Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

26



Art. 174 ust. 2 pkt 3 – zmiana ma na celu dostosowanie brzmienia przepisu do
wynikającego z przepisów wspólnotowych zakazu dyskryminacji podmiotów.
Pozostawienie dotychczasowego zapisu byłoby nierównym traktowaniem
przedsiębiorców.
Art. 175 ust. 4e – ma celu wprowadzenie rozwiązania umożliwiającego zorganizowanie
konkursu (procedury selekcyjnej) w przypadku ograniczenia liczby podmiotów
upoważnionych do wykonywania obsługi naziemnej, co jest wymogiem wynikającym
z art. 11 ust. 1 dyrektywy Rady nr 96/67/WE. W przypadku braku możliwości
cofnięcia lub ograniczenia zakresu istniejących zezwoleń, zorganizowanie konkursu
mogłoby być niemożliwe, gdyby wprowadzany limit był równy (lub mniejszy) ilości
podmiotów dopuszczonych już do rynku.
Art. 175 ust. 5 – zmiana ma na celu dostosowanie do art. 11 ust. 1 lit. d dyrektywy Rady
nr 96/67/WE.
Art. 176 pkt 9 – zmiana ma na celu dostosowanie do załącznika dyrektywy
nr 96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych
Wspólnoty.
Art. 177 ust. 2 i 2a – zmiana ma na celu dostosowanie dotychczasowego odwołania do
rozporządzenia 2407/92 w sprawie udzielania licencji przewo nikom lotniczym
odwołaniem do rozporządzenia nr 1008/2008/WE.
Art. 178 ust. 3 – zmiana brzmienia wynika z dostosowania do treści art. 4 dyrektywy
nr 96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych
Wspólnoty. Występujący dotychczas wymóg corocznego kontrolowania nie wynika
z ww. dyrektywy.
Art. 179 ust. 1 – 5 – zmiana ma na celu dostosowanie przepisów do art. 9 dyrektywy
Rady nr 96/67/WE.
Art. 179 ust. 6 – zmiana ma na celu doprecyzowanie kompetencji Prezesa Urzędu,
wynikającej z art. 175 ust. 4e ustawy.
Art. 179 ust. 7 – zmiana ma na celu dostosowanie przepisów do art. 11 ust. 1 lit. c
dyrektywy Rady nr 96/67/WE.
Art. 179 ust. 8 – zmiana ma na celu utworzenie sankcji dla zarządzającego portem
lotniczym w przypadku uchylania się od obowiązku zorganizowania konkursu,
o którym mowa w ust. 7.

27



Art. 179 ust. 9 – zmiana ma na celu dostosowanie do art. 11 ust. 1 lit. d dyrektywy
Rady nr 96/67/WE.
Art. 180 – zmiana ma na celu dostosowanie przepisów do art. 8 ust. 1 dyrektywy Rady
nr 96/67/WE.

Pozostałe zmiany mają charakter porządkujący i dostosowujący do przepisów
dyrektywy nr 96/67/WE, przez, w szczególności:
–
doprecyzowanie terminu, na jaki może być udzielane zezwolenie dla agenta obsługi
naziemnej,
– określenie zakresu informacji i danych, które powinno zawierać zezwolenie na
wykonywanie obsługi naziemnej.
Wprowadzono możliwość zawieszenia przez Prezesa Urzędu postanowień dotyczących
swobodnego dostępu do rynku obsługi naziemnej w stosunku do użytkowników
wykonujących własną obsługę pochodzącą z kraju trzeciego, który stosuje praktyki
dyskryminujące wobec podmiotów polskich. Jest to uprawnienie wynikające z prawa
wspólnotowego.
Postanowienia dyrektywy nr 96/67/WE nie ograniczają dostępu do własnej obsługi
naziemnej ze względu na wielkość przewozów. Proponowane zniesienie zezwoleń na
obsługę własną ma na celu dostosowanie do ww. dyrektywy oraz istniejącego stanu
faktycznego (zezwolenia nie są wydawane) – zmiana w art. 173 projektu nowelizacji
ustawy – Prawo lotnicze.
Projektowana nowelizacja ustawy – Prawo lotnicze ma również zapewnić, zgodnie
z postanowieniami dyrektywy nr 96/67/WE, przestrzeganie zasady wzajemności, jeżeli
chodzi o dostęp do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty.
Dyrektywa nr 96/67/WE daje możliwość wprowadzenia przez państwa członkowskie do
ustawodawstwa krajowego mechanizmu wzajemności w zakresie traktowania
przedsiębiorców wykonujących czynności obsługi naziemnej z państw trzecich.
Propozycja art. 181a projektu nowelizacji ustawy – Prawo lotnicze jest implementacją
postanowień art. 20 dyrektywy nr 96/67/WE.
Przepis art. 176a – w wyniku praktyki stosowania przepisów UE w kraju i w innych
państwach europejskich – ustawowo określa zasady wprowadzania ograniczeń dostępu

