Rządowy projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim

12) promie pasażerskim typu ro-ro – oznacza to statek pasażerski posiadający urządzenia
umożliwiające wjazd i wyjazd z niego pojazdów drogowych lub kolejowych;
13) szybkim statku pasażerskim – oznacza to statek określony w prawidle 1 rozdziału X
Konwencji SOLAS, przewożący więcej niż 12 pasażerów; szybkim statkiem pasażerskim nie
jest uprawiający pasażerską żeglugę krajową statek pasażerski klasy B, C lub D, którego
wyporność na projektowej wodnicy pływania jest mniejsza od 500 m3, a maksymalna
prędkość jest niższa niż 20 węzłów;
14) nowym statku – oznacza to statek, którego stępkę położono lub który znajdował się na
podobnym etapie budowy nie wcześniej niż w dniu 1 lipca 1998 r.; za podobny etap budowy
uważa się etap, w którym:
a) rozpoczyna się budowa identyfikowana z konkretnym statkiem oraz
b) rozpoczął się montaż przynajmniej 50 ton albo jednego procenta przybliżonej masy
materiałów konstrukcyjnych – w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;
15) nowym promie pasażerskim typu ro-ro – oznacza to prom pasażerski typu ro-ro, którego
stępkę położono lub który znajdował się na podobnym etapie budowy nie wcześniej niż
w dniu 1 października 2004 r.; za podobny etap budowy uważa się etap, w którym:
a) rozpoczyna się budowa identyfikowana z konkretnym statkiem oraz
b) rozpoczął się montaż przynajmniej 50 ton albo jednego procenta przybliżonej masy
materiałów konstrukcyjnych – w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;
16) istniejącym statku – oznacza to każdy statek, który nie jest nowym statkiem;
17) istniejącym promie pasażerskim typu ro-ro – oznacza to każdy prom pasażerski typu
ro-ro, który nie jest nowym promem pasażerskim typu ro-ro;
18) wieku statku – oznacza to wiek statku w latach, liczony od daty jego przekazania
armatorowi po ukończeniu budowy;
19) pełnym pokładzie – oznacza to pokład zamknięty, wystawiony na działanie warunków
pogodowych, posiadający zamontowane na stałe zamknięcia wszystkich otworów w części
wystawionej na działanie tych warunków i poniżej którego wszystkie otwory w burtach są
wyposażone w zamontowane na stałe zamknięcia, odporne co najmniej na działanie tych
warunków; pełny pokład może być pokładem wodoszczelnym lub mieć konstrukcję
równoważną, polegającą na tym, że pokład niewodoszczelny jest w całości osłonięty odporną
na działanie warunków pogodowych konstrukcją o odpowiedniej wytrzymałości, a także
wyposażony jest w zamontowany na stałe system zamknięć odpornych na działanie tych
warunków;
3
20) uszkodzonym pokładzie ro-ro – oznacza to uszkodzony przedział ładunkowy typu ro-ro
lub specjalny przedział ładunkowy, o którym mowa w prawidle II-2/3 Konwencji SOLAS;
21) wolnej burcie po uszkodzeniu – oznacza to najmniejszą odległość między uszkodzonym
pokładem ro-ro a końcową wodnicą pływania w miejscu uszkodzenia w rozpatrywanym
przypadku awarii, bez uwzględnienia skutków oddziaływania wody zgromadzonej na
uszkodzonym pokładzie ro-ro;
22) znaczącej wysokości fali – oznacza to średnią wysokość najwyższej 1/3 wysokości fal
zaobserwowanych w ciągu danego okresu na danym obszarze;
23) miejscu schronienia – oznacza to każdy naturalnie lub sztucznie osłonięty obszar, który
może być wykorzystany jako schronienie przez statek znajdujący się w okolicznościach
mogących stanowić zagrożenie dla jego bezpieczeństwa;
24) szczególnych wymogach stateczności – oznacza to szczególne wymogi dotyczące
stateczności promu pasażerskiego typu ro-ro, określone w załączniku do rozporządzenia;
25) uznanej instytucji klasyfikacyjnej – oznacza to instytucję klasyfikacyjną uznaną zgodnie
z przepisami ustawy;
26) przepisach IMO – oznacza to ogłoszone przepisy i zalecenia ustanowione przez
Międzynarodową Organizację Morską (IMO), wiążące Rzeczpospolitą Polską zgodnie
z Konwencją SOLAS;
27) Kodeksie jednostek szybkich – oznacza to Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa
jednostek szybkich, określony w rozdziale X Konwencji SOLAS;
28) Konwencji o liniach ładunkowych – oznacza to Międzynarodową konwencję o liniach
ładunkowych, sporządzoną w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r. (Dz. U. z 1969 r. Nr 33,
poz. 282).
