Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

41



Projekt jest spójny z polskim systemem prawnym – do zasad postępowania w sprawach
nakładania kar pieniężnych i ich egzekwowania stosuje się Kodeks postępowania
administracyjnego oraz ustawę z dnia 17 czerwca 1966 r. o postępowaniu
egzekucyjnym w administracji (Dz. U. z 2005 r. Nr 229, poz. 1954, z pó n. zm.).
Zasady ochrony danych osobowych, w tym prawo pasażerów do dostępu do danych, ich
poprawiania, jak również odpowiedzialność za nieuprawnione przetwarzanie danych,
nieusunięcie danych w terminie określonym ustawą, brak powiadomienia pasażerów
przez przewo nika o przetwarzaniu danych osobowych i odbiorcy tych danych są
określone w przepisach ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. o ochronie danych osobowych
(Dz. U. z 2002 r. Nr 101, poz. 926, z pó n. zm.).

Ad VI.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych
Propozycje zmian przepisów regulujących działalność Komisji są podyktowane
koniecznością urealnienia procesu badawczego i dostosowania go do obowiązującego
prawa krajowego, europejskiego i międzynarodowego oraz do oczekiwań w zakresie
prowadzenia profilaktyki bezpieczeństwa wykonywania lotów w lotnictwie cywilnym.
Zmiany dotyczą następujących przepisów:
Art. 134 – odnosi się do kwestii udostępniania informacji uzyskanych podczas procesu
badawczego. Jest odzwierciedleniem przepisu zawartego w punkcie 5.12 Aneksu 13 do
Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Celem wprowadzenia takiego
przepisu jest zapobieżenie wykorzystywaniu w niewłaściwy sposób do celów
postępowania dyscyplinarnego, cywilnego, administracyjnego lub karnego informacji
dobrowolnie składanych przez osoby przesłuchiwane w toku badania zdarzenia
lotniczego prowadzonego przez Komisję. Brak tego typu informacji powoduje
utrudnienia w procesie badania i negatywne następstwa dla bezpieczeństwa lotów.
Wymieniony katalog informacji objętych szczególną ochroną jest wzorowany na
przepisach Aneksu 13. Wyniki badań zdarzeń lotniczych są zawarte w raportach
końcowych, które to raporty są powszechnie dostępne (raporty te sporządzane są
z uwzględnieniem ochrony danych osobowych i nie zawierają informacji personalnych
osób fizycznych). Tym samym dostęp do wyników przeprowadzonych badań, różnych
podmiotów prowadzących własne postępowania, nie zostanie ograniczony. Należy

42



zwrócić również uwagę, że w chwili obecnej różne podmioty prowadzą własne,
niezależne i odrębne postępowania od tych, które prowadzi Komisja, a procedury
w nich stosowane, zgodne z różnymi przepisami w zakresie postępowania (np. karnego,
administracyjnego czy cywilnego), są w niektórych sytuacjach odrębne od procedur
stosowanych przy badaniu zdarzeń lotniczych prowadzonych wyłącznie w celach
profilaktycznych i nienakierowanych na określenie winy czy odpowiedzialności.
Art. 135 – ma na celu doprecyzowanie rozumienia pojęcia „zdarzenie w lotnictwie”.
Zgodnie z art. 135a ustawy – Prawo lotnicze oraz dyrektywą 2003/42/WE z dnia
13 czerwca 2003 r., zgłoszeniu do krajowego systemu obowiązkowego zgłaszania
zdarzeń podlegają również zdarzenia, które nie wyczerpują przesłanek zawartych
w definicji wypadku, poważnego incydentu czy incydentu lotniczego. Przykładem może
być wymieniona w załączniku I do ww. dyrektywy, w części „D. Służby nawigacji
lotniczej, obiekty i służby naziemne”, litera (ii) Lądowisko i obiekty lądowiska, w lit. a)
sytuacja: „Znaczne rozlewanie paliwa przy operacjach tankowania”. Wprowadzenie
poprawki spowoduje jednoznaczną interpretację zakresu zdarzeń podlegających badaniu
prowadzonemu przez Komisję.
Ponadto w przepisie tym proponuje się umożliwienie przekazania badań niektórych
wypadków użytkownikowi statku powietrznego. Granicą wyznaczającą możliwość
przekazania prowadzenia badania użytkownikowi przez Komisję wyznacza
maksymalny ciężar startowy statku powietrznego, określony na 2250 kg. Możliwość ta
dotyczy przede wszystkim lotnictwa sportowego i rekreacyjnego i decydujący głos w tej
sprawie ma Przewodniczący Komisji. Z założenia zmiana ta ma dotyczyć zdarzeń
o

