Rządowy projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim

7) mieć odpowiedni plan podróży uwzględniający stosowanie się do obowiązujących tras
żeglugowych oraz analizę zagrożeń nawigacyjnych i warunków pogodowych;
8) prowadzić radiową służbę nasłuchu zgodnie z umowami międzynarodowymi;
9) spełniać przepisy bezpiecznej żeglugi zawarte w Konwencji w sprawie
międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., sporządzonej
w Londynie dnia 20 października 1972 r. (Dz. U. z 1977 r. Nr 15, poz. 61 i 62 oraz z 1984 r.
Nr 23, poz. 106).
3. Znajdujące się na statku środki sygnałowe, urządzenia nawigacyjne i radiowe, sposób ich
zainstalowania i rozmieszczenia powinny odpowiadać wymaganiom określonym
w przepisach technicznych uznanej instytucji klasyfikacyjnej.
4. rodki do radiowej łączności dwukierunkowej oraz transpondery radarowe stanowiące
wyposażenie jednostek ratunkowych powinny być przechowywane na statku w dobrym stanie
technicznym i w gotowości do umieszczenia w środkach ratunkowych.
§ 14. 1. Statki o pojemności brutto poniżej 200 powinny być wyposażone w reflektory
radarowe. Wymagania w zakresie budowy i instalowania reflektorów radarowych na statkach
określają przepisy techniczne uznanej instytucji klasyfikacyjnej.
2. Dyrektor urzędu morskiego może polecić zainstalowanie reflektorów radarowych na
statkach o pojemności brutto 200 i powyżej, jeżeli uzna to za konieczne ze względu na
bezpieczeństwo żeglugi.
§ 15. 1. Statki powinny być wyposażone w niezbędne do prowadzenia nawigacji aktualne
zestawy map morskich, wydawnictw i podręczników oraz w przybory nawigacyjne, a także
teksty umów międzynarodowych i przepisów z zakresu bezpieczeństwa żeglugi i życia na
morzu.
2. Minimalny zestaw wydawnictw i podręczników oraz przyborów nawigacyjnych określają
dyrektorzy urzędów morskich.
3. Instrukcja mocowania ładunku powinna być zatwierdzona przez uznaną instytucję
klasyfikacyjną.
§ 16. 1. Statki odbywające podróże morskie, w czasie których zachodzi prawdopodobieństwo
korzystania z usług pilota morskiego, powinny być wyposażone w urządzenia do
podejmowania pilota zgodnie z Konwencją SOLAS.
2. Zgodność budowy urządzeń do podejmowania pilota z wymaganiami Konwencji SOLAS
potwierdza uznana instytucja klasyfikacyjna.
3. Urządzenie do podejmowania pilota powinno być utrzymywane w stałej gotowości do
użycia.
8
4. Umocowanie urządzenia do podejmowania pilota, wejście pilota na statek i jego zejście ze
statku powinien nadzorować oficer pokładowy.
§ 17. 1. Na statkach obowiązują następujące alarmy:
1) alarm ogólny;
2) alarm pożarowy.
2. Ustala się następujące sygnały alarmów:
1) sygnał alarmu ogólnego stanowi siedem lub więcej krótkich dźwięków z następującym
po nich jednym dźwiękiem długim: (.......-), kilkakrotnie powtórzonych;
2) sygnał alarmu pożarowego stanowią dwa krótkie dźwięki z następującym po nich
jednym dźwiękiem długim: (..-), kilkakrotnie powtórzone.
3. Kapitan, za pomocą rozgłośni statkowej lub innych środków łączności wewnętrznej, po
sygnale alarmu ogólnego może podać informację dotyczącą rodzaju zagrożenia.
4. Polecenie opuszczenia statku jest ostatnią fazą alarmu ogólnego i może być poprzedzone
jednym długim sygnałem dźwiękowym (-). Kapitan przez rozgłośnię statkową lub inny
środek łączności wewnętrznej kilkakrotnie poleca opuścić statek.
5. Na każdym statku powinien znajdować się aktualny rozkład alarmowy, opracowany
zgodnie z wytycznymi wydanymi przez dyrektorów urzędów morskich, określający sygnały
alarmowe, ich charakterystykę oraz sposób postępowania i obowiązki członków załogi na
wypadek alarmu.
