Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

31



Wobec powyższego faktu proponuje się dodać przepis w ustawie – Prawo lotnicze
zobowiązujący przewo ników lotniczych do podawania pełnej wysokości taryfy za
przewóz lotniczy uwzględniającej wszystkie dodatkowe opłaty i dopłaty.


Ad IV.
Proponowane zmiany (art. 94 – 105) w części dotyczącej spraw personelu lotniczego
wynikają z dotychczasowej praktyki stosowania przepisów ustawy,

a zwłaszcza z konieczności dostosowania przepisów ustawy do nowych wymagań
w zakresie
licencjonowania
wynikających z międzynarodowych przepisów,
w szczególności Załącznika 1 do Konwencji o Międzynarodowym lotnictwie cywilnym
i europejskich wymagań bezpieczeństwa lotniczego JAR FCL Zrzeszenia Władz
Lotniczych (JAA). Dotychczasowe przepisy nie dają pełnej możliwości nadzoru nad
licencjonowaniem personelu lotniczego, a także uznawania kwalifikacji nabytych
w innych państwach, w których przepisy dotyczące licencjonowania znacznie różnią się
od przepisów polskich.
Zmiany dotyczące licencjonowania personelu lotniczego są związane z potrzebą
poprawienia przepisów wdrażających do krajowego porządku prawnego wymagań
wynikających z dyrektywy Rady 91/670/EWG z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie
wzajemnego uznawania licencji personelu pełniącego określone funkcje w lotnictwie
cywilnym (Dz. Urz. WE L 373 z 31.12.1991, str. 21; Dz. Urz. UE Polskie wydanie
specjalne, rozdz. 6, t. 1, str. 270). Proponowana zmiana wpłynie pozytywnie na
ujednolicenie przepisów obowiązujących w Polsce z przepisami funkcjonującymi na
terenie pozostałych państw członkowskich Unii Europejskiej. Zaproponowane
brzmienie tych przepisów ureguluje w sposób wyczerpujący zagadnienie związane
z uznawaniem licencji zarówno wydanych, jak i potwierdzonych przez właściwy organ
państwa członkowskiego Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa
członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – strony
umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, zgodnie z Załącznikiem 1 do
Konwencji o Międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz wymaganiami
ustanowionymi przez Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA). Proponowana zmiana
zmieni również sytuację osób posiadających świadectwo kwalifikacji wydane przez

32



właściwy organ państwa obcego – tzn. będą one wymagały uznania Prezesa Urzędu
(z wyłączeniem świadectw kwalifikacji lub innych dokumentów potwierdzających
posiadane kwalifikacje, wydanych przez właściwe organy Unii Europejskiej,
Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia
o Wolnym Handlu (EFTA) – strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym,
o ile wymagania stawiane przy jego wydaniu nie były łagodniejsze od stawianych
w
Rzeczypospolitej Polskiej). Takie rozwiązanie jest podyktowane faktem, że
w niektórych państwach wymagania konieczne do uzyskania świadectwa kwalifikacji
(dotychczas niewymagających uznania Prezesa Urzędu) są o wiele niższe niż te
stawiane w Polsce, co przekłada się na niższy poziom umiejętności ich posiadaczy, co
może z kolei wpłynąć negatywnie na bezpieczeństwo wykonywanych przez nich
czynności lotniczych. Dla osób wykonujących dotychczas operacje lotnicze na
terytorium Polski na podstawie świadectw kwalifikacji lub innych równoważnych
dokumentów, niewymagających dotychczas uznania Prezesa Urzędu, ustanowiono
6-miesięczny okres, w trakcie którego mają oni obowiązek przedstawienia do uznania
ww. dokumentów.
Dodanie art. 95a w projekcie nowelizacji ustawy – Prawo lotnicze (i konsekwentnie
dodanie pkt 6 w art. 104 ust. 1) ma na celu ułatwienie wykonywania działalności
w
zakresie tankowania statków powietrznych. Dodany przepis wskazuje, że do
wykonywania czynności tankowania statków powietrznych jest wymagany jedynie
dokument określany jako „świadectwo operatora tankowania statków powietrznych”
wydawany przez pracodawcę. W dotychczasowym stanie prawnym dokumentem
uprawniającym jest licencja wydawana przez Prezesa Urzędu.
Zmiana art. 96 ustawy – Prawo lotnicze wynika z faktu, że po audycie LIST/MEST
i otrzymaniu „mutual recognition” od JAA zgodnie z JAR FCL licencje i uprawnienia
pilotów samolotowych i śmigłowcowych wydane przez państwa członkowskie JAA są
uznawane w innych państwach JAA bez zbędnych formalności. Ma to na celu
utrzymanie minimalnych warunków bezpieczeństwa. Zgodnie z przepisami
rozporządzenia 216/2008/WE licencje te, wydawane na dotychczasowych zasadach,
zostaną objęte kompetencjami EASA od 2012 r., a zatem ich uznawanie będzie nadal
dokonywane bez dodatkowych ocen i formalności.

