Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz niektórych innych ustaw

10
a)
w ust. 1 pkt 3 otrzymuje brzmienie:
ustawy możliwości określenia typów i rodzajów statków, które nie
„3)
pośredniej – przeprowadzanej w celu potwierdzenia
podlegają poszczególnym rodzajom inspekcji. Zgodnie z proponowanym
ważności certyfikatu, w okresie trzech miesięcy przed lub trzech
ust. 1a szczegółowe przepisy w tym zakresie, odnoszące się tylko do
miesięcy po drugiej lub trzeciej dacie rocznicowej certyfikatu, i
statków niekonwencyjnych, zostaną określone w przepisach
zastępującej odpowiednio drugą lub trzecią inspekcję roczną, a w wykonawczych.
przypadku statków niepodlegających inspekcjom rocznym
przeprowadzanej między drugą a trzecią datą rocznicową;",

b)
po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:
„1a.
Typy i rodzaje statków nieobjętych umowami
międzynarodowymi, niepodlegających poszczególnym rodzajom
inspekcji, określonym w ust. 1, określają, w zależności od ich
pojemności brutto (GT), długości, przeznaczenia i sposobu
eksploatacji, przepisy wydane na podstawie art. 23 ust. 4 i 5.”;
Art. 1 pkt
art. 22 otrzymuje brzmienie:
proponowane zmiany wynikają z konieczności uregulowania na poziomie
11
„Art. 22. 1.
W ramach inspekcji państwa bandery:
ustawy określenia typów i rodzajów statków, które podlegają
1)
statek pasażerski oraz statek inny niż pasażerski o
poszczególnym rodzajom audytów. Dodatkowo, w związku z objęciem
pojemności brutto (GT) co najmniej 500 jednostek, uprawiający
zakresem stosowania ustawy stałych platform wiertnicznych znajdujących
żeglugę międzynarodową, podlega audytowi:
w polskich obszarach morskich, wprowadzono obowiązek stosowania
a)
wstępnemu – przeprowadzanemu w celu wydania
Kodeksu ISM w odniesieniu do tego typu obiektów.
certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem lub dokumentu
tymczasowego,
b)
pośredniemu – przeprowadzanemu w celu potwierdzenia
ważności certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem,
c)
odnowieniowemu – przeprowadzanemu w celu wydania
nowego certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem w związku z
upływem jego ważności,
d) dodatkowemu – przeprowadzanemu w celu dodatkowej
weryfikacji funkcjonowania systemu zarządzania
bezpieczeństwem w okresach między audytami;
2)
armator statku, o którym mowa w pkt 1, podlega
audytowi:
a)
wstępnemu – przeprowadzanemu w celu wydania
dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego,
b)
rocznemu – przeprowadzanemu w celu potwierdzenia
ważności dokumentu zgodności, corocznie, w okresie od trzech
miesięcy przed upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po
upływie tej daty,
c)
odnowieniowemu – przeprowadzanemu w celu wydania
nowego dokumentu zgodności w związku z upływem jego
ważności,
d)
dodatkowemu – przeprowadzanemu w celu dodatkowej
weryfikacji funkcjonowania systemu zarządzania
bezpieczeństwem w okresach między audytami.
2.
Audyt dodatkowy, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. d
oraz ust. 1 pkt 2 lit. d, może być przeprowadzony również po
zatrzymaniu statku, w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz
ustalenia przyczyn ich powstania.
3.
Przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio do stałych
platform wiertniczych znajdujących się w polskich obszarach
morskich oraz przedsiębiorców odpowiedzialnych za ich
eksploatację.”;
Art. 1 pkt
po art. 22 dodaje się art. 22a w brzmieniu:
proponowane zmiany wynikają z konieczności uregulowania na poziomie
12
„Art. 22a. 1.
W przypadku gdy jacht morski jest używany do
ustawy kwestii dotyczących inspekcji jachtów morskich, w tym
żeglugi morskiej zgodnie z opracowaną przez armatora instrukcją wprowadzenia możliwości eksploatacji jachtu w oparciu o instrukcję
bezpieczeństwa jachtu morskiego, organ inspekcyjny podczas
bezpieczeństwa jachtu. Obecnie brak jest przepisów w tym zakresie.
inspekcji weryfikuje prawidłowość opracowania instrukcji.
2.
Instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego powinna
zawierać informacje dotyczące armatora jachtu morskiego,
rodzajów prowadzonej działalności i uprawianej żeglugi oraz
związanego z nimi ryzyka, systemu monitorowania stanu
technicznego jachtu i jego wyposażenia, kwalifikacji załogi i
procedur postępowania, pozwalające na wdrożenie i
utrzymywanie tego systemu.
3.
Szczegółowe elementy, jakie powinna zawierać instrukcja
oraz wytyczne dotyczące jej sporządzania oraz stosowania,
określają przepisy wydane na podstawie art. 23 ust. 5.
4.
Organ inspekcyjny sprawdza, czy używanie jachtu
zgodnie z instrukcją bezpieczeństwa zapobiega lub zmniejsza do
akceptowalnego poziomu ryzyko wystąpienia zagrożeń
zidentyfikowanych w związku z prowadzoną na jachcie
działalnością lub uprawianą żeglugą.”;
Art. 1 pkt
w art. 23:
proponowane zmiany wynikają z konieczności ustanowienia upoważnienia
13
a)
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
do wydania rozporządzenia w celu wydania osobnego rozporządzenia w
„1.
Organ inspekcyjny wydaje, na podstawie pozytywnych
zakresie inspekcji jachtów morskich, co nie było możliwe na podstawie
wyników przeprowadzanych inspekcji państwa bandery,
upoważnienia zawartego w art. 23 ust. 4 ustawy ze względu na fakt, że
odpowiednie certyfikaty lub karty bezpieczeństwa, określone na
jachty nie podlegają wszystkim rodzajom inspekcji określonych dla
podstawie ust. 4 i 5. W certyfikatach i kartach bezpieczeństwa
statków morskich.
ustala się okres ich ważności.",

