Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

36



podmiotowi prawidłowego wykonywania zadań nałożonych na niego na podstawie
odrębnych przepisów. Bez możliwości przeprowadzania przez niego kontroli
bezpieczeństwa niewykonalne jest stworzenie na terenie Rzeczypospolitej Polskiej
instytucji zarejestrowanego agenta, która już funkcjonuje w innych państwach Unii
Europejskiej.
Służba ochrony lotniska musi być utworzona w portach lotniczych, a na innych
lotniskach w zależności od potrzeb i możliwości finansowych zarządzającego – w ten
sposób zostaną odciążone niewielkie lotniska niebędące portami lotniczymi, gdyż
powołanie służby ochrony lotniska wiąże się ze sporymi kosztami. Natomiast tam,
gdzie taka służba funkcjonuje, będzie ona miała obowiązek przeprowadzania w imieniu
zarządzającego kontroli bezpieczeństwa, o której mowa powyżej.
W ust. 10 przyznano Straży Granicznej uprawnienie do przeprowadzania m.in. kontroli
poprawności dokonywania kontroli bezpieczeństwa przez podmioty, o których mowa
w ust. 1 pkt 2. Pozwoli to na wyeliminowanie ryzyka, że podmiot prywatny dopuści się
nieprawidłowości w wykonywaniu nałożonych na niego zadań.
W aktualnym stanie prawnym kontrolę manualną, będącą częścią kontroli
bezpieczeństwa, mają prawo wykonywać wyłącznie funkcjonariusze służb
państwowych na podstawie odrębnych przepisów – w porcie lotniczym zwykle jest to
Straż Graniczna. W związku z nałożeniem na zarządzającego oraz zarejestrowanego
agenta obowiązku dokonywania kontroli bezpieczeństwa pojawił się problem
właściwego wypełniania przez niego tego zobowiązania, gdyż podległa mu służba
ochrony lotniska (lub specjalistyczna uzbrojona formacja obronna w
przypadku
zarejestrowanego agenta) nie miała uprawnień do przeglądania zawartości bagażu,
ładunku i poczty oraz sprawdzenia, czy osoba kontrolowana nie przenosi w okryciu
wierzchnim przedmiotów zabronionych. Z drugiej strony niezgodne z prawem jest
wpuszczenie do strefy zastrzeżonej osób, bagażu, ładunku i poczty, którzy nie zostali
wcześniej poddani kontroli bezpieczeństwa. Stąd konieczność wypełnienia tej luki
przez wprowadzenie w art. 186b ust. 1 przepisów ustawowych dających podstawę
pracownikom służby ochrony lotniska lub specjalnej uzbrojonej formacji ochronnej do
właściwego wykonywania nałożonych przez nich zadań.
Natomiast art. 186d ust. 2 precyzuje, czym jest kontrola manualna, tak aby skutecznie
odróżnić ją od kontroli osobistej (obejmującej m.in. bezpośrednie sprawdzenie

37



powierzchni ciała), która może być wykonywana wyłącznie przez funkcjonariuszy
służb państwowych. Tak uregulowana kwestia kontroli manualnej gwarantuje
prawidłowe wykorzystanie wprowadzonych prawem europejskim obligatoryjnych
procedur związanych z zapewnieniem ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami
bezprawnej ingerencji. Ponadto prawidłowe przeprowadzenie kontroli manualnej nie
narusza nietykalności cielesnej osoby kontrolowanej oraz usprawni proces
dokonywania kontroli bezpieczeństwa (wprowadzono wymóg zgody kontrolowanej
osoby na przeprowadzenie kontroli przez osobę przeciwnej płci; zgoda osoby
kontrolowanej jest również wymagana na objęcie kontrolą manualną oglądu
powierzchni ciała tej osoby).
W projekcie uzupełniono jednocześnie w art. 187 upoważnienie do wydania
rozporządzenia w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego, tak
aby można było w nim uregulować szereg nowych kwestii wprowadzonych niniejszą
ustawą. Jednocześnie zmieniono rangę rozporządzenia, mając na uwadze niezwykle
dynamiczny rozwój ustawodawstwa unijnego w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego
i potrzebę równoległych, szybkich nowelizacji obowiązującego rozporządzenia.
Zainteresowane resorty utrzymają możliwość zgłaszania uwag i czynnego udziału
w pracach nad nowelizacją przez wydanie opinii w ramach członkostwa w Radzie
Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego.
W art. 188 – wychodząc naprzeciw postulatom środowiska lotniczego – zróżnicowano
kryteria ochrony w zależności od wielkości lotniska i wykonywanych na nim operacji.
Szczegółowe rozwiązania zostaną umieszczone w rozporządzeniu dotyczącym
wymogów programów ochrony, jednakże aby było możliwe zastosowanie tego
mechanizmu, jest konieczne umieszczenie omawianego przepisu w akcie rangi ustawy.
Obowiązek z art. 188a dokonywania kontroli przeszłości wynika z przywołanych
przepisów unijnych. W polskim prawie brak tego pojęcia i podstawy do dokonywania
tych czynności, stąd konieczność uzupełnienia przepisów. Ponadto brak dokonania
kontroli przeszłości będzie skutkował niezaliczeniem audytów unijnych, a poza tym jest
niezbędnym elementem zachowania szczelności systemu przepustkowego, co ma
wpływ na utrzymanie właściwego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami
bezprawnej ingerencji.

