Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

dopuszczone za każdorazowym zezwoleniem Dowódcy Operacyjnego Rodzajów Sił
Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej działającego w porozumieniu z dowódcą jednostki
organizacyjnej albo związku organizacyjnego Sił Zbrojnych RP, któremu przekazano
dane lotnisko wojskowe do użytkowania. Z kolei w odniesieniu do lotów
międzynarodowych wykonywanych przez obce cywilne statki powietrzne na potrzeby
Sił Zbrojnych RP należy także doprecyzować, iż wspomniane zezwolenie wydawane
będzie na zasadach i w trybie określonym w art. 18a ustawy z dnia 12 października
1990 r. o ochronie granicy państwowej (Dz. U. z 2009 r. Nr 12, poz. 67, z późn. zm.).
Operacjami cywilnych statków powietrznych na lotniskach wojskowych
udostępnionych dla ruchu cywilnych statków powietrznych byłyby loty cywilnych
statków powietrznych:
1)
krajowych wyłącznie przez:
a)
samoloty z napędem śmigłowym o maksymalnej masie startowej (MTOM) do
5700 kg włącznie lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 10,
b)
śmigłowce,
c)
statki powietrzne bez napędu,
d)
aerostaty;
2)
realizujących zadania na potrzeby Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej
w zakresie przewozu ładunków;
3)
realizujących zadania na potrzeby Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej
w zakresie przewozu żołnierzy, funkcjonariuszy Służby Kontrwywiadu
Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego i Biura Ochrony Rządu oraz
pracowników wojska, gdy lotniska te spełniają wymogi określone w przepisach
wydanych na podstawie art. 59a ust. 6 ustawy – Prawo lotnicze.
Podkreślić należy, że dopuszczenie wybranych operacji cywilnych statków
powietrznych na lotniska wojskowe (na podstawie zgody Dowódcy Operacyjnego
Rodzajów Sił Zbrojnych działającego w porozumieniu z dowódcą jednostki
organizacyjnej albo związku organizacyjnego Sił Zbrojnych RP, któremu przekazano
dane lotnisko wojskowe do użytkowania), nie powoduje zmiany charakteru tego
lotniska i nie będzie ono podlegało nadzorowi Prezesa Urzędu w tym zakresie.
Projekt przewiduje również wyłączenie obowiązku wpisu lotniska wojskowego
wykorzystywanego w zakresie, o którym mowa w pkt 1–3, do rejestru lotnisk
4