b)
po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:
„1a.
W przypadku niezgłoszenia statku do inspekcji w
terminach wynikających z art. 20 ust. 1 pkt 1–4 lub negatywnego
wyniku inspekcji, certyfikat traci ważność.”,

c)
w ust. 2 pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„2) wydanie lub potwierdzenie ważności certyfikatu, karty
bezpieczeństwa, dokumentu zgodności lub dokumentu
tymczasowego",


d)
dodaje się ust. 5 w brzmieniu:
„5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,
w drodze rozporządzenia:
1)
rodzaje, tryb i zakres przeprowadzania inspekcji jachtów
morskich, w zależności od rodzaju i długości jachtu oraz używania
jachtu zgodnie z instrukcją bezpieczeństwa,
2)
elementy, które powinna zawierać instrukcja
bezpieczeństwa, oraz wytyczne dotyczące jej opracowania oraz
stosowania,
3)
sposób weryfikowania przez organ inspekcyjny
prawidłowości opracowania i sprawdzenia wpływu stosowania
instrukcji bezpieczeństwa na poziom ryzyka wystąpienia zagrożeń
zidentyfikowanych w związku z prowadzoną na jachcie
działalnością lub uprawianą żeglugą,
4)
wzór karty bezpieczeństwa jachtu morskiego
–
kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa
jachtów morskich, z uwzględnieniem postanowień umów
międzynarodowych oraz przepisów Uni Europejskiej w zakresie
wymagań dotyczących państwa bandery.”;
Art. 1 pkt
w art. 26:
proponowane zmiany wynikają z konieczności uregulowania na poziomie
14
a)
po ust. 2 dodaje się ust. 2a i 2b w brzmieniu:
ustawy wprowadzenia obowiązku ubezpieczenia podmiotu
„2a.
Podmiot upoważniony do przeprowadzania przeglądów
upoważnionego po przeprowadzania przeglądów technicznych jachtów
jachtów komercyjnych jest obowiązany posiadać ubezpieczenie
komercyjnych. Obowiązkowi takiego ubezpieczenia będą podlegały
odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone w związku z
podmioty, które będą przeprowadzały przeglądy techniczne jachtów
prowadzeniem działalności w zakresie przeglądów technicznych. komercyjnych. Jest to bezpośrednio związane z faktem, że
2b.
Minister właściwy do spraw instytucji finansowych w
odpowiedzialność wynikająca z jakiegokolwiek wypadku morskiego,
porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki
łącznie z wymogiem wypłacenia odszkodowań stronom poszkodowanym z
morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy zakres
tytułu straty lub uszkodzenia mienia lub uszkodzenia ciała czy śmierci,
ubezpieczenia obowiązkowego, o którym mowa w ust. 2a, termin które, jak udowodnił to sąd, zostały spowodowane przez umyślne
powstania obowiązku ubezpieczenia oraz minimalną sumę
działanie lub zaniechanie albo rażące zaniedbanie podmiotu
gwarancyjną, biorąc w szczególności pod uwagę zakres
upoważnionego do wykonywania przeglądów jachtów służących do
realizowanych zadań przez podmiot przeprowadzający przeglądy prowadzenia działalności gospodarczej, jest znacząco większa niż w
jachtów komercyjnych.”,
przypadku jachtów przeznaczonych do uprawiania sportu i rekreacji na