33



Wprowadzenie do polskiego systemu licencjonowania licencji narodowej pilota
samolotowego turystycznego oraz pilota szybowcowego jest wynikiem szerokich
oczekiwań społecznych w kraju. Licencja narodowa jest licencją wydawaną według
wymagań przepisów krajowych i jest ważna tyko na terytorium kraju, który ją wydał;
aby wykonać lot do innego państwa należy uzyskać zezwolenie od władz lotniczych
tego państwa – jest to wymóg wynikający z Konwencji Chicagowskiej.
Rozwiązania takie są stosowane w innych państwach Unii Europejskiej, np. w Wielkiej
Brytanii. Wymagania do uzyskania licencji narodowej pilota samolotowego
turystycznego są ogólnie niższe niż wymagania ICAO, i tak w Wielkiej Brytanii jest to
wiek 16 lat zamiast 17 lat oraz mniejszy zakres szkolenia teoretycznego oraz
praktycznego. Wymagana praktyka do uzyskania licencji narodowej w Wielkiej
Brytanii wynosi 30 godzin, zaś według norm ICAO – 45 godzin. W przypadku licencji
narodowej pilota szybowcowego wymagany wiek według ICAO to 16 lat (projekt
przewiduje 15 lat).
Ponadto w art. 94 ust. 6 całościowo porządkuje się i uzupełnia katalog członków
personelu lotniczego przez dodanie poz. „praktykant kontroler ruchu lotniczego”.
Istotną zmianę wprowadza się do art. 96 ust. 1 pkt 3, gdzie wskazuje się, że jednym
z warunków sine qua non do uzyskania licencji jest niekaralność za popełnienie
przestępstwa umyślnego. W obowiązującym brzmieniu ustawa wskazuje w art. 96 ust. 1
pkt 3 a contrario, że licencja nie może być udzielona osobie skazanej prawomocnym
wyrokiem za popełnienie przestępstwa.

Ad V.
W projekcie wprowadza się do ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze definicję
aktu bezprawnej ingerencji oraz służby ochrony lotniska. Wprowadzenie w ustawie
definicji aktu bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym stwarza możliwość
zapewnienia podmiotom działającym w obszarze przepisów ustawy oraz jej aktów
wykonawczych w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego właściwej interpretacji
znaczenia aktu bezprawnej ingerencji, który do chwili obecnej nie został zdefiniowany
w
materii ustawowej. Treść definicji opiera się m.in. na art. 6 rozporządzenia
nr
2320/2002/WE z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiającego wspólne zasady
w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego, jednakże zawiera w sobie również elementy