6. Na statku, na którym znajdują się pomieszczenia dla pasażerów, powinny znajdować się
również, sporządzone w odpowiednich językach, tablice informacyjne dla pasażerów,
określające:
1) sygnały alarmów i ich charakterystykę;
2) sposób zachowania się pasażerów na wypadek ogłoszenia alarmu;
3) sposób zakładania pasa ratunkowego lub ubrania ratunkowego.
§ 18. 1. W celach szkoleniowych przeprowadza się na statkach alarmy ćwiczebne dla załogi
oraz próbne dla pasażerów.
2. Alarmy ćwiczebne i próbne ogłasza się po uprzednim zawiadomieniu pasażerów lub załogi
o terminie ich przeprowadzenia.
3. Ćwiczebne alarmy pożarowe i ogólne powinny być przeprowadzane zgodnie z wytycznymi
wydanymi przez dyrektorów urzędów morskich, z tym że:
1) na statkach pasażerskich i towarowych odbywających podróże międzynarodowe
– w terminach i na zasadach zgodnych z postanowieniami Konwencji SOLAS;
9
2) na statkach w żegludze portowej, osłoniętej i przybrzeżnej – zgodnie z instrukcją
w sprawie alarmów, opracowaną przez armatora na podstawie wytycznych dyrektora urzędu
morskiego;
3) na pozostałych statkach – w odstępach nieprzekraczających jednego miesiąca oraz
każdorazowo, jeżeli skład załogi uległ zmianie w ponad 25 %;
4) na wszystkich statkach – w porze nocnej, w odstępach nieprzekraczających 3 miesięcy.
4. Tematem ćwiczeń przeprowadzanych w ramach ćwiczebnych alarmów ogólnych powinny
być co najmniej raz na 3 miesiące także pozostałe zagrożenia statku, zgodnie z wytycznymi
obowiązującymi w tym zakresie.
§ 19. 1. Szczegółowe instrukcje alarmowe dla poszczególnych statków oraz rozkłady
alarmowe dla statków pasażerskich opracowują armatorzy na podstawie wytycznych
wydanych przez dyrektorów urzędów morskich.
2. Liczbę i rodzaj sprzętu awaryjnego do likwidowania przecieków i ratowania statku przed
zatonięciem określają dyrektorzy urzędów morskich.
§ 20. 1. Sprzęt gaśniczy stanowiący wyposażenie statków powinien odpowiadać przepisom
technicznym uznanej instytucji klasyfikacyjnej.
2. Konstrukcje zabezpieczenia przeciwpożarowego statków oraz ich wyposażenie w stałe
urządzenia i instalacje gaśnicze określają przepisy techniczne uznanej instytucji
klasyfikacyjnej.
§ 21. 1. Rodzaj, liczbę i rozmieszczenie sprzętu gaśniczego na statku ustala dyrektor urzędu
morskiego przy zatwierdzaniu planu ochrony przeciwpożarowej.
2. Plan ochrony przeciwpożarowej powinien być:
1) sporządzony w języku polskim – na statkach w żegludze krajowej;
2) wywieszony w miejscu widocznym i ogólnie dostępnym, a jego kopia – przechowywana
przez kapitana statku wraz z innymi dokumentami; dodatkowy egzemplarz planu powinien
być przechowywany w pojemniku umieszczonym i oznakowanym zgodnie z Konwencją
SOLAS jako plan dla jednostek ochrony przeciwpożarowej; pojemnik powinien być
oznakowany również w języku polskim w przypadku statków w żegludze krajowej.
3. Plan ochrony przeciwpożarowej opracowuje armator według wytycznych dyrektora urzędu
morskiego.
§ 22. 1. Sprzęt gaśniczy powinien być:
1) używany wyłącznie do celów ratowniczo-gaśniczych, ratowniczych lub szkoleniowych;
2) utrzymywany w należytym stanie technicznym i w gotowości do natychmiastowego
użycia podczas podróży i postoju statku w porcie.
10
2. Utrzymywanie sprzętu gaśniczego w należytym stanie technicznym i gotowości do użycia
podlega kontroli organu inspekcyjnego.
3. Sprzęt gaśniczy na statku podlega okresowej kontroli przez upoważniony serwis, co
najmniej raz w roku.
§ 23. Członkowie załogi powinni być przeszkoleni w zakresie ochrony przeciwpożarowej,
a ewidencja dotycząca odbycia przeszkolenia powinna znajdować się u kapitana statku i być
okazywana na żądanie organu inspekcyjnego.
