny spełniać wymagania dla nowych statków, określone w § 29 ust. 1
pkt 1 i 2. Za zmiany istotne nie uważa się zmian, których wyłącznym celem jest
podwyższenie poziomu bezpieczeństwa.
§ 31. Konstrukcja i utrzymanie szybkich statków pasażerskich oraz ich wyposażenie powinny
spełniać wymagania określone przez uznaną instytucję klasyfikacyjną, z zastrzeżeniem § 41.
§ 32. 1. Armatorzy uprawiający pasażerską żeglugę krajową, po zasięgnięciu opinii
organizacji reprezentujących osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się, powinni
umożliwić osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się bezpieczny dostęp do
14
wszystkich statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz do szybkich statków pasażerskich,
wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub które
znajdowały się na podobnym etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub później.
2. O ile jest to możliwe, środki podejmowane w celu, o którym mowa w ust. 1, powinny
obejmować:
1) konstrukcję i wyposażenie statku umożliwiające osobom o ograniczonych
możliwościach poruszania się łatwe i bezpieczne wejście na statek i zejście z niego oraz
swobodny dostęp do międzypokładów;
2) rozmieszczenie w odpowiednich miejscach oznakowania widocznego i czytelnego dla
osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym także dla osób z zaburzeniami
narządów zmysłów;
3) środki słownego i wzrokowego przekazywania osobom o ograniczonych możliwościach
poruszania się komunikatów, takich jak ogłoszenia o opóźnieniach, zmianach w rozkładzie
czy usługach pokładowych;
4) takie rozmieszczenie systemów i przycisków alarmowych, by były zauważalne
i dostępne dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym także dla osób
z zaburzeniami narządu wzroku i zaburzeniami pamięci;
5) takie rozmieszczenie korytarzy, przejść, drzwi i poręczy, które umożliwi
przemieszczanie się osób na wózkach inwalidzkich, oraz taką konstrukcję wind, pokładów
samochodowych, poczekalni pasażerskich, pomieszczeń mieszkalnych i toalet, by były
dostępne dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się.
3. W przypadku statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz szybkich statków pasażerskich,
wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub które
znajdowały się na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r., środki
wymienione w ust. 2 powinny być stosowane, o ile jest to uzasadnione i możliwe do
wykonania z przyczyn ekonomicznych.
Rozdział 4
Szczególne wymogi stateczności promów pasażerskich typu ro-ro
§ 33. Przepisy niniejszego rozdziału stosuje się do promów pasażerskich typu ro-ro, bez
względu na ich banderę, w żegludze regularnej uprawianej pomiędzy portem
Rzeczypospolitej Polskiej a portem innego państwa lub odwrotnie.
§ 34. 1. Nie naruszając wymogów prawidła II-1/B/8 Konwencji SOLAS, dotyczących
podziału wodoszczelnego i stateczności statków pasażerskich w stanie uszkodzonym, promy
15
pasażerskie typu ro-ro, o których mowa w § 33, powinny spełniać szczególne wymogi
stateczności, z zastrzeżeniem § 42.
2. Inne wymagania prawidła II-1/B/8 Konwencji SOLAS nie muszą być spełnione, jeżeli
spełnionie są szczególne wymogi stateczności.
3. Spełnienie wymogów prawidła, o którym mowa w ust. 1, przez prom pasażerski typu ro-ro
pływający wyłącznie na obszarach, w których znacząca wysokość fal nie przekracza 1,5 m,
uznaje się za zgodne ze szczególnymi wymogami stateczności.
4. (1) Właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego może uznać wyniki próby modelowej
– przeprowadzonej dla danego statku zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku do
załącznika I do dyrektywy Rady 2003/25/WE z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie
szczegółowych wymogów wytrzymałości na uszkodzenia dotyczących statków pasażerskich
typu ro-ro (Dz. Urz. WE L 123 z 17.05.2003, str. 22, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie
wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 286) – poświadczające, że statek nie przewróci się,
doznając szkody określonej w prawidle II-1/B/8.4 Konwencji SOLAS w najmniej korzystnym
miejscu uszkodzenia, w warunkach, o których mowa w pkt 1 załącznika do rozporządzenia,
oraz w warunkach nieregularnego falowania. Uznanie wyników próby modelowej zastępuje
obliczenia dokonywane zgodnie z pkt 2 i 4 załącznika do rozporządzenia określającego
szczególne wymogi stateczności.