niewielkich skutkach materialnych, charakterystycznych i występujących dość
często, których mimo prowadzenia wieloletniej profilaktyki bezpieczeństwa w tym
zakresie nie udaje się unikać. Wprowadzenie poprawki może w przyszłości skutkować
obniżeniem kosztów działalności Komisji, jednakże ich wielkość ze względu na pewien
stopień „losowości” zdarzeń lotniczych nie jest możliwe nawet do szacunkowego
określenia.
W art. 135 – doprecyzowuje się także zasady postępowania przy zaistnieniu zdarzenia
lotniczego dotyczącego statków powietrznych nieobjętych obowiązkiem wpisu do
państwowego rejestru cywilnych statków powietrznych. Wskazuje się jednoznacznie

43



podmiot, na którym spoczywa obowiązek określenia przyczyny zdarzenia. Jednocześnie
nakłada się na Komisję obowiązek prowadzenia nadzoru nad prowadzonym badaniem.
Art. 136 – zmiana zawarta w tym przepisie jest konsekwencją upoważnienia innych
podmiotów niż Komisja do prowadzenia badań zdarzeń lotniczych. Brak tego przepisu
stawiał w bardzo trudnej sytuacji podmioty odpowiedzialne za przeprowadzenie
badania – użytkownika statku powietrznego, państwowy organ zarządzania ruchem
lotniczym czy zarządzającego lotniskiem – w związku z brakiem uregulowań w tym
zakresie.
Przepisy ustawy regulują także kwestie dotyczące Komisji Badania Wypadków
Lotniczych Lotnictwa Państwowego w zakresie badania wypadków i poważnych
incydentów lotniczych w lotnictwie państwowym. W aktualnym stanie prawnym
powoływanie Komisji jest długotrwałe i nie zapewnia możliwości niezwłocznego
przystąpienia do badań.
Proponowane zmiany w art. 140 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze
dotyczącym Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWL
LP), mają na celu usprawnienie sposobu i trybu powoływania tej Komisji, a w
szczególności wyeliminowanie czasu oczekiwania na decyzję Ministra Obrony
Narodowej o powołaniu Komisji. Zapewni to natychmiastowe i prawnie
usankcjonowane rozpoczynanie przez KBWL LP badań wypadków i poważnych
incydentów lotniczych w lotnictwie państwowym.
W dotychczasowych przepisach stanowi się również, że decyzję o tym, że incydent
bada użytkownik statku powietrznego, podejmuje KBWL LP. Powoduje to, że
w przypadku zaistnienia incydentu należałoby powołać Komisję przez Ministra Obrony
Narodowej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych tylko
w tym celu, aby Komisja orzekła, że zaistniałe zdarzenie będzie badał użytkownik
statku powietrznego, a następnie została rozwiązana.
Proponowana zmiana w rozporządzeniu MON, aby przewodniczący Komisji był
uprawniony do klasyfikowania zdarzeń lotniczych zaistniałych w lotnictwie
państwowym i decydował, przez kogo i w jakim zakresie mają być badane, uprości
proces rozpoczynania badań.