Rozdział 2
Wymagania w zakresie bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu
§ 5. Niezależnie od spełnienia wymagań co do technicznego stanu bezpieczeństwa statek
może być używany w żegludze morskiej, jeżeli spełnia także inne wymagania bezpieczeństwa
żeglugi i życia na morzu, dotyczące w szczególności:
1) wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe;
2) obsady łodzi i tratw ratunkowych;
3) wyposażenia w środki sygnałowe, nawigacyjne i radiowe;
4) urządzeń do podejmowania pilota;
5) alarmów i ćwiczeń;
6) ochrony przeciwpożarowej;
4
7) zarządzania bezpieczną eksploatacją statku w podróży morskiej.
§ 6. 1. W zakresie, o którym mowa w § 5 pkt 1, statki pasażerskie oraz inne statki
o pojemności brutto 500 i powyżej, uprawiające żeglugę międzynarodową, z wyjątkiem
statków rybackich, powinny być wyposażone w:
1) łodzie ratunkowe;
2) łodzie ratownicze;
3) tratwy ratunkowe;
4) koła ratunkowe;
5) pasy ratunkowe;
6) kombinezony ratunkowe i ochronne;
7) środki indywidualnej ochrony cieplnej;
8) inne środki i urządzenia ratunkowe.
2. Ilość i rodzaj środków oraz urządzeń ratunkowych, ich rozmieszczenie, sposób
instalowania i wyposażenie określają przepisy IMO.
§ 7. 1. Dla statków innych niż wymienione w § 6 ust. 1 ustala się następujące kategorie pod
względem wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe:
1) kategoria A1 – statki pasażerskie odbywające podróże w żegludze krajowej;
2) kategoria A2 – statki pasażerskie odbywające podróże w żegludze osłoniętej;
3) kategoria A3 – statki pasażerskie uprawiające żeglugę portową;
4) kategoria B – statki towarowe o pojemności brutto poniżej 500;
5) kategoria C1 – statki rybackie o długości większej od 75 m, wliczając w to statki, które
przetwarzają swoje połowy;
6) kategoria C2 – statki rybackie o długości 75 m i mniejszej, wliczając w to statki, które
przetwarzają swoje połowy;
7) kategoria D – statki specjalistyczne o pojemności brutto poniżej 500.
2. Liczbę, rodzaj i rozmieszczenie środków i urządzeń ratunkowych dla poszczególnych
kategorii statków, o których mowa w ust. 1, określają dyrektorzy właściwych terytorialnie
urzędów morskich, z zastrzeżeniem ust. 3. Dyrektorzy urzędów morskich określają ponadto
rodzaj przedmiotów stanowiących wyposażenie środków ratunkowych dla poszczególnych
kategorii statków oraz minimalny zestaw urządzeń nawigacyjnych, radiowych i środków
sygnałowych dla tych statków.
3. Rodzaje i liczby urządzeń i środków dla statków pasażerskich (w tym dla szybkich statków
pasażerskich) oraz dla statków rybackich o długości 24 m i większej dyrektorzy urzędów
5
morskich określają zgodnie z wymaganiami Konwencji SOLAS i przepisami IMO,
z uwzględnieniem § 29 i 30.
4. Ilekroć wyposażenie w środki ratunkowe uzależnione jest od długości statku, przyjmuje się
jego długość pomiarową określoną przepisami Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu
pojemności statków z 1969 r., sporządzonej w Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. (Dz. U.
z 1983 r. Nr 56, poz. 247 i 248).
§ 8. Znajdujące się na statku środki i urządzenia ratunkowe oraz przedmioty stanowiące ich
wyposażenie powinny być utrzymywane w należytym stanie technicznym i w stałej
gotowości do użycia w razie nagłej potrzeby, zarówno przed rozpoczęciem żeglugi, jak
i przez cały czas trwania podróży morskiej.
