Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym

niezgodnego z TSI oraz ujednolicają stosowane nazewnictwo w celu ułatwienia
interpretacji przepisów w zakresie dopuszczania do eksploatacji pojazdów.
Projektowany przepis nakłada obowiązek przeprowadzania badań pojazdów
niezgodnych z TSI. Obowiązek ten dotyczy tylko pojazdów nowych lub
modernizowanych. Nie dotyczy natomiast pojazdów dotychczas dopuszczonych,
posiadających świadectwo dopuszczenia typu.
Art. 1 pkt 10 lit. b – zmiana w art. 23b ust. 10 wynika z konieczności doprecyzowania
zakresu dokumentacji dołączanej do wniosku o wydanie zezwolenia na dopuszczenie do
eksploatacji pojazdu kolejowego niezgodnego z TSI.
Art. 1 pkt 11 – dodawane przepisy w art. 23e ust. 2 pkt 3 i 4 uszczegóławiają zakres
dokumentacji dołączanej do wniosku o wydanie zezwolenia na dopuszczanie do
eksploatacji pojazdu kolejowego niezgodnego z TSI.
Art. 1 pkt 12 – w związku z określeniem w przepisach wydawanych na podstawie
art. 25ta wykazu podmiotów uprawnionych do przeprowadzania badań niezbędnych do
dopuszczenia do eksploatacji pojazdów kolejowych niezgodnych z TSI, niezbędne jest
dokonanie zmian redakcyjnych w tym przepisie, wskazujących na obowiązek
załączenia przez wnioskodawcę wyników badań przeprowadzonych przez ten podmiot.
Art. 1 pkt 13 – zmiany w art. 23j ust. 4–6 wynikają bezpośrednio z dostosowania do
postanowień rozporządzenia (UE) nr 445/2011 i mają na celu: stworzenie zasad
fakultatywnej certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów
towarowych, określenie zasad wydawania certyfikatów, odmawiania ich wydania,
ograniczania zakresu ich stosowania, zawieszania, przywracania, cofania oraz
przedłużania ich ważności, oraz uznawania certyfikatów wydanych w innych państwach
członkowskich Unii Europejskiej na zasadach zgodnych z ww. rozporządzeniem.
Art. 1 pkt 14 – dodany w art. 24 ust. 4a wynika bezpośrednio z dostosowania do
postanowień rozporządzenia (UE) nr 445/2011 i ma na celu usunięcie obowiązku
wydawania świadectwa sprawności technicznej przez przewoźnika dla wagonów
towarowych, dla których podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu kolejowego
(ECM) wydał zapewnienie potwierdzające dopuszczenie do użytkowania lub
przywrócenie do eksploatacji, określone w art. 3 ust. 2 lit. f i g rozporządzenia (UE)
nr 445/2011. Ma to na celu uniknięcie sytuacji dublowania czynności i wydawania
ekwiwalentnych dokumentów potwierdzających ten sam stan faktyczny.
13

Art. 1 pkt 15 lit. a – zmiana brzmienia wprowadzenia do wyliczenia w art. 25a ust. 1 ma
na celu zmianę odesłań, spowodowaną uchyleniem art. 23 ust. 1.
Art. 1 pkt 15 lit. b – zmienione brzmienie ust. 2 pkt 1 w art. 25a ma na celu
doprecyzowanie podziału podsystemu strukturalnego sterowania wchodzącego w skład
systemu kolei. Zmiany te wynikają z wdrożenia przepisów dyrektywy 2011/18/UE
i polegają na wprowadzeniu podziału na część pokładową i przytorową tego
podsystemu.
Art. 1 pkt 15 lit. c – zmiana brzmienia art. 25a ust. 3 ma na celu usunięcie opisu
podsystemów z ustawy, ponieważ szczegółowy opis każdego z podsystemów zawierają
poszczególne TSI.
Art. 1 pkt 16 – zmiana brzmienia art. 25b ust. 1 i 2 ma na celu uaktualnienie odwołań do
ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności.
Art. 1 pkt 17 oraz 18 lit. a – do katalogu podmiotów, które mogą wystawiać deklarację
weryfikacji WE podsystemu, wnioskować o przeprowadzenie certyfikacji przez
notyfikowaną jednostkę certyfikującą w ramach procedury weryfikacji WE podsystemu
dodano wykonawcę modernizacji.
Art. 1 pkt 18 lit. b–f – zmiany oraz dodanie nowych jednostek w art. 25ca i art. 25cb
mają na celu doprecyzowanie procedury pośredniej weryfikacji WE podsystemu.
Przepisy te wynikają bezpośrednio z transpozycji dyrektywy 2011/18/UE i określają:
okoliczności, kiedy i na jakich etapach może być przeprowadzona pośrednia
weryfikacja WE podsystemu, podmioty, które mogą wnioskować o przeprowadzenie
takiej weryfikacji, oraz dokumenty, które są wydawane po jej zakończeniu, zarówno
przez jednostkę notyfikowaną, jak i przez wnioskodawcę.
Pośredni certyfikat weryfikacji WE podsystemu sporządzany może być na wniosek
w celu sprawdzenia podsystemu:
− na określonych etapach procedury weryfikacyjnej lub
− dla poszczególnych części podsystemu strukturalnego, wtedy gdy zezwala na to
odpowiednia TSI.
Jeżeli odpowiednia TSI dopuszcza pośrednią ocenę podsystemu dla poszczególnych
części, wnioskodawca przed każdorazowym sprawdzeniem części podsystemu musi
złożyć wniosek o pośrednie potwierdzenie weryfikacji dla każdej części. Ponadto
wnioskodawca może złożyć wniosek o pośrednie potwierdzenie weryfikacji dla etapu
14

