Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

24



Ponadto w art. 94 ust. 6 całościowo porządkuje się i uzupełnia katalog członków
personelu lotniczego przez dodanie poz. „praktykant kontroler ruchu lotnicze-
go”.
Sprawy czasu pracy i innych warunków wykonywania pracy przez członków
załóg statków powietrznych (art. 103) zostaną uregulowane kompleksowo w po-
staci odrębnej ustawy o czasie pracy w lotnictwie cywilnym.

Ad V.
W projekcie wprowadza się do ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze
definicję aktu bezprawnej ingerencji oraz służby ochrony lotniska. Wprowadze-
nie w ustawie definicji aktu bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym stwarza
możliwość zapewnienia podmiotom działającym w obszarze przepisów ustawy
oraz jej aktów wykonawczych w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego właściwej
interpretacji znaczenia aktu bezprawnej ingerencji, który do chwili obecnej nie
został zdefiniowany w materii ustawowej. Treść definicji opiera się m.in. na
art. 6 rozporządzenia nr 2320/2002/WE z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiają-
cego wspólne zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego, jednakże za-
wiera w sobie również elementy występujące w Dokumencie 30 Europejskiej
Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC). Zdefiniowanie aktu bezprawnej inge-
rencji jest niezwykle istotne w kontekście odpowiedzialności karnej za popełnie-
nie tego czynu.
Natomiast określenie definicji służby ochrony lotniska jest konieczne, gdyż
w aktualnym stanie prawnym brakuje tego pojęcia.
Projekt nowelizacji w art. 186b – 186e precyzuje podział zadań i odpowie-
dzialności między Strażą Graniczną i zarządzającym w zakresie procedury kon-
troli bezpieczeństwa osób oraz pasażerów i ich bagażu. Wprowadzone zmiany
są realizacją zaleceń pokontrolnych zespołów inspekcyjnych UE, ICAO oraz
ECAC.
Ponadto w związku z decyzją o zniesieniu kontroli granicznej w obrębie strefy
Schengen, z dniem 30 marca 2008 r. również w lotniczych przejściach granicz-
nych, prawo unijne przewiduje dwie kategorie ruchu lotniczego – loty zewnętrz-

25



ne i wewnętrzne – oznaczające loty w obrębie terytorium państwa członkow-
skiego i do państw członkowskich, bez lądowania na terytorium państw trzecich.
Aktualnie obowiązujące przepisy prawa krajowego stanowią, że pasażerowie
podróżujący w relacjach krajowych i do państw strefy Schengen, po kontroli
bezpieczeństwa mogą udać się do jednej strefy zastrzeżonej, natomiast muszą
być kontrolowani przez dwie różne służby, przez Straż Graniczną w przypadku
lotów wewnętrznych i przez służby podległe zarządzającemu lotniskiem w ruchu
krajowym.
Proponowane obecnie rozwiązania zmierzają w kierunku wypracowania przej-
rzystego systemu ochrony lotnictwa cywilnego, zakładającego odpowie-
dzialność jednej instytucji za prowadzenie kontroli bezpieczeństwa w komuni-
kacji lotniczej, bez względu na jej rodzaj – krajowa, wewnętrzna w strefie
Schengen, czy też zewnętrzna.
Proponowane zmiany mają na celu przejęcie całości obowiązków w zakresie
prowadzenia kontroli bezpieczeństwa przez zarządzających lotniskami, którzy
będą realizować to zadanie pod nadzorem Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilne-
go współdziałającego w tym zakresie ze Strażą Graniczną. Zarządzający lotni-
skiem będzie odpowiedzialny za kontrolę bezpieczeństwa osób, bagażu, ładun-
ków oraz przesyłek pocztowych w związku z przewozem lotniczym oraz osób
korzystających z przejść służbowych.
Ponadto zgodnie z projektowanym art. 186b ust. 15 w szczególnie uzasad-
nionych przypadkach związanych z koniecznością zapewnienia porządku pu-
blicznego i bezpieczeństwa publicznego, Komendant Główny Straży Granicznej
może, na wniosek Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, skierować funkcjo-
nariuszy Straży Granicznej do wykonywania kontroli bezpieczeństwa w lot-
nictwie cywilnym.
Jednocześnie w art. 11 projektu ustawy zaproponowano, by powyżej wskazane
zadania związane z kontrolą bezpieczeństwa w związku z przewozem lotniczym
były realizowane, do czasu ich przejęcia przez zarządzających lotniskami (nie
dłużej jednak niż do dnia 1 stycznia 2011 r.), przez Straż Graniczną wspólnie ze
służbą ochrony lotniska. Szczegóły dotyczące przejęcia przez zarządzającego
zadań związanych z kontrolą bezpieczeństwa będą określone w porozumieniu

