Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

19



wydawane w formie decyzji administracyjnej, a w związku z faktem, że ich ad-
resatem są spółki prawa obcego z siedzibą za granicą Rzeczypospolitej Pol-
skiej, skuteczne doręczanie tych zezwoleń zgodnie z przepisami Kodeksu po-
stępowania administracyjnego jest utrudnione i nieefektywne. Ww. przepis sta-
nowi lex specialis w stosunku do przepisów K.p.a. Rozszerzenie katalogu form
doręczania ww. zezwoleń znacznie ułatwi procedurę i przyspieszy skuteczne
doręczanie ww. decyzji.
W art. 196 ust. 2 umożliwia się przewoźnikowi będącemu członkiem UE lub
EFTA na prowadzenie sprzedaży przewozów lotniczych na terytorium Rzeczy-
pospolitej Polskiej na takich samych zasadach jak przedsiębiorcy polscy. Zasa-
da wzajemności określona w ust. 1 będzie więc dotyczyła tylko przewoźników
państw trzecich.
Proponuje się umieszczenie w ustawie przepisu art. 196a, który będzie miał
zastosowanie do wszystkich przewoźników lotniczych (polskich, wspólno-
towych, z krajów trzecich), wykonujących regularne przewozy lotnicze na tra-
sach do/z oraz na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w zakresie nieobjętym
rozporządzeniem 2408/92 oraz planujących wykonywanie operacji na podsta-
wie umowy o podziale trasy (code-share) jako przewoźnik umowny bądź fak-
tyczny. Przepis ten:
a) nałoży na ww. przewoźników obowiązek:
– informowania Prezesa ULC o takich operacjach,
– przedstawiania odpowiednich dokumentów (m.in. wyznaczenia, zgodnie
z odpowiednią umową o komunikacji lotniczej, ubezpieczenia oraz cer-
tyfikatu przewoźnika lotniczego, oraz – w przypadku przewoźników
z krajów UE – koncesji),
b) wprowadzi nowy dokument wydawany przez Prezesa ULC w związku z ak-
ceptacją takich operacji (lub odmową) – decyzję o wyrażeniu zgody na ope-
racje code-share, doręczaną w formie pisemnej, telefaksu, poczty elektro-
nicznej lub przy wykorzystaniu teleksowej łączności lotniczej.
Zgodnie z obecnym brzmieniem art. 197 ustawy Prezes ULC może – na wnio-
sek właściwej jednostki samorządu terytorialnego – zarządzić, aby określona

20



trasa o stosunkowo nieznacznym ruchu, lecz ważna dla miasta lub regionu, by-
ła obsługiwana na zasadzie obowiązku użyteczności publicznej. Przepisy nie
wskazują jednak organu odpowiedzialnego za dofinansowanie nadwyżki kosz-
tów związanych z obsługą takiej trasy. Brak również odniesienia do ww. dofi-
nansowania w art. 22a ustawy, co w praktyce uniemożliwia nakładanie takiego
obowiązku.
Mając na uwadze przepisy rozporządzenia Rady nr 2408/92/EWG z dnia
23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do we-
wnątrzwspólnotowych tras lotniczych, zasadne jest doprecyzowanie i uzupeł-
nienie przepisów określających możliwości nałożenia przez Prezesa ULC obo-
wiązku użyteczności publicznej na przewoźnika lotniczego w związku z obsługą
określonej trasy lotniczej o stosunkowo nieznacznym ruchu, lecz ważnej dla
miasta lub regionu.
Szczegółowy tryb oraz kryteria nakładania przedmiotowego obowiązku określo-
ne zostały w ww. rozporządzeniu Rady.
W przypadku nałożenia tego obowiązku na wniosek wojewody lub jednostki
samorządu terytorialnego, organ ten powinien partycypować w pokryciu kosz-
tów stanowiących rekompensatę dla przewoźnika lotniczego (przynajmniej
w 50 %).
Zasadne jest wpisanie możliwości nałożenia obowiązku nie tylko na wniosek
jednostki samorządu terytorialnego czy wojewody, ale również z inicjatywy Pre-
zesa ULC.
Obowiązek użyteczności publicznej powinien być nakładany w drodze procedu-
ry konkursowej – informacja o decyzji w sprawie wyznaczenia trasy do obsługi
na zasadzie obowiązku użyteczności publicznej wraz z zaproszeniem do skła-
dania ofert przez przewoźników powinna zostać – zgodnie z rozporządzeniem
2408/92/WE – podana do publicznej wiadomości. Informacja ta byłaby publiko-
wana w Dzienniku Urzędowym ULC.


21



Taryfy
Proponowany przepis art. 198 ma zapobiec praktykom stosowanym przez nie-
których przewoźników i biura podróży w zakresie niepodawania pełnej kwoty
opłaty za lot. W chwili obecnej wysokość opłaty (dopłaty), jaką podaje przewoź-
nik lotniczy do publicznej wiadomości, znacznie różni się od tej faktycznie po-
bieranej za wykonaną usługę lotniczą. Szczególnie wyraźnie widać to na przy-
kładzie tzw. przewoźników niskokosztowych, którzy niejednokrotnie w rekla-
mach zamieszczają informacje o przewozach lotniczych np. za 1 zł, informując
jedynie, że cena ta nie zawiera tzw. opłat lotniskowych i podatków, co w konse-
kwencji znacznie podnosi cenę biletu.
Ponadto należy podkreślić, że bardzo często przedmiotowe opłaty (dopłaty)
nazywane są przez przewoźników „opłatami lotniskowymi”, zaś w praktyce naj-
częściej jedynie opłata za pasażera jest rzeczywistą opłatą lotniskową przeka-
zywaną na rzecz zarządzającego lotniskiem.
Ponadto również biura podróży w swoich ofertach podają cenę za wyjazd za-
graniczny bez tzw. „opłat lotniskowych”, z tym że wysokość tych „opłat” nie
zawsze jest zgodna z opłatami zatwierdzonymi przez Prezesa ULC i stosowa-
nymi w rzeczywistości przez porty lotnicze.
Wobec powyższego faktu proponuje się dodać przepis w ustawie – Prawo lotni-
cze zobowiązujący przewoźników lotniczych do podawania pełnej wysokości
taryfy za przewóz lotniczy uwzględniającej wszystkie dodatkowe opłaty i dopła-
ty.

Ad IV.
Proponowane zmiany (art. 94 – 105) w części dotyczącej spraw personelu lot-
niczego wynikają z dotychczasowej praktyki stosowania przepisów ustawy,
a zwłaszcza z konieczności dostosowania przepisów ustawy do nowych wyma-
gań w zakresie licencjonowania wynikających z międzynarodowych przepisów,
Aneksu 1 Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i JAR
FCL Zrzeszenia Władz Lotniczych. Dotychczasowe przepisy nie dają także peł-
nej możliwości nadzoru nad licencjonowaniem personelu lotniczego, a także

22



uznawania kwalifikacji nabytych w innych państwach, w których przepisy doty-
czące licencjonowania znacznie różnią się od przepisów polskich.
Zmiany dotyczące licencjonowania personelu lotniczego są związane z potrze-
bą poprawienia przepisów wdrażających do krajowego porządku prawnego
wymagań wynikających z dyrektywy Rady 91/670/EWG z dnia 16 grudnia
1991 r. w sprawie wzajemnego uznawania licencji personelu pełniącego okre-
ślone funkcje w lotnictwie cywilnym (Dz. Urz. WE L 373 z 31.12.1991, str. 21;
Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 6, t. 1, str. 270). Proponowana
zmiana wpłynie pozytywnie na ujednolicenie przepisów obowiązujących w Pol-
sce z przepisami funkcjonującymi na terenie pozostałych państw członkowskich
Unii Europejskiej. Zaproponowane brzmienie tych przepisów ureguluje w spo-
sób wyczerpujący zagadnienie związane z uznawaniem licencji zarówno wyda-
nych, jak i potwierdzonych przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii
Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa członkowskiego Europej-
skiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – strony umowy o Europejskim
Obszarze Gospodarczym zgodnie z Aneksem 1 oraz wymaganiami ustanowio-
nymi przez Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA). Proponowana zmiana zmieni
również sytuację osób posiadających świadectwo kwalifikacji wydane przez
właściwy organ państwa obcego – tzn. będą one wymagały uznania Prezesa
Urzędu (z wyłączeniem świadectw kwalifikacji lub innych dokumentów potwier-
dzających posiadane kwalifikacje, wydanych przez właściwe organy Unii Euro-
pejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego
Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – strony umowy o Europejskim Obsza-
rze Gospodarczym, o ile wymagania stawiane przy jego wydaniu nie były ła-
godniejsze od stawianych w Rzeczypospolitej Polskiej). Takie rozwiązanie jest
podyktowane faktem, że w niektórych państwach wymagania konieczne
do uzyskania świadectwa kwalifikacji (dotychczas niewymagających uznania
Prezesa Urzędu) są o wiele niższe niż te stawiane w Polsce, co przekłada się
na niższy poziom umiejętności ich posiadaczy, co może z kolei wpłynąć nega-
tywnie na bezpieczeństwo wykonywanych przez nich czynności lotniczych. Dla
osób wykonujących dotychczas operacje lotnicze na terytorium Polski na pod-
stawie świadectw kwalifikacji lub innych równoważnych dokumentów, niewyma-

23



gających dotychczas uznania Prezesa Urzędu, ustanowiono 6-miesięczny
okres, w trakcie którego mają oni obowiązek przedstawienia do uznania ww.
dokumentów.
Dodanie art. 95a w projekcie nowelizacji ustawy – Prawo lotnicze (i konse-
kwentnie dodanie pkt 6 w art. 104 ust. 1) ma na celu ułatwienie wykonywania
działalności w zakresie tankowania statków powietrznych. Dodany przepis
wskazuje, że do wykonywania czynności tankowania statków powietrznych jest
wymagany jedynie dokument określany jako „świadectwo operatora tankowania
statków powietrznych” wydawany przez pracodawcę. W dotychczasowym sta-
nie prawnym dokumentem uprawniającym jest licencja wydawana przez Preze-
sa Urzędu.
Zmiana art. 96 ustawy – Prawo lotnicze wynika z faktu, że po audycie
LIST/MEST i otrzymaniu „mutual recognition” od JAA zgodnie z JAR FCL licen-
cje i uprawnienia pilotów samolotowych i śmigłowcowych wydane przez pań-
stwa członkowskie JAA są uznawane w innych państwach JAA bez zbędnych
formalności. Ma to na celu utrzymanie minimalnych warunków bezpieczeństwa.
Wprowadzenie do polskiego systemu licencjonowania licencji narodowej pilota
samolotowego turystycznego oraz pilota szybowcowego jest wynikiem szero-
kich oczekiwań społecznych w kraju. Licencja narodowa jest licencją wydawaną
według wymagań przepisów krajowych i jest ważna tyko na terytorium kraju,
który ją wydał; aby wykonać lot do innego państwa należy uzyskać zezwolenie
od władz lotniczych tego państwa – jest to wymóg wynikający z Konwencji Chi-
cagowskiej.
Rozwiązania takie są stosowane w innych państwach Unii Europejskiej, np.
w Wielkiej Brytanii. Wymagania do uzyskania licencji narodowej pilota samolo-
towego turystycznego są ogólnie niższe niż wymagania ICAO, i tak w Wielkiej
Brytanii jest to wiek 16 lat zamiast 17 lat oraz mniejszy zakres szkolenia teore-
tycznego oraz praktycznego. Wymagana praktyka do uzyskania licencji naro-
dowej w Wielkiej Brytanii wynosi 30 godzin, zaś według norm ICAO – 45 go-
dzin. W przypadku licencji narodowej pilota szybowcowego wymagany wiek
według ICAO to 16 lat (projekt przewiduje 15 lat).