44



Dotychczasowe przepisy nie pozwalają usprawnić tego systemu, z uwagi na brzmienie
art. 140 ust. 4, które umożliwia Ministrowi Obrony Narodowej określenie, w drodze
rozporządzenia, jedynie organizacji oraz szczegółowych zasad funkcjonowania Komisji
Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, liczby jej członków, ich
kwalifikacji oraz trybu powoływania i odwoływania, a także szczegółowych zasad
wynagradzania ekspertów, biorąc pod uwagę specyfikę i uciążliwość ich pracy.
Proponowana zmiana dotyczy poszerzenia upoważnienia dla Ministra Obrony
Narodowej o określenie, w drodze rozporządzenia, sposobu i warunków powoływania
i odwoływania Komisji, wzoru legitymacji członka, sposobu zgłaszania,
ewidencjonowania oraz udostępniania informacji o zdarzeniach zaistniałych
w lotnictwie państwowym, a także czasu pracy i wynagradzania jej członków oraz
ekspertów.
W propozycji art. 140 ust. 1c, powołanie się na przepisy międzynarodowe dotyczące
uprawnień do przeprowadzenia badań poza terytorium państwa polskiego opiera się
o przepisy Załącznika 13 „Badanie wypadków i przesłanek wypadków lotniczych” do
Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Pozytywne skutki
proponowanych zmian to:
1) uproszczenie procesu klasyfikowania zdarzeń i podejmowania decyzji o ich
badaniu,
2) skrócenie do minimum czasu rozpoczęcia badania,
3) poprawa jakości wyników badań przez włączenie do nich większej ilości
specjalistów,
4) bardziej efektywna wymiana wiedzy i doświadczeń między członkami Komisji,
5) możliwość prowadzenia nadzoru nad wynikami pracy Komisji przez szefa
Inspektoratu oraz pozostałych członków w celu uniknięcia błędów merytorycznych
w opracowanym protokole.
Ocenia się, że proponowane zmiany nie spowodują konsekwencji finansowych dla
Ministerstwa Obrony Narodowej i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji.
W odniesieniu do Ministerstwa Finansów będzie konieczne zapewnienie niewielkich
środków finansowych na sfinansowanie kosztów badania wypadków i poważnych

45



incydentów lotniczych w lotnictwie Służby Celnej przez Komisję Badania Wypadków
Lotniczych Lotnictwa Państwowego.

Ad VII.
Organizacja i działanie służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego ASAR (art. 140a
– 140c) zostały oparte na regulacjach Załącznika 12 „Poszukiwanie i Ratownictwo” do
Konwencji o
międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz innych przepisów
wykonawczych przyjętych przez ICAO.
Zgodnie z przepisami międzynarodowymi oraz z praktyką stosowaną w państwach
należących do ICAO, do zadań ich administracji należy zapewnienie służby
poszukiwania i ratownictwa lotniczego, a skuteczność stosowania międzynarodowych
praktyk i standardów ASAR podlega okresowo ocenie międzynarodowej.
Obecne funkcjonowanie systemu ASAR w Polsce normują przepisy, wydane na
podstawie ustawy z dnia 31 maja 1962 r. – Prawo lotnicze, a w szczególności
zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 16 marca 1983 r. (M. P. z 1983 r. Nr 11,
poz. 59). Ta podstawa prawna jest powszechnie kwestionowana, tym bardziej, że
zapisane tam rozwiązania zupełnie nie odpowiadają obecnym realiom ustrojowym
i strukturom państwa.
Intencją instytucji międzynarodowych, a przede wszystkim ICAO, jest pokrycie
działaniem służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego całego obszaru naszego globu
przez powierzanie odpowiedzialności za jej zorganizowanie

i
utrzymywanie poszczególnym państwom w częściach przestrzeni powietrznej,
w której wykonują funkcje wynikające ze zwierzchnictwa.
Podstawowym obszarem, w którym taka służba powinna być zorganizowana, jest Rejon
Informacji Powietrznej – FIR (Flight Information Region). Dla każdego Rejonu
powinien być ustanowiony organ koordynujący (ośrodek koordynacji) oraz zapewniona
dostępność sił i środków przygotowanych do prowadzenia działań poszukiwawczo-
ratowniczych. Zgodnie z ustawą z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji eglugi
Powietrznej od dnia 1 stycznia 2009 r. zadania ośrodka koordynacji będzie wykonywała
Agencja.