38



Kwestia dotycząca Certyfikatu Członka Załogi (CMC), w tym procedura jego
wydawania, była do tej pory regulowana w zarządzeniu Nr 12 Prezesa Urzędu
Lotnictwa Cywilnego z dnia 24 sierpnia 2005 r. w sprawie procedur stosowanych przy
wydawaniu Certyfikatu Członka Załogi. Zagadnienia dotyczące wydawania CMC mają
charakter powszechnie obowiązujący, tzn. nie mogą zostać uregulowane aktem
prawnym o charakterze wewnętrznym, np. w drodze zarządzenia Prezesa ULC, gdyż
członkowie personelu lotniczego oraz pokładowego nie są organizacyjnie podlegli
organowi wydającemu akt (Prezesowi ULC). Wobec niniejszego kompetencja Prezesa
Urzędu Lotnictwa Cywilnego do wydania CMC powinna wynikać z ustawy – Prawo
lotnicze.
Aktualnie art. 189a ustawy – Prawo lotnicze wskazuje tylko, że Rada Ministrów ustali
Krajowy Program Ułatwień Lotnictwa Cywilnego z uwzględnieniem przepisów
załącznika 9 Konwencji Chicagowskiej. Takie brzmienie poważnie ogranicza
możliwość regulacji szeregu zagadnień, które nie są ujęte w Załączniku 9, a są
istotnymi kwestiami związanymi z ułatwieniami.
Zmiany art. 186b w ust. 1 pkt 2 oraz art. 189 ust. 3 wynikają z konieczności aktualizacji
przepisów ustawy – Prawo lotnicze w związku z wejściem w życie rozporządzenia
Komisji (WE) nr 820/2008 z dnia 8 sierpnia 2008 r. ustanawiającego środki w celu
wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów ochrony lotnictwa
cywilnego, które zastąpiło rozporządzenie Komisji (WE) nr 622/2003/WE z dnia
4 kwietnia 2003 r. ustanawiającego środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
podstawowych standardów dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz
wejściem w życie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008
z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa
cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002.
Zmiana w art. 189 ust. 3 będzie skutkowała tym, że rozporządzenie, do wydania którego
delegacja jest określona w tym artykule, dotychczas wydawane w porozumieniu
z Ministrem Obrony Narodowej i ministrem właściwym do spraw wewnętrznych,
będzie wydawane przez ministra właściwego ds. transportu jedynie w porozumieniu
z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych.
Przepisy zawarte zarówno w obowiązującym rozporządzeniu, jak również
projektowanej nowelizacji (znajdującej się już po fazie uzgodnień społecznych) dotyczą

39



osób podlegających Ministrowi Obrony Narodowej w stopniu śladowym i są jedynie
związane z ewentualnym dostępem ww. osób do strefy zastrzeżonej lotniska użytku
publicznego, a to zagadnienie jest regulowane przepisami rozporządzenia (WE)
2320/2002 z dnia 16 grudnia 2002 r. oraz rozporządzenia Rady Ministrów z dnia
19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego.
Z uwagi na powyższe nie istnieje potrzeba tak znaczącego zaangażowania Ministra
Obrony Narodowej w proces legislacyjny wynikający z ww. delegacji ustawowej.
Ponadto Minister Obrony Narodowej nie zgłosił w tym zakresie sprzeciwu.
Propozycja wykreślenia art. 189a ust. 2 pkt 1 lit. c z delegacji do wydania
rozporządzenia w sprawie Krajowego Programu Ułatwień Lotnictwa Cywilnego wynika
z tego, że finansowanie rozporządzenia 1107/2006 w sprawie praw osób
niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących
drogą lotniczą zostało ujęte w opłatach lotniskowych, a kwestia ponoszenia i rozliczania
kosztów zapewnienia systemu ułatwień w rozporządzeniu z art. 189a ust. 2 zostanie
rozłożona pomiędzy podmiotami prowadzącymi lotniczą działalność gospodarczą.
Dodanie art. 202a – 202d w ustawie – Prawo lotnicze wynika z konieczności wdrożenia
do polskiego porządku prawnego dyrektywy Rady 2004/82/WE z dnia 29 kwietnia
2004 r. w sprawie zobowiązania przewo ników do przekazywania danych pasażerów
(Dz. Urz. UE L 261 z 6.08.2004). Dyrektywa 2004/82/WE obowiązuje od dnia
5 września 2004 r. Jest ona w praktyce stosowana przez Straż Graniczną, niemniej ze
względu na obowiązujące metody transpozycji dyrektyw niezbędne jest wprowadzenie
odpowiedniej regulacji w prawie krajowym.
Akt ten został przyjęty jeszcze przed przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii
Europejskiej. Celem dyrektywy jest zapewnienie przez państwa członkowskie
skutecznego zwalczania nielegalnej migracji oraz usprawnienia kontroli granicznej.
Z uwagi na to, że dotychczas w polskim ustawodawstwie brak było podstaw prawnych
do żądania od przewo nika lotniczego przekazywania danych osobowych pasażerów,
którzy zamierzają wjechać na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, zaistniała
konieczność wprowadzenia nowych regulacji w
ustawie – Prawo lotnicze,
określających m.in. obowiązki przewo ników.

40



Projekt ustawy, opracowany w tym zakresie przez resort spraw wewnętrznych
i administracji, nakłada na przewo nika lotniczego przewożącego pasażerów na
terytorium Rzeczypospolitej Polskiej obowiązek przekazywania danych pasażerów
i innych informacji związanych z wykonywanym lotem i przekroczeniem granicy
państwowej Rzeczypospolitej Polskiej oraz określa enumeratywnie rodzaje
przesyłanych informacji. Obowiązek ten będzie dotyczyć przewo ników wykonujących
loty międzynarodowe pasażerskie z państw niebędących członkami Unii Europejskiej
i które nie są traktowane na równi z państwami Unii Europejskiej na podstawie umowy
w sprawie włączenia tego państwa we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój
dorobku Schengen. Przesłanie informacji następuje na wniosek komendanta placówki
Straży Granicznej, wysłany w formie pisemnej lub elektronicznej przewo nikowi, jeżeli
jest to konieczne do zwalczania nielegalnej migracji lub usprawnienia kontroli
granicznej. Projekt określa terminy wysyłania wniosku, przekazywania informacji przez
przewo nika oraz okresy, po upływie których przekazane informacje należy usunąć
(zniszczyć). W przypadku gdy przekazane informacje są niezbędne do wykonywania
przez Straż Graniczną lub inne organy państwowe zadań mających na celu ochronę
bezpieczeństwa państwa albo bezpieczeństwa lub porządku publicznego, jest
dopuszczalne odstąpienie od nakazu usunięcia informacji w terminie 24 godzin od ich
otrzymania.
Projekt ustanawia ponadto kary pieniężne nakładane na przewo ników w przypadku
niewykonania obowiązku ustawowego, tj. gdy nie zostały przekazane informacje albo
przekazano informację nieprawdziwą lub zawierającą niepełne dane. Postępowanie
w sprawie nałożenia kary pieniężnej wszczyna się na uzasadniony wniosek komendanta
placówki Straży Granicznej kierowany do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jako
centralnego organu administracji rządowej właściwego w sprawach lotnictwa
cywilnego. Projekt określa wysokość kar pieniężnych od 13 500 zł do 22 500 zł za
każdy lot, o którym nie przesłano informacji lub przesłano je niepełne lub
nieprawdziwe. Tak określona wysokość kar wiąże się z przewidzianym w dyrektywie
obowiązkiem określenia wysokości kary pieniężnej jako ekwiwalentu nie mniej niż
3 000 euro (kara minimalna) i nie więcej niż 5 000 euro (kara maksymalna), po kursie
wymiany opublikowanym w Dz. Urz. UE, obowiązującym w dniu wejścia w życie dy-
rektywy (kurs opublikowany w Dz. Urz. UE C 222/1 z 4.09.2004, s. 1).