Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

– 5 –
9)
po art. 149 dodaje się art. 149a w brzmieniu:
„Art. 149a. 1. Wykonywanie lotów międzynarodowych przez obce cywilne statki
powietrzne w celu realizacji zadań na potrzeby Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej
w zakresie przewozu ładunków lub żołnierzy, funkcjonariuszy Służby Kontrwywiadu
Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego i Biura Ochrony Rządu oraz pracowników
wojska wymaga zezwolenia Dowódcy Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych.
2. Zezwolenie, o którym mowa w ust. 1, jest wydawane na zasadach i w trybie
określonych w art. 18a ustawy z dnia 12 października 1990 r. o ochronie granicy
państwowej.”;
10) art. 153a otrzymuje brzmienie:
„Art. 153a. 1. W przypadku międzynarodowych lotów cywilnych statków
powietrznych, a w szczególności lotów tranzytowych, z materiałami niebezpiecznymi
niedopuszczonymi lub warunkowo dopuszczonymi do przewozu na pokładzie statku
powietrznego, w rozumieniu Konwencji, o której mowa w art. 3 ust. 2, Prezes Urzędu
może wydać zgodę na taki lot.
2. W przypadku wykonywania przez cywilny statek powietrzny lotów, o których
mowa w art. 66a ust. 1 pkt 2, z materiałami niebezpiecznymi niedopuszczonymi lub
warunkowo dopuszczonymi do przewozu na pokładzie statku powietrznego,
w rozumieniu Konwencji, o której mowa w art. 3 ust. 2, Minister Obrony Narodowej
może wydać zgodę na taki lot.
3. Zgody, o których mowa w ust. 1 i 2, mogą zostać udzielone, jeżeli lot nie
spowoduje bezpośredniego zagrożenia życia lub zdrowia ludzi lub bezpieczeństwa
lotów i będzie wykonywany z zachowaniem wymogów określonych w przepisach
wydanych na podstawie art. 153b.”;
11) w art. 193 po ust. 1a dodaje się ust. 1b i 1c w brzmieniu:
„1b. Obcy przewoźnik lotniczy może wykonywać loty, o których mowa w art. 66a
ust. 1 pkt 2 i 3, do lub z Rzeczypospolitej Polskiej tylko w zakresie i na warunkach
określonych w zezwoleniu, o którym mowa w art. 149a ust. 1.
1c. Do zezwolenia, o którym mowa w ust. 1b, nie stosuje się przepisów wydanych
na podstawie art. 202.”;
12) w art. 207 dodaje się ust. 8 w brzmieniu:
„8. W przypadku lotu cywilnego statku powietrznego wykonywanego na lotnisko
wojskowe w celu realizacji zadań na potrzeby Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej
– 6 –
w zakresie przewozu ładunków lub żołnierzy, funkcjonariuszy Służby Kontrwywiadu
Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego i Biura Ochrony Rządu oraz pracowników
wojska, solidarnie z osobami określonymi w ust. 1–7 odpowiadają jednostki
organizacyjne lub związki organizacyjne Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej,
którym przekazano lotnisko do użytkowania.”.
Art. 2. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.













































02/68rch
UZASADNIENIE
Udział Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w różnego rodzaju działaniach
stabilizacyjno-bojowych w odległych rejonach świata oraz realizacja zobowiązań
sojuszniczych w ramach struktur NATO i Unii Europejskiej wymusza konieczność
posiadania zdolności do tzw. „strategicznego transportu”, którym jest transport
realizowany na odległość co najmniej 4 tys. km. Zapewnienie gotowości do takich
działań oraz ich bieżąca realizacja to przede wszystkim zdolność do przemieszczania sił
i środków na wspomnianą odległość oraz zabezpieczenie ich prawidłowego
i skutecznego działania z zachowaniem możliwości reagowania na zaistniałe sytuacje
operacyjne i potrzeby logistyczne.
Obecnie funkcjonujące rozwiązania prawne, które opierają się głównie na
wykorzystaniu wojskowego transportu lotniczego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej
Polskiej oraz doraźnym wsparciu sojuszniczym są niezadowalające, zwłaszcza
w świetle zapewnienia zdolności do „strategicznego transportu”. Ze względu na zasięg,
wymiary ładowni oraz udźwig, obecnie posiadane przez Siły Powietrzne samoloty
transportowe nie pozwalają na przewóz zasadniczego uzbrojenia i sprzętu wojskowego
Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, w tym wozów bojowych i techniki ciężkiej.
Mogą one być wykorzystane jedynie do przewozu żołnierzy, lekkiego sprzętu oraz
niewielkich ilości środków zaopatrzenia. Nie posiadając na wyposażeniu Sił Zbrojnych
odpowiednich samolotów, Rzeczypospolita Polska, jako członek programów
wielonarodowych, korzysta ze strategicznego transportu lotniczego, którego istotą jest
czarter cywilnych dużych samolotów transportowych, szczególnie w celu przewozu
ładunków wielkogabarytowych. Należy jednocześnie podkreślić, że eksploatacja
cywilnych statków powietrznych przez siły zbrojne innych państw, z możliwością
wykonywania operacji lotniczych na lotniska wojskowe, jest powszechnie stosowana
w państwach sojuszu NATO.
Niestety konstrukcja uregulowań zawartych w przepisach ustawy z dnia 3 lipca 2002 r.
– Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393, z późn. zm.) – dalej „Prawo lotnicze”,
uniemożliwia Siłom Zbrojnym Rzeczypospolitej Polskiej (dalej „Siły Zbrojne RP”)
realizowanie ich zadań w pełnej rozciągłości. Prawo lotnicze różnicuje lotnictwo na
cywilne i państwowe ze względu na przynależność jednostki będącej właścicielem lub
użytkownikiem statku powietrznego, wpisanej jako użytkownik do rejestru statków