26



zawartym między właściwym terytorialnie komendantem oddziału Straży Gra-
nicznej i zarządzającym lotniskiem.
Kontrolę bezpieczeństwa w rozumieniu przepisów w zakresie ochrony lotnictwa
cywilnego Unii Europejskiej oraz przepisów krajowych może wykonywać jedynie
operator kontroli bezpieczeństwa (tzw. „screener”) posiadający certyfikat Preze-
sa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w związku z czym w przypadku gdyby Straż
Graniczna zaprzestała realizacji zadania kontroli bezpieczeństwa byłoby ko-
nieczne wyszkolenie około 1.000 nowych pracowników służby ochrony lotniska,
którzy mogliby zastąpić funkcjonariuszy Straży Granicznej wykonujących te za-
dania w obecnie istniejących portach lotniczych. Aktualnie istniejący w Polsce
jedyny cywilny ośrodek (tj. w Przedsiębiorstwie Państwowym Porty Lotnicze)
szkolenia operatorów kontroli bezpieczeństwa, tzw. „screenerów” zwiększył
swoją roczną „przepustowość” w zakresie szkoleń podstawowych do ok. 300
osób rocznie, z czego na potrzeby zewnętrzne (tj. szkolenie osób niebędących
pracownikami PPL), jest w stanie przeznaczyć rocznie 150 miejsc.
Ponadto w świetle przepisów rozporządzenia (WE) nr 562/2006 Parlamentu
Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólnotowy kodeks zasad regulu-
jących przepływ osób przez granice (kodeks graniczny Schengen) – nie ma po-
działu na loty ściśle krajowe – są loty wewnętrzne (w ramach strefy Schengen)
i loty pozostałe poza tę strefę. Zarządzający lotniskiem nie ma obowiązku
w świetle tych przepisów wydzielać w ramach lotów wewnętrznych dodatkowo
lotów krajowych.
Projektowany przepis ustanawia także prawo zarejestrowanego agenta do pro-
wadzenia przez niego kontroli bezpieczeństwa, której zakres jest określony
w innych przepisach, w tym w aktach prawa unijnego. Takie uprawnienie jest
konieczne w celu umożliwienia podmiotowi prawidłowego wykonywania zadań
nałożonych na niego na podstawie odrębnych przepisów. Bez możliwości prze-
prowadzania przez niego kontroli bezpieczeństwa niewykonalne jest stworzenie
na terenie Rzeczypospolitej Polskiej instytucji zarejestrowanego agenta, która
już funkcjonuje w innych państwach Unii Europejskiej.
Służba ochrony lotniska musi być utworzona w portach lotniczych, a na innych
lotniskach w zależności od potrzeb i możliwości finansowych zarządzającego –