28



do świadczenia usług obsługi naziemnej w zależności od wielkości ruchu pasażerskiego
w danym porcie lotniczym.
Obowiązujący przepis art. 178a ma na celu zapewnienie uczciwej konkurencji między
agentami obsługi naziemnej a zarządzającymi lotniskami wykonującymi działalność
handlingową. Należy jednak zwrócić uwagę, że wymóg ten w przypadku portów
lotniczych o niewielkim ruchu nie znajduje uzasadnienia, gdyż bardzo często dla
małych portów lotniczych przychody uzyskiwane ze świadczenia usług obsługi
naziemnej stanowią znaczącą pozycję w budżecie i pozwalają na utrzymanie płynności
finansowej. Zupełnie inna sytuacja ma miejsce w przypadku dużych lotnisk, które są
w stanie w pełni sfinansować swoją działalność wyłącznie z przychodów uzyskiwanych
z podstawowej działalności lotniskowej (uzupełnionej przychodami pozalotniczymi).
Proponuje się utrzymanie zakazu subsydiowania krzyżowego jedynie w odniesieniu do
portów lotniczych objętych zakresem dyrektywy Rady 96/67 w sprawie dostępu do
rynku obsługi naziemnej w portach lotniczych wspólnoty, tj. jedynie tych o ruchu
rocznym powyżej 2 mln pasażerów. Zapewni to zgodność ustawodawstwa polskiego
z prawem wspólnotowym, przy jednoczesnym umożliwieniu najmniejszym portom
lotniczym uzyskiwania dodatkowych przychodów z działalności handlingowej, które
będą mogły być przeznaczane na rozwój portu. Jest to niezwykle istotne dla młodego,
dynamicznie rozwijającego się polskiego rynku lotniczego, który potrzebuje znaczących
inwestycji w infrastrukturę portową, aby móc utrzymać dotychczasowe tempo wzrostu.
Art. 181b uzupełnia brak w obowiązującej ustawie dotyczący procedury uzgadniania,
zatwierdzania warunków i regulaminu konkursu, jak również udzielania zezwoleń
przedsiębiorcom wybranym w toku postępowania konkursowego.
W art. 195 ust. 5 Prawa lotniczego proponuje się rozszerzenie katalogu form doręczania
zezwoleń ogólnych i eksploatacyjnych. Aktualnie zezwolenia te są wydawane w formie
decyzji administracyjnej, a w związku z faktem, że ich adresatem są spółki prawa
obcego z siedzibą za granicą Rzeczypospolitej Polskiej, skuteczne doręczanie tych
zezwoleń zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego jest
utrudnione i nieefektywne. Ww. przepis stanowi lex specialis w stosunku do przepisów
K.p.a. Rozszerzenie katalogu form doręczania ww. zezwoleń znacznie ułatwi procedurę
i przyspieszy skuteczne doręczanie ww. decyzji.