projektu oraz dla etapu produkcji. Podsystem lub określone części podsystemu
sprawdza się na każdym z następujących etapów:
−
całościowego projektu,
−
produkcji: budowy, w tym w szczególności prace w
zakresie inżynierii lądowej i wodnej, montażu elementów oraz całościowego
dostosowania,
−
końcowych próbach podsystemu.
Jednostka notyfikowana może wydać pośredni certyfikat weryfikacji WE podsystemu
w celu objęcia niektórych etapów procedury weryfikacji lub niektórych części
podsystemów.
Końcowe próby całego podsystemu, o których mowa w projektowanym art. 25cb ust. 6
pkt 8, polegają na sprawdzeniu przez jednostkę notyfikowaną kompletnego,
zainstalowanego w pełni funkcjonalnego podsystemu zgodnie z dokumentacją
techniczną, który posiada odpowiednie certyfikaty pośrednie wydane przez
notyfikowaną jednostkę certyfikującą.
Nie jest możliwe takie wskazanie przypadków, w których pośredni certyfikat WE
wydawany jest dla części podsystemu, a w których wydawany jest dla całości
podsystemu. Wynika to z dużej liczby przypadków dla których taki certyfikat może być
wydawany. Konieczne jest zatem na poziomie ustawy pozostawienie dowolności w tym
zakresie. Konkretne przypadki będą wynikać po pierwsze z TSI dla poszczególnych
podsystemów strukturalnych (energia, sterowanie, infrastruktura i tabor) i określonych
w nich możliwości podziału poszczególnych podsystemów na części oraz z zakresu
przeprowadzanych prac inwestycyjnych (całościowa instalacja nowego podsystemu,
modernizacja/odnowienie istniejącego podsystemu lub tylko jego części, lub wymiana
części zamiennych). Tak więc konkretne sytuacje będą determinowały sposób
wydawania pośredniego certyfikatu weryfikacji WE, a próba sztywnego ich określenia
na poziomie ustawy może spowodować rzeczywiste ograniczenia w procesie
dopuszczania do eksploatacji podsystemów.
Art. 1 pkt 19 lit. a – zmiany w art. 25d ust. 1 pkt 2 i 3 mają na celu doprecyzowanie
terminologii w zakresie podsystemów nieobjętych zakresem stosowania TSI lub
elementów podsystemów strukturalnych nieujętych we właściwej TSI jako składniki
interoperacyjności.
15