cywilnych. Niemniej jednak w celu zapewnienia bezpieczeństwa wykonania cywilnej
operacji lotniczej konieczne będzie uzupełnienie przepisów o rozwiązanie przewidujące
obowiązek przekazywania przez Ministra Obrony Narodowej aktualnych danych
technicznych i eksploatacyjnych lotnisk państwowych wykorzystywanych do startu
i lądowania cywilnego statku powietrznego wraz z kategorią tych lotnisk do publikacji
w Zintegrowanym Pakiecie Informacji Lotniczej w części 3 (AD) AIP Polska
dotyczącej lotnisk – zgodnie z wymogami Załącznika 14 do Konwencji chicagowskiej.
Dodatkowo, aby zapewnić standardy bezpieczeństwa odpowiadające standardom
zapewnianym na lotniskach cywilnych, projekt przewiduje, że w odniesieniu do lotów
pasażerskich wykonywanych na potrzeby Sił Zbrojnych RP będzie mieć zastosowanie
rozporządzenie wydane na podstawie art. 59a ust. 6 ustawy – Prawo lotnicze, czyli jak
dla lotnisk o ograniczonej certyfikacji.
Kolejnym elementem pozytywnie wpływającym na bezpieczeństwo operacji cywilnych
statków powietrznych, które wykonują loty na potrzeby Sił Zbrojnych RP, jest
zapewnienie służb żeglugi powietrznej cywilnym polskim i obcym statkom
powietrznym na polskich lotniskach wojskowych. W tym celu niezbędne jest
poinformowanie Komisji Europejskiej (KE) i innych Państw Członkowskich o decyzji
w sprawie zezwolenia na zapewnianie przez wojskowe organy ruchu lotniczego służby
kontroli ruchu lotniczego w wydzielonych obszarach oraz o środkach podjętych w celu
zapewnienia zgodności ze wspólnymi wymogami określonymi w rozporządzeniu
wykonawczym Komisji (UE) nr 1035/2011 z dnia 17 października 2011 r.
ustanawiającym wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej
oraz zmieniającym rozporządzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/2010 (Dz. Urz. UE
L 271 z 18.10.2011, str. 23). W przypadku konieczności określenia środków, które mają
zapewnić zgodność działań wojskowych służb żeglugi powietrznej ze wspólnymi
wymogami określonymi w ww. rozporządzeniu Komisji (UE), wprowadzono
upoważnienie dla ministra właściwego do spraw transportu do wydania rozporządzenia,
w którym owe środki zostałyby określone.
Ponadto w ustawie umieszczono regulację, zgodnie z którą jednostka organizacyjna lub
związek organizacyjny Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, którym przekazano
lotnisko do użytkowania, zawiadamiają z co najmniej 24-godzinnym wyprzedzeniem
najbliższego komendanta placówki Straży Granicznej, naczelnika urzędu celnego oraz
kierownika placówki granicznej kontroli sanitarnej, weterynaryjnej i fitosanitarnej
5


o planowanym przekroczeniu granicy państwowej przez statek powietrzny przewożący
ładunek lub osoby nienależące do załogi w celu kontroli tego statku, ładunku lub osób.
Powyższe postanowienia stanowią rozciągnięcie na cywilne statki powietrzne
wykonujące operacje na potrzeby Sił Zbrojnych RP regulacji odnoszącej się do
wojskowych statków powietrznych, która obecnie pozostaje umiejscowiona
w rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 sierpnia
2008 r. w sprawie sposobu ustalania zasięgu terytorialnego przejść granicznych
(Dz. U. Nr 147, poz. 938).
Dodatkowym elementem podnoszącym bezpieczeństwo wykonywania przez cywilne
statki powietrzne operacji lotniczych na lotniskach wojskowych jest okoliczność
zapewnienia przez jednostkę organizacyjną lub związek organizacyjny Sił Zbrojnych
Rzeczypospolitej Polskiej, którym przekazano lotnisko wojskowe ochrony przed aktami
bezprawnej ingerencji zagrażającymi bezpieczeństwu lotów.
Biorąc pod uwagę fakt, iż operacje wykonywane przez cywilne statki powietrzne na
lotniskach wojskowych będą w znacznej mierze operacjami na potrzeby Sił Zbrojnych
RP, zasadne jest przekazanie nadzoru nad transportem materiałów niebezpiecznych
cywilnymi statkami powietrznymi na lotniska wojskowe do Ministra Obrony
Narodowej. Tym samym uzasadnione jest wprowadzenie kompetencji Ministra Obrony
Narodowej do wydawania zgody na lot statku powietrznego na potrzeby Sił Zbrojnych
Rzeczypospolitej Polskiej z materiałami niebezpiecznymi na pokładzie, wraz z jego
odpowiedzialnością w tym zakresie (zgoda Prezesa Urzędu dla tych operacji nie będzie
już wymagana).
Dodatkowo ze względu na to, że loty cywilnych statków powietrznych na lotniska
wojskowe realizują potrzeby Sił Zbrojnych RP, a tym samym nie naruszają konkurencji
między przewoźnikami (w zakresie za który odpowiada Prezes Urzędu), zasadne jest
odstąpienie od zgody Prezesa Urzędu na wykonywanie przez przewoźnika lotniczego
przewozów lotniczych do lub z Rzeczypospolitej Polskiej. Zezwolenie Prezesa Urzędu
dotyczące tego rodzaju przewozów realizujących potrzeby Sił Zbrojnych RP proponuje
się zastąpić zezwoleniem Dowódcy Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych
działającego w porozumieniu z dowódcą jednostki organizacyjnej albo związku
organizacyjnego Sił Zbrojnych RP, któremu przekazano dane lotnisko wojskowe do
użytkowania.
6