§ 9. W składzie załogi każdego statku powinna znajdować się określona liczba osób
posiadających kwalifikacje do kierowania oraz obsługi łodzi i tratw ratunkowych,
potwierdzone świadectwem ratownika wydanym przez dyrektora urzędu morskiego zgodnie
z rozporządzeniem wydanym na podstawie art. 25 pkt 1 i 3 ustawy.
§ 10. 1. Wymagana minimalna liczba osób posiadających kwalifikacje, o których mowa
w § 9, dla każdej znajdującej się na statku łodzi ratunkowej wynosi:
1) 2 – w przypadku łodzi o nośności do 40 osób;
2) 3 – w przypadku łodzi o nośności od 41 do 61 osób;
3) 4 – w przypadku łodzi o nośności od 62 do 85 osób;
4) 5 – w przypadku łodzi o nośności powyżej 85 osób.
2. Dla każdej łodzi ratunkowej powinien być wyznaczony kierownik łodzi i jego zastępca.
Kierownictwo łodzi ratunkowej powinno być powierzone osobie posiadającej kwalifikacje,
o których mowa w § 9.
3. Do obsługi każdej łodzi motorowej powinien być przydzielony członek załogi znający
obsługę silnika.
§ 11. 1. Do obsługi każdej tratwy ratunkowej kapitan statku wyznacza co najmniej jednego
członka załogi posiadającego kwalifikacje, o których mowa w § 9. W razie wyznaczenia do
obsługi tratwy ratunkowej więcej niż jednego członka załogi kapitan wyznacza kierownika
tratwy.
2. Dyrektor urzędu morskiego, mając na względzie charakter podróży, liczbę osób na statku
oraz rodzaj statku, może zezwolić na wyznaczenie na kierowników tratw ratunkowych
zamiast osób o kwalifikacjach, o których mowa w § 9, osoby posiadające przeszkolenie
w zakresie indywidualnych technik ratunkowych.
6
§ 12. wiadectwa ratownika posiadane przez członków załogi statku pasażerskiego powinny
znajdować się u kapitana statku i na żądanie organu inspekcyjnego powinny być okazywane
wraz z imiennymi wykazami:
1) oficerów pokładowych;
2) osób posiadających świadectwo ratownika.
§ 13. 1. Statek morski uprawiający żeglugę międzynarodową powinien być wyposażony w:
1) kompas magnetyczny i żyroskopowy;
2) echosondę i sondę ręczną;
3) chronometr i sekundomierz;
4) radar;
5) radiopławę awaryjną;
6) radiotelefon VHF;
7) stację radiotelefoniczną;
8) latarnie sygnałowo-pozycyjne;
9) dzwon, gong i przyrząd do nadawania sygnałów dźwiękowych;
10) komplet znaków dziennych;
11) inne urządzenia nawigacyjne, radiowe i środki sygnałowe zgodnie z postanowieniami
Konwencji SOLAS i innych umów międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest
stroną.
2. Statek, o którym mowa w ust. 1, zgodnie z postanowieniami rozdziału V Konwencji
SOLAS, powinien:
1) przestrzegać obowiązujących tras żeglugowych;
2) stosować się do informacji przekazywanych przez służbę patrolu lodowego,
prowadzonego w rejonie Wielkiej Ławicy Nowofunlandzkiej;
3) przekazywać informacje wymagane przez uznane systemy zgłaszania statków oraz
uczestniczyć w obowiązujących systemach kontroli ruchu statków (VTS);
4) posiadać niezbędny dla bezpieczeństwa morskiego skład załogi oraz ustalony język
roboczy odnotowany w dzienniku okrętowym;
5) zapewniać szybkie przejście na ręczne sterowanie; urządzenia sterowe powinny być
sprawdzone przez załogę przed wyjściem statku w morze; minimum raz na trzy miesiące
powinny być przeprowadzone ćwiczenia w zakresie awaryjnego sterowania;
6) przekazywać odpowiedni zakres informacji o zagrożeniach nawigacyjnych statkom
znajdującym się w pobliżu i kompetentnym władzom oraz udzielać niezbędnej pomocy
w sytuacjach zagrożenia życia na morzu;
7