5. (2) O ile to możliwe i zgodne z przeznaczeniem statku, szczególne wymogi stateczności
stosuje się, używając wytycznych określonych w załączniku II do dyrektywy Rady
2003/25/WE w sprawie szczególnych wymogów wytrzymałości na uszkodzenia dotyczących
statków pasażerskich typu ro-ro.
§ 35. Do wyznaczenia poziomu wody na pokładzie samochodowym promów pasażerskich
typu ro-ro stosuje się szczególne wymogi stateczności, stosując w tym celu wartości
znaczącej wysokości fali, które w ciągu roku nie zostają przekroczone
z prawdopodobieństwem większym niż 10 %.
§ 36. Jeżeli trasa podróży statku przebiega przez więcej niż jeden wyznaczony zgodnie
z odrębnymi przepisami obszar, po którym pływają promy pasażerskie typu ro-ro uprawiające
regularną żeglugę pasażerską do lub z portów Rzeczypospolitej Polskiej, statek musi spełniać
szczególne wymogi stateczności odpowiadające najwyższym wartościom znaczącej
wysokości fali, określonym dla tych obszarów.
§ 37. 1. Wszystkie istniejące i nowe promy pasażerskie typu ro-ro powinny posiadać
świadectwo potwierdzające zgodność ze szczególnymi wymogami stateczności.
16
2. wiadectwo pozostaje ważne tak długo, jak długo statek pływa w obszarze o tej samej lub
niższej wartości znaczącej wysokości fali określonej w tym świadectwie.
§ 38. 1. Armator uprawiający całoroczną regularną żeglugę pasażerską, zamierzający
wprowadzić do eksploatacji prom pasażerski typu ro-ro, realizujący tę żeglugę w krótszym
okresie czasu, najpóźniej w terminie jednego miesiąca przed rozpoczęciem żeglugi pisemnie
powiadamia o tym dyrektora właściwego urzędu morskiego.
2. W przypadku gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności, w celu zagwarantowania
ciągłości usług konieczne jest niezwłoczne zastąpienie promu pasażerskiego typu ro-ro,
zastosowanie mają przepisy rozporządzenia wydanego na podstawie art. 14 ust. 3 ustawy.
3. Armator zamierzający uprawiać sezonową regularną żeglugę pasażerską w okresie
nieprzekraczającym sześciu miesięcy powiadamia właściwego dyrektora urzędu morskiego
Rzeczypospolitej Polskiej najpóźniej na trzy miesiące przed rozpoczęciem takiej żeglugi.
4. W przypadku gdy działalność, o której mowa w ust. 1, uprawiana jest na obszarach
o niższej znaczącej wysokości fali niż określone dla tego obszaru, stosując szczególne
wymogi stateczności w celu wyznaczenia poziomu wysokości wody na pokładzie, można
użyć wartości znaczącej wysokości fali, mającej zastosowanie do takiego krótszego terminu.
Wartość ta powinna zostać uzgodniona z państwami członkowskimi Unii Europejskiej lub
państwami członkowskimi Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA)
– stronami umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, położonymi na końcach trasy
statku, a gdy jest to uzasadnione i możliwe - także z państwami trzecimi.
§ 39. 1. Przepisy § 34 oraz § 37 i 38 stosuje się do promów pasażerskich typu ro-ro
w pasażerskiej żegludze krajowej:
1) klas A, B i C, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym
etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub później;
2) klas A i B, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym
etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r. od dnia 1 października 2010 r.,
z zastrzeżeniem ust. 2.
2. Promy pasażerskie typu ro-ro, o których mowa w ust. 1 pkt 2, są zwolnione z wymagań
określonych w § 34 oraz § 37 i 38, w przypadku gdy zostaną wycofane z eksploatacji do dnia
1 października 2010 r. lub w terminie późniejszym, do osiągnięcia wieku 30 lat, jednak nie
później niż w dniu 1 października 2015 r.
Rozdział 5
Przepis końcowy
§ 40. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
MINISTER INFRASTRUKTURY
17