W celu uniknięcia ewentualnych wątpliwości interpretacyjnych dotyczących stosowania
przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia
11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego
i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 (Dz. Urz. UE. L 97 z 09.04.2008,
str. 72, z późn. zm.), wprowadzono przepis określający, iż wykonywanie lotów na
potrzeby Sił Zbrojnych RP (o których mowa w pkt 2 i 3) jest uznawane za związane
z wykorzystywaniem lotniska jedynie do celów wojskowych (art. 2 ust. 1 lit. a
rozporządzenia).
Projekt reguluje też kwestie dotyczące zgłaszania zdarzeń lotniczych i potencjalnego
pozytywnego sporu kompetencyjnego między Państwową Komisją Badania Wypadków
Lotniczych oraz Komisją Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego.
Uznano, że ze względu na sklasyfikowanie przewozu cywilnym statkiem powietrznym
na potrzeby Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej jako operacji cywilnej,
kompetencje w zakresie zgłaszania zdarzeń lotniczych z udziałem takich statków,
a także badania takich zdarzeń powinna posiadać Państwowa Komisja Badania
Wypadków Lotniczych.
W odniesieniu do regulacji dotyczących określenia odpowiedzialności na wypadek
wyrządzonych szkód związanych z realizacją „lotów cywilnych” na potrzeby Sił
Zbrojnych RP na lotniska wojskowe, proponuje się wprowadzenie odpowiedzialności
solidarnej jednostki organizacyjnej lub związku organizacyjnego Sił Zbrojnych RP,
którym przekazano lotnisko do użytkowania.
Zgodnie z art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie
stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414, z późn. zm.) projekt ustawy został
udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronach internetowych
Rządowego Centrum Legislacji. Żadne podmioty nie zgłosiły zainteresowania pracami
nad projektem.
Projekt nie podlega notyfikacji zgodnie z procedurą określoną w rozporządzeniu Rady
Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego
systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039, z późn. zm.).
Przedmiot projektowanego aktu prawnego nie jest sprzeczny z prawem Unii
Europejskiej.
7



Nazwa projektu
Data sporządzenia
Ustawa o zmianie ustawy – Prawo lotnicze
7.08.2014 r.
Ministerstwo wiodące i ministerstwa współpracujące

Ministerstwo Obrony Narodowej
Źródło
Osoba odpowiedzialna za projekt w randze Ministra, Sekretarza
Inicjatywa Ministerstwa Obrony Narodowej
Stanu lub Podsekretarza Stanu

Minister Obrony Narodowej – Tomasz Siemoniak
Nr w wykazie prac legislacyjnych UD 183
Kontakt do opiekuna merytorycznego projektu

płk pil. Cezary Wasser – Szef Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego,
22 6821 770, c.wasser@sp.mil.pl
OCENA SKUTKÓW REGULACJI
1. Jaki problem jest rozwiązywany?