27



w ten sposób zostaną odciążone niewielkie lotniska niebędące portami lotni-
czymi, gdyż powołanie służby ochrony lotniska wiąże się ze sporymi kosztami.
Natomiast tam, gdzie taka służba funkcjonuje, będzie ona miała obowiązek
przeprowadzania w imieniu zarządzającego kontroli bezpieczeństwa, o której
mowa powyżej.
W ust. 10 przyznano Straży Granicznej uprawnienie do przeprowadzania
m.in. kontroli poprawności dokonywania kontroli bezpieczeństwa przez pod-
mioty, o których mowa w ust. 1 pkt 2. Pozwoli to na wyeliminowanie ryzyka, że
podmiot prywatny dopuści się nieprawidłowości w wykonywaniu nałożonych na
niego zadań.
W aktualnym stanie prawnym kontrolę manualną, będącą częścią kontroli bez-
pieczeństwa, mają prawo wykonywać wyłącznie funkcjonariusze służb pań-
stwowych na podstawie odrębnych przepisów – w porcie lotniczym zwykle jest
to Straż Graniczna. W związku z nałożeniem na zarządzającego oraz zareje-
strowanego agenta obowiązku dokonywania kontroli bezpieczeństwa pojawił się
problem właściwego wypełniania przez niego tego zobowiązania, gdyż podległa
mu służba ochrony lotniska (lub specjalistyczna uzbrojona formacja obronna
w przypadku zarejestrowanego agenta) nie miała uprawnień do przeglądania
zawartości bagażu, ładunku i poczty oraz sprawdzenia, czy osoba kontrolowana
nie przenosi w okryciu wierzchnim przedmiotów zabronionych. Z drugiej strony
niezgodne z prawem jest wpuszczenie do strefy zastrzeżonej osób, bagażu,
ładunku i poczty, którzy nie zostali wcześniej poddani kontroli bezpieczeństwa.
Stąd konieczność wypełnienia tej luki przez wprowadzenie w art. 186b ust. 1
przepisów ustawowych dających podstawę pracownikom służby ochrony lotni-
ska lub specjalnej uzbrojonej formacji ochronnej do właściwego wykonywania
nałożonych przez nich zadań.
Natomiast art. 186d ust. 2 precyzuje, czym jest kontrola manualna, tak aby sku-
tecznie odróżnić ją od kontroli osobistej (obejmującej m.in. bezpośrednie
sprawdzenie powierzchni ciała), która może być wykonywana wyłącznie przez
funkcjonariuszy służb państwowych. Tak uregulowana kwestia kontroli manual-
nej gwarantuje prawidłowe wykorzystanie wprowadzonych prawem europejskim
obligatoryjnych procedur związanych z zapewnieniem ochrony lotnictwa cywil-

28



nego przed aktami bezprawnej ingerencji. Ponadto prawidłowe przeprowadze-
nie kontroli manualnej nie narusza nietykalności cielesnej osoby kontrolowanej
oraz usprawni proces dokonywania kontroli bezpieczeństwa (wprowadzono
wymóg zgody kontrolowanej osoby na przeprowadzenie kontroli przez osobę
przeciwnej płci; zgoda osoby kontrolowanej jest również wymagana na objęcie
kontrolą manualną oglądu powierzchni ciała tej osoby).
W projekcie uzupełniono jednocześnie w art. 187 upoważnienie do wydania
rozporządzenia w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego,
tak aby można było w nim uregulować szereg nowych kwestii wprowadzonych
niniejszą ustawą. Jednocześnie zmieniono rangę rozporządzenia, mając na
uwadze niezwykle dynamiczny rozwój ustawodawstwa unijnego w zakresie
ochrony lotnictwa cywilnego i potrzebę równoległych, szybkich nowelizacji obo-
wiązującego rozporządzenia. Zainteresowane resorty utrzymają możliwość
zgłaszania uwag i czynnego udziału w pracach nad nowelizacją przez wydanie
opinii w ramach członkostwa w Radzie Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego.
W art. 188 – wychodząc naprzeciw postulatom środowiska lotniczego – doty-
czącym zróżnicowania kryteriów ochrony w zależności od wielkości lotniska
i wykonywanych na nim operacji. Szczegółowe rozwiązania zostaną umieszczo-
ne w rozporządzeniu dotyczącym wymogów programów ochrony, jednakże aby
było możliwe zastosowanie tego mechanizmu, jest konieczne umieszczenie
omawianego przepisu w akcie rangi ustawy.
Obowiązek z art. 188a dokonywania kontroli przeszłości wynika z przywołanych
przepisów unijnych. W polskim prawie brak tego pojęcia i podstawy do dokony-
wania tych czynności, stąd konieczność uzupełnienia przepisów. Ponadto brak
dokonania kontroli przeszłości będzie skutkował niezaliczeniem audytów unij-
nych, a poza tym jest niezbędnym elementem zachowania szczelności systemu
przepustkowego, co ma wpływ na utrzymanie właściwego poziomu ochrony
lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji.
Kwestia dotycząca Certyfikatu Członka Załogi (CMC), w tym procedura jego
wydawania, była do tej pory uregulowana w zarządzeniu nr 12 Prezesa Urzędu
Lotnictwa Cywilnego z dnia 24 sierpnia 2005 r. w sprawie procedur stosowa-
nych przy wydawaniu Certyfikatu Członka Załogi. Zagadnienia dotyczące wy-