Art. 1 pkt 19 lit. b – uchylenie ust. 6 w art. 25d spowodowane jest zmianą podmiotu
wyznaczonego do przeprowadzania badań elementów podsystemów strukturalnych
w przypadkach:
1) sieci kolejowej lub jej części nieobjętej obowiązkiem stosowania TSI;
2) budowli i urządzeń wchodzących w skład podsystemu strukturalnego, nieujętych
we właściwej TSI jako składniki interoperacyjności;
3) objętych odstępstwami od stosowania wymagań zawartych w TSI;
4) ujętych we właściwych TSI jako przypadki szczególne lub punkty otwarte
dla których konieczne jest zastosowanie wymagań zawartych w krajowych
specyfikacjach technicznych i dokumentach normalizacyjnych.
Dotychczas podmiotami tymi były notyfikowane jednostki certyfikujące, natomiast
jednostki te mogą przeprowadzać badania jedynie w oparciu o przepisy zawarte w TSI,
a nie w oparciu o przepisy krajowe. W oparciu o przepisy krajowe badania będą
przeprowadzać jednostki organizacyjne uprawnione do wykonywania badań
technicznych koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu,
stwierdzania zgodności z typem oraz wydawania certyfikatów zgodności typu
i certyfikatów zgodności z typem.
Art. 1 pkt 20 – przepisy prawa Unii Europejskiej przewidują, że zezwolenie na
dopuszczenie podsystemu do eksploatacji jest wymagane w odniesieniu do wszystkich
części systemu kolei: linii TEN-T i linii poza TEN-T, zarówno linii kolei dużych
prędkości, jak i kolei konwencjonalnych, oraz podsystemów składających się na
pojazdy poruszające się po takich liniach, niezależnie od tego, czy istnieją odpowiednie
TSI.2 W świetle powyższego zmiany w art. 25e mają na celu precyzyjne określenie
warunków dopuszczania do eksploatacji elementów wchodzących w skład podsystemu
strukturalnego oraz szczegółowego zakresu dokumentacji składanej we wnioskach
o dopuszczenie podsystemu strukturalnego do eksploatacji, w tym również w części, dla
której badania są realizowane przez jednostki, o których mowa w art. 22g.
Art. 1 pkt 21 – zmiany w art. 25f wprowadzane są w celu uszczegółowienia przesłanek
i procedur przyznawania odstępstw od stosowania wymagań zawartych w TSI oraz
zakresu dokumentacji dołączanej do wniosku o przyznanie odstępstwa. Dotychczasowa

2 Pkt 5.1.1. Zalecenia Komisji 2011/217/UE z dnia 29 marca 2011 r. w sprawie zezwoleń na
dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów na mocy dyrektywy Parlamentu
Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz. Urz. UE L 95 z 08.04.2011, str. 1–29), s. 10.
16

praktyka w przypadku rozpatrywania wniosków o odstępstwa wykazała, iż zmieniane
przepisy były nieprecyzyjne, co prowadziło do odmiennej interpretacji.
Art. 1 pkt 22 – zmiany w art. 25g regulują kwestie związane z krajowym rejestrem
infrastruktury (RINF) w sposób dostosowany do decyzji Komisji 2011/633/UE
i wprowadzają nową delegację dla ministra właściwego do spraw transportu do wydania
rozporządzenia określającego sposób prowadzenia krajowego rejestru infrastruktury,
przekazywania danych rejestrowych oraz wzór rejestru, jego opis funkcjonalny
i techniczny.
Po wejściu w życie projektowanej ustawy, dane zgromadzone w rejestrach
infrastruktury, które zostały utworzone przez zarządców infrastruktury na podstawie
obecnie obowiązujących przepisów krajowych, zostaną przekazane Prezesowi UTK
w celu stworzenia krajowego rejestru infrastruktury (RINF) prowadzonego przez
Prezesa UTK na podstawie przepisów projektowanej ustawy. Ponadto na podstawie
tych przepisów, zarządcy infrastruktury będą zobowiązani do przekazania zebranych
przez nich danych rejestrowych do Prezesa UTK, który umieści te dane we wspólnym
interfejsie użytkownika (Common User Interface).
W projektowanej ustawie zaproponowano przepisy upoważniające do wydania
rozporządzenia szczegółowo regulującego, jakie dane podlegają publikacji w rejestrze
infrastruktury. Parametry, które podlegają publikacji w rejestrze infrastruktury,
określone są w decyzji 2011/633/UE. Ponieważ decyzja ta określa sto kilkadziesiąt
parametrów, które podlegają publikacji, wydanie wykazu tych parametrów, a także
opisu funkcjonalnego i technicznego rejestru infrastruktury w formie rozporządzenia,
wydaje się być optymalnym rozwiązaniem.
Art. 1 pkt 23 – zmiana ust. 2 w art. 25s wprowadza uszczegółowienie katalogu
dokumentów, które musi okresowo publikować każda notyfikowana jednostka
certyfikująca. Zmiana następuje w celu dostosowania dotychczas obowiązujących
przepisów do zapisów zawartych w dyrektywie 2011/18/UE oraz ogólnych przepisów
prawa wspólnotowego dotyczących jednostek notyfikowanych oraz w celu
wprowadzenia zasad transparentności w działalności tych jednostek.
Art. 1 pkt 24 – zmiany w art. 25ta rozszerzają delegację dla ministra właściwego do
spraw transportu do wydania rozporządzenia o określenie w nim zakresu dokumentacji
technicznej załączanej do deklaracji weryfikacji WE podsystemu oraz procedury
weryfikacji pojazdów niezgodnych z TSI. Przedmiotowy przepis zostaje wprowadzony
17