34



występujące w Dokumencie 30 Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego
(ECAC). Zdefiniowanie aktu bezprawnej ingerencji jest niezwykle istotne w kontekście
odpowiedzialności karnej za popełnienie tego czynu.
Natomiast określenie definicji służby ochrony lotniska jest konieczne, gdyż
w aktualnym stanie prawnym brakuje tego pojęcia.
Projekt nowelizacji w art. 186b – 186e precyzuje podział zadań i odpowiedzialności
między Strażą Graniczną i zarządzającym w zakresie procedury kontroli
bezpieczeństwa osób oraz pasażerów i ich bagażu. Wprowadzone zmiany są realizacją
zaleceń pokontrolnych zespołów inspekcyjnych UE, ICAO oraz ECAC.
Ponadto w związku z decyzją o zniesieniu kontroli granicznej w obrębie strefy
Schengen, z dniem 30 marca 2008 r. również w lotniczych przejściach granicznych,
prawo unijne przewiduje dwie kategorie ruchu lotniczego – loty zewnętrzne
i wewnętrzne – oznaczające loty w obrębie terytorium państwa członkowskiego i do
państw członkowskich, bez lądowania na terytorium państw trzecich.
Aktualnie obowiązujące przepisy prawa krajowego stanowią, że pasażerowie
podróżujący w relacjach krajowych i do państw strefy Schengen, po kontroli
bezpieczeństwa mogą udać się do jednej strefy zastrzeżonej, natomiast muszą być
kontrolowani przez dwie różne służby, przez Straż Graniczną w przypadku lotów
wewnętrznych i przez służby podległe zarządzającemu lotniskiem w ruchu krajowym.
Proponowane obecnie rozwiązania zmierzają w kierunku wypracowania przejrzystego
systemu ochrony lotnictwa cywilnego, zakładającego odpowiedzialność jednej
instytucji za prowadzenie kontroli bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej, bez
względu na jej rodzaj – krajowa, wewnętrzna w strefie Schengen, czy też zewnętrzna.
Proponowane zmiany mają na celu przejęcie całości obowiązków w zakresie
prowadzenia kontroli bezpieczeństwa przez zarządzających lotniskami, którzy będą
realizować to zadanie pod nadzorem Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego
współdziałającego w tym zakresie ze Strażą Graniczną. Zarządzający lotniskiem będzie
odpowiedzialny za kontrolę bezpieczeństwa osób, bagażu, ładunków oraz przesyłek
pocztowych w związku z przewozem lotniczym oraz osób korzystających z przejść
służbowych.
Ponadto zgodnie z projektowanym art. 186b ust. 15 w szczególnie uzasadnionych
przypadkach związanych z koniecznością zapewnienia porządku publicznego

35



i bezpieczeństwa publicznego, Komendant Główny Straży Granicznej może, na
wniosek Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, skierować funkcjonariuszy Straży
Granicznej do wykonywania kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym.
Jednocześnie w art. 11 projektu ustawy zaproponowano, aby powyżej wskazane zadania
związane z kontrolą bezpieczeństwa w związku z przewozem lotniczym były
realizowane, do czasu ich przejęcia przez zarządzających lotniskami (nie dłużej jednak
niż do dnia 1 stycznia 2011 r.), przez Straż Graniczną wspólnie ze służbą ochrony
lotniska. Szczegóły dotyczące przejęcia przez zarządzającego zadań związanych
z kontrolą bezpieczeństwa będą określone w porozumieniu zawartym między
właściwym terytorialnie komendantem oddziału Straży Granicznej i zarządzającym
lotniskiem.
Kontrolę bezpieczeństwa w rozumieniu przepisów w zakresie ochrony lotnictwa
cywilnego Unii Europejskiej oraz przepisów krajowych może wykonywać jedynie
operator kontroli bezpieczeństwa (tzw. „screener”) posiadający certyfikat Prezesa
Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w związku z czym, w przypadku gdyby Straż Graniczna
zaprzestała realizacji zadania kontroli bezpieczeństwa byłoby konieczne wyszkolenie
około 1 000 nowych pracowników służby ochrony lotniska, którzy mogliby zastąpić
funkcjonariuszy Straży Granicznej wykonujących te zadania w obecnie istniejących
portach lotniczych. Aktualnie istniejący w Polsce jedyny cywilny ośrodek
(tj. w Przedsiębiorstwie Państwowym Porty Lotnicze) szkolenia operatorów kontroli
bezpieczeństwa, tzw. „screenerów” zwiększył swoją roczną „przepustowość”
w zakresie szkoleń podstawowych do ok. 300 osób rocznie, z czego na potrzeby
zewnętrzne (tj. szkolenie osób niebędących pracownikami PPL), jest w stanie
przeznaczyć rocznie 150 miejsc.
Ponadto w świetle przepisów rozporządzenia (WE) nr 562/2006 Parlamentu
Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólnotowy kodeks zasad regulujących
przepływ osób przez granice (kodeks graniczny Schengen) – nie ma podziału na loty
ściśle krajowe – są loty wewnętrzne (w ramach strefy Schengen) i loty pozostałe poza tę
strefę. Zarządzający lotniskiem nie ma obowiązku w świetle tych przepisów wydzielać
w ramach lotów wewnętrznych dodatkowo lotów krajowych.
Projektowany przepis ustanawia także prawo zarejestrowanego agenta do prowadzenia
przez niego kontroli bezpieczeństwa, której zakres jest określony w innych przepisach,
w tym w aktach prawa unijnego. Takie uprawnienie jest konieczne w celu umożliwienia