powietrznych. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej „Prezes Urzędu”) prowadzi
rejestr cywilnych statków powietrznych, a Minister Obrony Narodowej prowadzi rejestr
wojskowych statków powietrznych. Skutkuje to tym, że cywilny statek powietrzny
podlega jurysdykcji Prezesa Urzędu i zastosowanie do niego mają przepisy Prawa
lotniczego oraz tym, że lot taki może być wykonany wyłącznie na lotniska wpisane do
rejestru lotnisk cywilnych, których dane techniczne i eksploatacyjne są opublikowane
w Zintegrowanym Pakiecie Informacji Lotniczych. Zatem, co do zasady, nie jest
obecnie możliwe lądowanie cywilnego statku powietrznego na lotnisku wojskowym.
Celem projektowanej nowelizacji jest takie ukształtowanie przepisów prawnych, aby
umożliwiały one wykonywanie, z zachowaniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa,
operacji lotniczych cywilnym, zarówno polskim, jak i obcym statkom powietrznym na
polskie lotniska wojskowe, które nie są wpisane do rejestru lotnisk cywilnych.
Zrealizowanie tego celu pozwoli także na uniknięcie niejednolitej, przede wszystkim
w aspekcie prawa międzynarodowego, interpretacji art. 3 lit. b) Konwencji
o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.
(Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212, z późn. zm.) – dalej „Konwencja chicagowska”, który
stanowi, że „statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa
się za statki powietrzne państwowe”.
W odniesieniu do wspomnianego artykułu Konwencji chicagowskiej, loty wykonywane
w służbie publicznej, nie podlegając przepisom tej Konwencji, nie są tym samym objęte
cywilnymi przepisami Prawa lotniczego. Dodatkowo, biorąc pod uwagę zasadę
funkcjonalności, Konwencja chicagowska wyłącza spod swojego stosowania statki
powietrzne w służbie publicznej. W tym przypadku, kluczową kwestią jest określenie
statusu prawnego danego statku powietrznego, która sprowadza się do odpowiedzi na
pytanie, jaką funkcję ma pełnić konkretna operacja lotnicza wykorzystująca określony
statek powietrzny. Przy czym fundamentalne znaczenie dla tej odpowiedzi ma
kryterium „użytkowania” statku powietrznego, a nie przykładowo jego przynależność
do danego rejestru. Sytuację komplikuje brak legalnej definicji „użytkowania statku
powietrznego”, a także to, że poza Konwencją chicagowską istnieje szereg regulacji
prawnych o charakterze międzynarodowym dotyczących określenia tego, jak należy
rozumieć określenie „statek powietrzny państwowy”, przy czym owo rozumienie nie
jest jednolite. Odpowiedzi w kwestii klasyfikacji cywilnego statku powietrznego
realizującego zadania na rzecz państwa nie dają także dokumenty Europejskiej
2


Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL).
W konsekwencji brak w prawie międzynarodowym innej definicji „statku powietrznego
państwowego” prowadzi do wielu uzasadnionych wątpliwości dotyczących tego, czy
w określonym przypadku mamy do czynienia ze statkiem powietrznym państwowym
w rozumieniu Konwencji chicagowskiej.
W związku ze złożonością zagadnienia rozróżniania statku powietrznego cywilnego od
państwowego (w tym przypadku wojskowego), projekt nie odwołuje się do
wspomnianych kwestii definicyjnych, a tym samym nie ingeruje w obecnie istniejącą
definicję „polskiego państwowego statku powietrznego”.
Jednym z najistotniejszych celów projektu jest umożliwienie wykorzystania cywilnych
transportowych statków powietrznych do realizacji zadań Sił Zbrojnych RP m.in.
w ramach odpowiedniego zabezpieczenia logistycznego misji stabilizacyjnych
wykonywanych przez polskie kontyngenty wojskowe.
Mając na uwadze złożoność procesu, jakim jest umożliwienie cywilnym statkom
powietrznym realizacji zadań na potrzeby Sił Zbrojnych RP w ramach wykonania lotu
do i z lotniska wojskowego (począwszy od zapewnienia dostępności przestrzeni
powietrznej i lotniska po odpowiedzialność odszkodowawczą w przypadku
ewentualnego zdarzenia lotniczego), rozwiązanie dopuszczające takie loty powinno
zapewniać poziom ich bezpieczeństwa analogiczny do obowiązującego w odniesieniu
do cywilnych operacji lotniczych na lotniskach cywilnych. Aby to zapewnienie było
możliwe,
projektowane
rozwiązania
uwzględniają
wymogi
Organizacji
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), EUROCONTROL oraz przepisy
Unii Europejskiej, w tym Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
Jednocześnie wyraźnie podkreślić należy, że celem projektowanej zmiany nie jest
otwarcie lotnisk wojskowych do użytku publicznego, a jedynie (co do zasady)
dopuszczenie wykonywania na tych lotniskach operacji na potrzeby Sił Zbrojnych RP.
Każdorazowe wykonanie takiej operacji wiązałoby się ze stosownym zezwoleniem
jednostki zarządzającej lotniskiem, a tym samym – z punktu widzenia dostępności dla
użytkowników – lotniska takie działałyby na zasadach lotniska użytku wyłącznego,
a nie publicznego.
Projekt przewiduje, że operacje cywilnych statków powietrznych na lotniskach
wojskowych udostępnionych dla ruchu cywilnych statków powietrznych miałyby być
3