§ 24. 1. Statki pasażerskie oraz inne statki o pojemności brutto 500 i powyżej, uprawiające
żeglugę międzynarodową, z wyjątkiem statków rybackich, oraz armatorzy tych statków
powinni spełniać wymagania w zakresie zarządzania bezpieczną eksploatacją, wynikające
z postanowień Konwencji SOLAS i Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną
eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, określonego w rozdziale IX
Konwencji SOLAS.
2. Przeglądy w zakresie spełnienia przez statek i armatora wymagań, o których mowa
w ust. 1, są dokonywane przez organ inspekcyjny na zlecenie armatora.
§ 25. Wymagania w zakresie zarządzania bezpieczną eksploatacją, o których mowa w § 24
ust. 1, obowiązują:
1) w odniesieniu do statków pasażerskich oraz zbiornikowców do przewozu cieczy
palnych, chemikaliowców, gazowców, masowców i innych statków towarowych uznanych
przez Konwencję SOLAS za szybkie statki towarowe, o pojemności brutto 500 i powyżej;
2) w odniesieniu do pozostałych statków towarowych i ruchomych jednostek wiertniczych
o pojemności brutto 500 i powyżej.
Rozdział 3
Szczególne wymagania dotycz ce statków pasażerskich w pasażerskiej żegludze
krajowej
§ 26. 1. Niezależnie od bandery statków uprawiających pasażerską żeglugę krajową przepisy
niniejszego rozdziału, z zastrzeżeniem ust. 2, stosuje się do:
1) nowych statków pasażerskich;
2) istniejących statków pasażerskich o długości co najmniej 24 m;
3) szybkich statków pasażerskich.
2. Przepisów niniejszego rozdziału nie stosuje się do:
1) statków pasażerskich, które:
a) nie posiadają napędu mechanicznego,
11
b) są zbudowane z materiałów innych niż stal lub materiały równoważne i których nie dotyczą
wymagania dotyczące szybkich statków pasażerskich, określone w Kodeksie jednostek
szybkich, lub dotyczące jednostek dynamicznie unoszonych, określone przepisami IMO,
c) są statkami drewnianymi o prostej konstrukcji,
d) są oryginalnymi historycznymi statkami pasażerskimi lub pojedynczymi replikami tych
statków, zaprojektowanymi przed 1965 r., w przeważającej części zbudowanymi z materiałów
oryginalnych,
e) są jachtami rekreacyjnymi, o ile nie przewożą – nie licząc załogi – w celach handlowych
więcej niż 12 pasażerów lub
f) uprawiają wyłącznie żeglugę portową;
2) szybkich statków pasażerskich, które:
a) są jednostkami rekreacyjnymi, o ile nie przewożą – nie licząc załogi – w celach handlowych
więcej niż 12 pasażerów lub
b) uprawiają wyłącznie żeglugę portową.
§ 27. 1. Statki pasażerskie uprawiające pasażerską żeglugę krajową w zależności od obszaru,
po którym pływają, dzieli się na klasy:
1) klasa A – statki pasażerskie uprawiające pasażerską żeglugę krajową inną niż podróże
przewidziane dla statków klasy B, C i D;
2) klasa B – statki pasażerskie uprawiające pasażerską żeglugę krajową, w czasie której nie
oddalają się dalej niż 20 mil morskich od brzegu;
3) klasa C – statki pasażerskie uprawiające pasażerską żeglugę krajową, w trakcie której
znajdują się nie dalej niż 15 mil morskich od miejsca schronienia oraz nie dalej niż 5 mil
morskich od brzegu, w obszarach, na których prawdopodobieństwo przekroczenia znaczącej
wysokości fali równej 2,5 m jest niższe od 10 % w ciągu:
a) jednego roku – w przypadku eksploatacji całorocznej lub
b) określonej i ograniczonej części roku – w przypadku eksploatacji w tym okresie;
4) klasa D – statki pasażerskie uprawiające pasażerską żeglugę krajową, w trakcie której
znajdują się nie dalej niż 6 mil morskich od miejsca schronienia oraz nie dalej niż 3 mile
morskie od brzegu, w obszarach, na których prawdopodobieństwo przekroczenia znaczącej
wysokości fali równej 1,5 m jest mniejsze od 10 % w ciągu:
a) jednego roku – w przypadku eksploatacji całorocznej lub
b) określonej i ograniczonej części roku – w przypadku eksploatacji w tym okresie.
2. Dla szybkich statków pasażerskich obowiązują kategorie określone w rozdziale 1 Kodeksu
jednostek szybkich.
12