Rządowy projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim

c) 36 miesięcy – dla statków o niskim profilu ryzyka;
2) do których odnoszą się czynniki nadrzędne, o których mowa w § 14 ust. 1.
2. Priorytet drugi otrzymują statki:
1) jeśli od czasu ostatniej inspekcji upłynął czas:
a) 5 miesięcy – dla statków o wysokim profilu ryzyka,
b) 10 miesięcy – dla statków o normalnym profilu ryzyka,
c) 24 miesięcy – dla statków o niskim profilu ryzyka,
2) do których odnoszą się nieprzewidziane okoliczności, o których mowa w § 14 ust. 2.
§ 14. 1. Statki, do których odnoszą się czynniki nadrzędne, to statki:
1) które od czasu ostatniej inspekcji we Wspólnocie lub w regionie podlegającym
memorandum paryskiemu zostały zawieszone lub wycofane ze swojej klasy ze względów
bezpieczeństwa;
2) będące przedmiotem sprawozdania lub powiadomienia od innego państwa
członkowskiego;
3) których nie można zidentyfikować w bazie danych wyników inspekcji;
4) które uczestniczyły w kolizji, osiadły na mieliźnie lub zostały wyrzucone na brzeg w
drodze do portu;
5) które zostały oskarżone o złamanie przepisów o wyładowywaniu szkodliwych substancji
lub wycieków;
6) które manewrowały w sposób niekonsekwentny lub niebezpieczny bez zachowania
środków wyznaczania dróg morskich przyjętych przez IMO lub praktyk i procedur
bezpiecznej żeglugi.
2. Statki, do których odnoszą się nieprzewidziane okoliczności, to statki:
1) które nie przestrzegały mającej zastosowanie wersji zalecenia IMO dla żeglugi przy
wejściu na Morze Bałtyckie;
2) posiadające świadectwa wydane przez byłą uznaną organizację, której od czasu ostatniej
inspekcji we Wspólnocie lub w regionie podlegającym memorandum paryskiemu wycofano
uznanie;
3) zgłoszone przez pilotów lub władze lub organy portowe jako prezentujące widoczne
anomalie, które mogą zagrozić bezpiecznej żegludze lub które mogłyby stanowić zagrożenie
skażeniem środowiska morskiego;
4) które nie wywiązały się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w art. 41
ust. 2 ustawy, w art. 56 ustawy, oraz w stosownych przypadkach, w rozporządzeniu parlamentu

6
europejskiego i rady nr 725/2004 r. z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie wzmocnienia ochrony
statków i obiektów portowych (Dz.U.UE L z dnia 29 kwietnia 2004 r.);
5) będące przedmiotem sprawozdania lub skargi zgłoszonych przez kapitana, członka załogi
lub inną osobę lub organizację, która jest w uzasadniony sposób zainteresowana bezpieczną
eksploatacją statku, warunkami życia i pracy na statku lub zapobieganiem
zanieczyszczeniom, o ile właściwy organ nie uzna sprawozdania za wyraźnie nieuzasadnione.
6) które zostały zatrzymane więcej niż 3 miesiące temu.
7) które zostały zgłoszone jako posiadające nieusunięte uchybienia, z wyjątkiem statków,
których uchybienia musiały zostać usunięte w terminie 14 dni od wypłynięcia oraz których
braki musiały zostać usunięte przed wypłynięciem;
8) które zostały zgłoszone jako mające problemy z ładunkiem, w szczególności ładunkiem
niebezpiecznym lub szkodliwym;
9) które były eksploatowane w sposób stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia lub
środowiska naturalnego;
10) w odniesieniu do których otrzymano z wiarygodnego źródła informacje, że ich parametry
ryzyka różnią się od tych zarejestrowanych, a przez to ich poziom ryzyka jest wyższy.

§ 15. 1. Inspektor podczas przeprowadzania wstępnej inspekcji statku:
1) sprawdza w odpowiednim zakresie dokumenty podlegające inspekcji określone w
załączniku nr 3 do rozporządzenia;
2) kontroluje ogólny stan statku pod względem bezpieczeństwa żeglugi, łącznie z siłownią,
stan zatrudnienia na statku oraz warunki pracy i życia marynarzy;
3) sprawdza, czy usunięte zostały braki wykryte podczas poprzednich inspekcji
przeprowadzonej przez inspektora państwa regionu memorandum paryskiego.
2. Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 3 do
rozporządzenia, jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji powinny one znajdować się na
statku.
3. Jeśli po inspekcji, o której mowa w ust. 1, w bazie THETIS zostały umieszczone uwagi
dotyczące uchybień, które powinny zostać usunięte w następnym porcie, inspektor w tym
porcie może zdecydować o nieprzeprowadzaniu inspekcji w zakresie czynności
wymienionych w ust. 1 pkt 1 lub 2.


7
§ 16. 1. W każdym przypadku, gdy występują wyraźne okoliczności wskazujące, że stan
statku, jego wyposażenie lub załoga w istotnym zakresie nie spełniają wymagań konwencji,
przeprowadzana jest bardziej szczegółowa inspekcja.
2. Bardziej szczegółowa inspekcja powinna zostać podjęta po stwierdzeniu, że:
1) inspekcja dotyczy statków wymienionych w § 14 ust. 1 i 2;
2) na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych;
3) podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono niezgodności;
4) istnieje podejrzenie, że członkowie załogi nie są zdolni komunikować się między sobą lub
z władzami portu w zakresie obowiązków wynikających z przepisów konwencji, o której
mowa w ustawie;
5) wiadectwo zostało uzyskane w drodze oszustwa lub posiadaczem świadectwa nie jest
osoba, której pierwotnie je wystawiono;
6) Kapitan, oficer lub marynarz na statku posiadają świadectwo wystawione przez państwo,
które nie ratyfikowało konwencji STCW;
7) istnieje podejrzenie, że załadunek i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób
bezpieczny i zgodnie ze wskazówkami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO);
8) istnieją zaniedbania kapitana tankowca w prowadzeniu zapisów dotyczących
monitorowania i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem;
9) brak aktualnego rozkładu alarmów lub stwierdzono, że członkowie załogi nie są świadomi
swoich obowiązków w wypadku pożaru lub rozkazu opuszczenia statku;
10) dokonano emisji fałszywych alarmów bez obowiązkowych procedur odwoławczych;
11) występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje;
12) na statku występują złe warunki sanitarne;
13) została naruszona konstrukcja statku i wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne
nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi w
trudnych warunkach pogodowych;
14) kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się z podstawowymi działaniami
związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom lub takie działania
nie były prowadzone;
15) brak wykazu pełnienia wacht lub zapisów dotyczących godzin pracy i odpoczynku
marynarz;
16) oraz w każdym przypadku, jeśli inspektor opierając się na swoim doświadczeniu i
fachowym osądzie uważa, że są podstawy do jej przeprowadzenia.

8
3. Jeżeli inspektor stwierdzi istnienie którejś z przesłanek opisanych w ust. 3, niezwłocznie
powiadamia dyrektora właściwego urzędu morskiego. Dyrektor właściwego urzędu
morskiego podejmuje wtedy decyzję o dalszych koniecznych środkach kontroli, biorąc pod
uwagę poziom ochrony zgodnie z konwencją SOLAS 74, rozdział XI, prawidło 9.
4. Wyraźnie powody, inne niż te określone powyżej, należą do kompetencji odpowiednio
upoważnionego oficera do spraw ochrony.

§ 17. Podczas przeprowadzania rozszerzonej inspekcji, o której mowa w art. 41 ustawy,
inspektor sprawdza w szczególności elementy spośród następujących obszarów ryzyka:
1) dokumentacja;
2) stan kadłuba i jego konstrukcji;
3) stopień wodoszczelności;
4) systemy awaryjne;
5) łączność radiowa;
6) obsługa ładunku;
7) ochrona przeciwpożarowa;
8) alarmy;
9) warunki pracy i życia;
10) wyposażenie nawigacyjne;
11) urządzenia ratunkowe;
12) ładunki niebezpieczne;
13) urządzenia napędowe i wspomagające;
14) zapobieganie zanieczyszczeniom.

§ 18. 1. Po przeprowadzonej inspekcji, inspektor sporządza raport zgodnie z procedurami
Memorandum Paryskiego i przekazuje go kapitanowi statku.
2. Raport powinien zawierać informacje określone w załączniku nr 4.

§ 19. 1. Dokonując oceny, czy statek ma zostać zatrzymany, inspektor uwzględnia:
1) brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę
ich ważności;
2) brak możliwości zapewnienia odpowiedniej załogi wymaganej przez dokument
minimalnej bezpiecznej obsady;
3) brak możliwości podczas najbliższego rejsu zapewnienia:

9
a) bezpiecznego prowadzenia nawigacji,
b) bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,
c) bezpiecznej obsługi siłowni,
d) utrzymania prawidłowego napędu i sterowności statku,
e) skutecznego zwalczania pożaru w każdej części statku,
f) przeprowadzenia akcji ratunkowej oraz bezpiecznego opuszczenia statku,
g) nie dopuszczenia do zanieczyszczenia środowiska,
h) utrzymania właściwej stateczności statku,
i) zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,
j) nawiązania łączności w sytuacjach niebezpieczeństwa,
k) zapewnienia bezpieczeństwa pracy i właściwych warunków sanitarnych,
l) przekazywania niezbędnych informacji w czasie wypadku i zagrożenia.
2. Zatrzymanie statku lub operacji przeładunkowych może nastąpić w przypadku wystąpienia
okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które stwarzają wyraźne
zagrożenie dla bezpieczeństwa życia, zdrowia lub zanieczyszczenia środowiska.
3. Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku określa załącznik nr 5 do
rozporządzenia.
4. Wzór decyzji o zatrzymaniu statku oraz o zwolnieniu z zatrzymania określają załączniki nr
6 i 7 do rozporządzenia.
5. W wyjątkowych okolicznościach, gdy stan statku w sposób oczywisty nie odpowiada
standardom, inspektor może zawiesić jego inspekcję do czasu, kiedy zostaną podjęte działania
konieczne dla zapewnienia zgodności standardu statku z wymaganiami wynikającymi z
konwencji.
6. Podczas dokonywania inspekcji, inspektor dokłada wszelkich starań, aby żaden statek nie
został bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony.
7. Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie są
wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży statku do
portu, jeżeli:
1) dokonano zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub organizacji
odpowiedzialnej za wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami konwencji;
2) kapitan lub armator statku, przed zawinięciem do portu, zgłosił organom inspekcyjnym
okoliczności wypadku i uszkodzeń z niego wynikających oraz poinformował o wykonaniu
obowiązku, o którym mowa w pkt 1;
3) podjęto właściwą akcję naprawczą;

10