Udział Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w różnego rodzaju działaniach stabilizacyjno-bojowych w odległych
rejonach świata oraz realizacja zobowiązań sojuszniczych w ramach struktur NATO i Unii Europejskiej wymusza
konieczność posiadania zdolności do tzw. „strategicznego transportu”, którym jest transport realizowany na odległość co
najmniej 4 tys. km. Zapewnienie gotowości do takich działań oraz ich bieżąca realizacja to przede wszystkim zdolność
do przemieszczania sił i środków na wspomnianą odległość oraz zabezpieczenie ich prawidłowego
i skutecznego działania z zachowaniem możliwości reagowania na zaistniałe sytuacje operacyjne i potrzeby logistyczne.
Obecnie funkcjonujące rozwiązania prawne, które opierają się głównie na wykorzystaniu wojskowego transportu
lotniczego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej oraz doraźnym wsparciu sojuszniczym są niezadowalające,
zwłaszcza w świetle zapewnienia zdolności do „strategicznego transportu”.
Ze względu na zasięg, wymiary ładowni oraz udźwig, obecnie posiadane przez Siły Powietrzne samoloty transportowe
nie pozwalają na przewóz zasadniczego uzbrojenia i sprzętu wojskowego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej,
w tym wozów bojowych i techniki ciężkiej. Mogą one być wykorzystane jedynie do przewozu żołnierzy, lekkiego
sprzętu oraz niewielkich ilości środków zaopatrzenia. Nie posiadając na wyposażeniu Sił Zbrojnych odpowiednich
samolotów, Rzeczypospolita Polska jako członek programów wielonarodowych korzysta ze strategicznego transportu
lotniczego, którego istotą jest czarter cywilnych dużych samolotów transportowych, szczególnie w celu przewozu
ładunków wielkogabarytowych.
Niestety konstrukcja uregulowań zawartych w przepisach ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U.
z 2013 r. poz. 1393, z późn. zm.) powoduje znaczne utrudnienia w użytkowaniu wyczarterowanych statków cywilnych
na potrzeby Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Prawo lotnicze różnicuje bowiem lotnictwo na cywilne i
państwowe ze względu na przynależność jednostki będącej właścicielem lub użytkownikiem statku powietrznego,
wpisanej jako użytkownik do rejestru statków powietrznych. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego prowadzi rejestr
cywilnych statków powietrznych, a Minister Obrony Narodowej prowadzi rejestr wojskowych statków powietrznych.
Skutkuje to tym, że cywilny statek powietrzny podlega jurysdykcji Prezesa Urzędu i zastosowanie do niego mają
przepisy Prawa lotniczego oraz tym, że lot taki może być wykonany wyłącznie na lotniska wpisane do rejestru lotnisk
cywilnych, których dane techniczne i eksploatacyjne są opublikowane w Zintegrowanym Pakiecie Informacji
Lotniczych.
W świetle obecnych uregulowań prawnych zasadniczo nie jest możliwe lądowanie cywilnego statku powietrznego
użytkowanego na potrzeby Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej na lotnisku wojskowym, co powoduje konieczność
wieloaspektowego transportowania żołnierzy i sprzętu wojskowego z jednostek wojskowych na lotniska cywilne,
podczas gdy lotniska wojskowe są w pełni przystosowane do przyjmowania i obsługi przedmiotowych statków
powietrznych.
2. Rekomendowane rozwiązanie, w tym planowane narzędzia interwencji, i oczekiwany efekt
Celem projektowanej nowelizacji jest takie ukształtowanie przepisów prawnych, aby umożliwiały one wykonywanie,
z zachowaniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa, operacji lotniczych cywilnym zarówno polskim, jak i obcym
statkom powietrznym na polskie lotniska wojskowe, które nie są wpisane do rejestru lotnisk cywilnych.
Zrealizowanie tego celu pozwoli także na uniknięcie niejednolitej, przede wszystkim, w aspekcie prawa
międzynarodowego interpretacji art. 3 lit. b) Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej w Chicago
dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212, z późn. zm.) – dalej „Konwencja chicagowska”, który stanowi,
że „statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za statki powietrzne państwowe”.
Oczekiwane efekty:
Wykorzystanie cywilnych statków powietrznych, przy jednoczesnym, racjonalnym gospodarowaniu narodowymi
wojskowymi statkami powietrznymi, wykonującymi zadania w zakresie i stopniu odpowiadającym potrzebom Sił
Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej.
8