użytek prywatny, a więc niekomercyjnie. Zgodnie z opinią Ministerstwa
b)
ust. 5 otrzymuje brzmienie:
Finansów, w związku z przyjętymi regulacjami dotyczącymi
„5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa
obowiązkowych ubezpieczeń OC tzw. zawodowych, należy wskazać, iż
upoważnienie, jeżeli podmiot nie spełnia warunków, o których
określenie wprost w ustawie obowiązku ubezpieczenia, wiąże się z
mowa w ust. 2 i 2a.”;
koniecznością zastosowania pozostałych reguł dotyczących ww.
ubezpieczeń obowiązkowych. Na podstawie art. 22 ust. 2 ustawy o
ubezpieczeniach obowiązkowych, w odniesieniu do umów ubezpieczeń
obowiązkowych wynikających z przepisów odrębnych ustaw, szczegółowy
zakres ubezpieczenia, termin powstania obowiązku ubezpieczenia oraz
minimalną sumę gwarancyjną określają odrębne przepisy. Jak wynika z
dotychczasowej praktyki legislacyjnej, wiąże się to, co do zasady, z
koniecznością zapisania delegacji ustawowej dla ministra właściwego do
spraw instytucji finansowych w porozumieniu z ministrem właściwym do
spraw gospodarki morskiej do określenia szczegółowego zakresu
ubezpieczenia, minimalnej sumy gwarancyjnej i terminu powstania
obowiązku.
Art. 1 pkt
w art. 28:
proponowana zmiana ma na celu ograniczenie obciążeń
15
a)
w ust. 1 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje
administracyjnych, które niecelowo zostały wprowadzone na armatorów
brzmienie:
statków o długości poniżej 24 m, które ze względu na swoją wielkość nie
„W przypadku zmiany przynależności statku o długości co
podlegają przepisom umów międzynarodowych.
najmniej 24 m, z obcej na polską, dyrektor urzędu morskiego:”,

b)
ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3.
Izba morska, w ramach postępowania rejestrowego
statku o obcej przynależności o długości co najmniej 24 m, przed
wpisem do polskiego rejestru okrętowego informuje właściwego
dyrektora urzędu morskiego o przyjęciu wniosku o dokonanie
wpisu statku do rejestru, w celu umożliwienia dyrektorowi
urzędu morskiego dokonania czynności, o których mowa w ust. 1
i 2. Wpisu statku do rejestru dokonuje się na podstawie decyzji
dyrektora urzędu morskiego stwierdzającej spełnienie przez
statek warunków technicznych wymaganych do wpisania statku
do rejestru.”;
Art. 1 pkt
w art. 36 po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:
proponowana zmiana ma na celu uregulowanie obecnie obowiązującej
16
„1a. Do obliczania udziału Rzeczpospolitej Polskiej w ogólnej
praktyki, zgodnie z którą RP raportuje zawinięcia statków jedynie do
liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie
polskich portów, a nie na kotwicowiska. Obecnie brak takiego
Memorandum Paryskiego bierze się pod uwagę wyłącznie
doprecyzowania doprowadza do niezgodności liczby zawinięć statków
zawinięcia statków do polskich portów z wyłączeniem statków,
raportowanych przez RP z informacjami będącymi w posiadaniu Komisji
które zawijały jedynie na kotwicowiska.”;
Europejskiej (KE) uzyskiwanymi z europejskiego systemu SafeSeaNet.
Art. 1 pkt
po art. 41 dodaje się art. 41a w brzmieniu:
proponowana zmiana zapewni skuteczniejsze wykonanie zobowiązań
17
„Art. 41a. 1
Organ inspekcyjny powiadamia armatora,
inspekcyjnych, wynikających z dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
kapitana lub przedstawiciela kapitana statku podlegającego
2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli