Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

46



Służbę poszukiwania i ratownictwa lotniczego organizuje się jako służbę lotniczą
przeznaczoną dla lotnictwa i wykonywaną przez lotnicze siły i środki. Działaniem
służby obejmuje się wszystkie statki powietrzne, cywilne i państwowe, bez względu na
przynależność państwową.
Służba poszukiwania i ratownictwa lotniczego opiera się o przepisy dotyczące lotnictwa
cywilnego i ma charakter cywilny, mimo że często jest wykonywana przez siły
wojskowe lub służby państwowe, takie jak: Policja, Straż Graniczna, Służba Ochrony
Wybrzeża (Coast Guard). Aktualnie w naszym kraju służba poszukiwania i ratownictwa
lotniczego jest niemal w całości wykonywana przez jednostki podległe Ministrowi
Obrony Narodowej.
Podstawą prawną wprowadzenia art. 140e jest pkt 5.1.8, Tomu III Załącznika 10 do
Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz OPS 1.820 Załącznika III
do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie
harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie
lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. WE L 373 z 31.12.1991, str. 4 – 8, z pó n. zm.),
zmienionego rozporządzeniem Komisji (WE) nr 8/2008 z dnia 11 grudnia 2007 r.
zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do wspólnych
wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do
komercyjnego transportu lotniczego.
Zapewnienie Służby Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego jest obowiązkiem
państwa wynikającym z Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i ustawy
– Prawo lotnicze (art. 121 ust. 2) oraz podobnie jak inne służby ratownicze jest
zapewniana nieodpłatnie. Obowiązek prowadzenia rejestracji nadajników sygnału
niebezpieczeństwa, pracujących na częstotliwości 406 MHz, wynika z norm Tomu III,
Część II Załącznika 10 do Konwencji (pkt 5.1.8.) i członkostwa naszego kraju
w międzynarodowym Programie Cospas-Sarsat. Rejestracja prowadzona jest w celu
zwiększenia efektywności działania służb poszukiwawczo-ratowniczych, przez
umożliwienie jednoznacznej identyfikacji nadajnika emitującego sygnał
niebezpieczeństwa, statku powietrznego i jego użytkownika/właściciela oraz szybką
identyfikację i eliminację sygnałów fałszywych (obecnie 95 % wszystkich sygnałów to
sygnały fałszywe). Prowadzenie ewidencji nadajników sygnału niebezpieczeństwa
i
identyfikacja tych nadajników wyeliminuje zatem zbędne koszty związane

47



z czynnościami organów państwowych w przypadku podejmowanych niepotrzebnie
akcji ratowniczych.

Ad VIII.
Obecnie na realizację zadań określonych w art. 22a, w tym wydatki Urzędu, Urząd
Lotnictwa Cywilnego otrzymuje środki pochodzące bezpośrednio z budżetu państwa.
Wysokość budżetu Urzędu jest w części pokrywana z dochodów z tytułu opłat
nawigacyjnych, które wnoszone są przez instytucję zapewniającą służby żeglugi
powietrznej – Polską Agencję eglugi Powietrznej. Wysokość wpłaty dokonywanej
przez Agencję ustalana jest w oparciu o ponoszone przez Urząd wydatki związane
z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej (nadzorem nad ww. zapewnianiem służb),
zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego (rozporządzenie nr 1794/2006/WE z dnia
6 grudnia 2006 r. ustanawiającym wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb
żeglugi powietrznej (Dz. Urz. UE L 341 z
7.12.2006, str. 3). Zgodnie
z rozporządzeniami UE w sprawie jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej ULC
jest państwową władzą nadzorującą instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej,
jednakże zgodnie z tymi przepisami instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej
mogą ponosić koszty państwowej władzy nadzorującej tylko w zakresie związanym
z nadzorem nad tymi służbami. Analogiczne zasady wynikają także z przepisów
Europejskiej Organizacji do Spraw Bezpieczeństwa
eglugi Powietrznej
(EUROCONTROL), do której Polska przystąpiła w 2004 r., dotyczących sposobu
ustalania wysokości opłat trasowych (jeden z dwóch rodzajów opłat nawigacyjnych),
które to zasady Polska respektować musi począwszy od 1.01.2008 r. Wpływy z opłat
nawigacyjnych, pokrywające wydatki Urzędu związane z nadzorem nad służbami
żeglugi powietrznej, pokrywają aktualnie nieco ponad 20 % ogółu wydatków Urzędu.
Zmiana ustawy ma na celu zapewnienie wpływów, które pozwoliłyby na finansowanie
pozostałych wydatków Urzędu.
Proponowany model finansowania władzy lotniczej został oparty na środkach
generowanych z opłaty lotniczej, o której mowa w art. 25 – Prawa lotniczego, w tym na
wycenie kosztów podstawowych rodzajów działalności ULC.
Szczegółowe zasady finansowania ULC zostaną określone w drodze rozporządzenia
dotyczącego szczegółowego sposobu określania wielkości wydatków ULC,

48



z uwzględnieniem sposobu i trybu planowania budżetowego. Stosowne niezbędne
zmiany zostaną dokonane także w rozporządzeniu w sprawie opłat lotniczych.
Podstawowe założenia:
– zapewnienie dalszego, dynamicznego rozwoju lotnictwa cywilnego,
– opłaty za czynności ULC wnoszone do budżetu państwa, finansującego działalność
ULC,
– obciążenie kosztami funkcjonowania systemu jego uczestników – korzystających
z usług ULC,
– zapewnienie przejrzystości finansowania władzy lotniczej (powiązanie kosztów
operacyjnych z przychodami; konsultacje społeczne).
Ad IX.
Czas pracy w lotnictwie cywilnym
Zmiana w art. 103 wynika z konieczności zmiany zakresu rozporządzenia w sprawie
szczegółowych warunków rozliczania czasu pracy, w szczególności w celu wdrożenia
dyrektywy 2003/88/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 4 listopada 2003 r.
dotyczącej niektórych aspektów organizacji czasu pracy. Zastąpienie terminu „personel
lotniczy” sformułowaniem „członkowie załóg statków powietrznych” ma na celu
usunięcie istotnej nieścisłości terminologicznej, która powoduje, że z zakresu
podmiotowego rozporządzenia wykonawczego zostali wyłączeni członkowie załóg
personelu pokładowego statków powietrznych. Termin personel lotniczy odnosi się
wyłącznie do członków załóg lotniczych statków powietrznych, czyli do
licencjonowanych członków załóg lotniczych zobowiązanych do operowania statkiem
powietrznym w zakresie wykonywania czynności lotniczych. Akt wykonawczy,
o którym mowa w art. 103 ust. 4 zgodnie z brzmieniem art. 103 ust. 1 dotyczy
członków załóg statków powietrznych, czyli zarówno członków załóg lotniczych oraz
członków personelu pokładowego.
Zmiany art. 103 ustawy – Prawo lotnicze, polegające na dodaniu nowych ustępów
3a – 3d są wynikiem wprowadzenia do wspólnotowego systemu prawa lotniczego
definicji pojęcia „czasu służby” jako elementu składowego terminu „czasu pracy”
członków załóg w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu. Nastąpiło to w części Q

49



załącznika III do rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r.
w
sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych
w dziedzinie lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. L 373 z 31.12.1991, s. 4, Polskie wydanie
specjalne, rozdział VII, tom. I, s. 348) zmienionym rozporządzeniem Komisji (WE)
nr 8/2008 z dnia 11 grudnia 2007 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG)
nr
3922/91 w odniesieniu do wspólnych wymagań technicznych i procedur
administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego
(Dz. Urz. UE L 10 z 12.1.2008, s. 1). Rozporządzenie to ma zastosowanie wyłącznie do
przewozu lotniczego wykonywanego przy użyciu samolotów i jako takie jest stosowane
bezpośrednio w krajowym porządku prawnym. Zgodnie z zasadami wykonywania
rozporządzeń unijnych dodawany ust. 3a regulujący wskazany obszar odwołuje się
bezpośrednio do ww. rozporządzenia. Obszary nieobjęte zakresem części Q załącznika
III do rozporządzenia, a tym samym pozostające w kompetencji państw członkowskich,
czyli zasady określania „czasu służby” w przewozie lotniczym wykonywanym przy
użyciu śmigłowców, a także wykonywanie czynności lotniczych przez lotnicze służby
ratownictwa medycznego, lotnictwo usługowe, lotnictwo ogólne oraz instytucje
zapewniające służby kontroli ruchu lotniczego zostały unormowane odpowiednio
w projektowanych ust. 3b – 3d.
Zrezygnowanie z udziału ministra właściwego do spraw pracy w opracowywaniu
rozporządzenia wykonawczego i pozostawienie tej kompetencji wyłącznie ministrowi
właściwemu do spraw transportu jest uzasadnione faktem, że szczegółowe warunki
czasu pracy i czasu służby członków załóg statków powietrznych stanowią istotny
element w realizacji zasad bezpieczeństwa (safety) wykonywania operacji lotniczych.
Odmienny cel przyświeca ministrowi właściwemu do spraw pracy, dla którego
wytyczną w tej dziedzinie jest właściwe
uregulowanie stosunków między
pracownikiem a pracodawcą z punku widzenia rynku pracy, w tym praw i obowiązków
tych podmiotów.

Ad X.
Kary pieniężne

50



Przedkładany projekt wprowadza nowe regulacje dotyczące nakładania
administracyjnych kar pieniężnych. Przewidziane zostały kary za:
1) naruszenie obowiązków i warunków wynikających z rozporządzenia Komisji (WE)
nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków
powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i urządzeń, a także w sprawie
zatwierdzania organizacji i personelu wykonujących takie zadania, stanowiących
przepisy wykonawcze do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE)
nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa
cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz
uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002
i dyrektywę 2004/36/WE,
2) naruszenie obowiązków wynikających z rozporządzenia (WE) Nr 1107/2006
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób
niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej,
3) naruszenie obowiązków wynikających z przepisów rozporządzenia Komisji (WE)
nr 820/2008 z dnia 8 sierpnia 2008 r. ustanawiającego środki w celu wprowadzenia
w życie wspólnych podstawowych standardów ochrony lotnictwa cywilnego, które
zastąpiło rozporządzenie Komisji (WE) nr 622/2003/WE z dnia 4 kwietnia 2003 r.
ustanawiającego środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych
standardów dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego,
4) niezgodne z przepisami ustaw i rozporządzeń WE prowadzenie lotniczej działalności
gospodarczej (art. 209da – 209dd),
5) uniemożliwianie lub utrudnianie prowadzenia czynności kontrolnych,
6) naruszenie obowiązków wynikających z rozporządzenia (WE) nr 562/2006
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. ustanawiającego wspólny
kodeks zasad regulujących przepływ osób przez granice (kodeks graniczny Schengen)
(Dz. Urz. UE L 105 z 13.4.2006, s. 1) (art. 209do).
Konieczność wprowadzenia przepisów umożliwiających nałożenie sankcji za
naruszenie obowiązków wynikających z rozporządzeń wymienionych w pkt 1 i 2
wynika bezpośrednio z ich regulacji. Zarówno art. 68 rozporządzenia nr 216/2008 jak
i art. 16 rozporządzenia nr 1107/2006 stanowią, że każde państwo członkowskie UE