29



W art. 196 ust. 2 umożliwia się przewo nikowi będącemu członkiem UE lub EFTA na
prowadzenie sprzedaży przewozów lotniczych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej
na takich samych zasadach jak przedsiębiorcy polscy. Zasada wzajemności określona
w ust. 1 będzie więc dotyczyła tylko przewo ników państw trzecich.
Proponuje się umieszczenie w ustawie przepisu art. 196a, który będzie miał
zastosowanie do wszystkich przewo ników lotniczych (polskich, wspólnotowych,
z krajów trzecich), wykonujących regularne przewozy lotnicze na trasach do/z oraz na
terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w zakresie nieobjętym rozporządzeniem 2408/92
oraz planujących wykonywanie operacji na podstawie umowy o podziale trasy (code-
share) jako przewo nik umowny bąd faktyczny. Przepis ten:
a) nałoży na ww. przewo ników obowiązek:
– informowania Prezesa ULC o takich operacjach,
–
przedstawiania odpowiednich dokumentów (m.in. wyznaczenia, zgodnie
z odpowiednią umową o komunikacji lotniczej, ubezpieczenia oraz certyfikatu
przewo nika lotniczego oraz – w przypadku przewo ników z krajów UE –
koncesji),
b) wprowadzi nowy dokument wydawany przez Prezesa ULC w związku z akceptacją
takich operacji (lub odmową) – decyzję o wyrażeniu zgody na operacje code-share,
doręczaną w formie pisemnej, telefaksu, poczty elektronicznej lub przy
wykorzystaniu teleksowej łączności lotniczej.
Wejście w życie rozporządzenia 1008/2008/WE powoduje także konieczność
zdefiniowania nowych wymogów dotyczących nakładania obowiązku użyteczności
publicznej na trasy (art. 197) oraz zapewnienia możliwości ograniczenia wykonywania
praw przewozowych ze względu na ograniczenia środowiskowe, krótkotrwałe
problemy, których nie można było przewidzieć oraz dokonywania podziału ruchu
między porty lotnicze. Zdefiniowanie tych działań w przepisach wspólnotowych
wskazuje na znaczny związek z systemem transportowym kraju, m.in. ze względu na
konieczność dokonywania oceny intermodalności. Z tego względu działania te zostały
przypisane ministrowi właściwemu do spraw transportu, jako naczelnemu organowi
administracji rządowej właściwemu w sprawach lotnictwa cywilnego, a także
odpowiedzialnemu za kreowanie całościowej polityki transportowej kraju.

30
Zgodnie z obecnym brzmieniem art. 197 ustawy Prezes ULC może – na wniosek
właściwej jednostki samorządu terytorialnego – zarządzić, aby określona trasa
o stosunkowo nieznacznym ruchu, lecz ważna dla miasta lub regionu, była obsługiwana
na zasadzie obowiązku użyteczności publicznej. Przepisy nie wskazują jednak organu
odpowiedzialnego za dofinansowanie nadwyżki kosztów związanych z obsługą takiej
trasy. Brak również odniesienia do ww. dofinansowania w art. 22a ustawy, co
w praktyce uniemożliwia nakładanie takiego obowiązku.
Taryfy
Przepisy rozporządzenia wspólnotowego 1008/2008 określają także szczegółowo
sposób udostępniania taryf lotniczych i stawek lotniczych, jak również wprowadzają
pełną swobodę ustalania taryf na trasach wewnątrzwspólnotowych, stąd niezbędne jest
uchylenie niektórych przepisów art. 198 w celu zapewnienia spójności ustawy
z prawem wspólnotowym.
Proponowany przepis art. 198 ma zapobiec praktykom stosowanym przez niektórych
przewo ników i biura podróży w zakresie niepodawania pełnej kwoty opłaty za lot.
W chwili obecnej wysokość opłaty (dopłaty), jaką podaje przewo nik lotniczy do
publicznej wiadomości, znacznie różni się od tej faktycznie pobieranej za wykonaną
usługę lotniczą. Szczególnie wyra nie widać to na przykładzie tzw. przewo ników
niskokosztowych, którzy niejednokrotnie w reklamach zamieszczają informacje
o przewozach lotniczych np. za 1 zł, informując jedynie, że cena ta nie zawiera
tzw. opłat lotniskowych i podatków, co w konsekwencji znacznie podnosi cenę biletu.
Ponadto należy podkreślić, że bardzo często przedmiotowe opłaty (dopłaty) nazywane
są przez przewo ników „opłatami lotniskowymi”, zaś w praktyce najczęściej jedynie
opłata za pasażera jest rzeczywistą opłatą lotniskową przekazywaną na rzecz
zarządzającego lotniskiem.
Ponadto również biura podróży w swoich ofertach podają cenę za wyjazd zagraniczny
bez tzw. „opłat lotniskowych”, z tym że wysokość tych „opłat” nie zawsze jest zgodna
z opłatami zatwierdzonymi przez Prezesa ULC i stosowanymi w rzeczywistości przez
porty lotnicze.