Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

16



przeniesienia jej siedziby za granicę, zmiany przedmiotu przedsiębiorstwa spółki,
zbycia albo wydzierżawienia mienia spółki (art. 64b ust. 1 i 2) bąd też rzeczywistej
zmiany przez spółkę przedmiotu jej działalności, a także wydania uchwały o zmianie
przeznaczenia lub zaniechania eksploatacji składnika mienia spółki podstawowego
z punktu widzenia funkcjonowania lotniska (art. 64b ust. 8). Rada Ministrów, w drodze
rozporządzenia, wskazywałaby enumeratywnie te spółki, w stosunku do których
instytucja sprzeciwu miałaby zastosowanie.
W celu zapewnienia optymalnych możliwości rozwoju lotnisk użytku publicznego,
ochrony gruntów pod te lotniska oraz uwzględnienia tych obiektów w procesie
planowania i zagospodarowania przestrzennego, wprowadza się instytucję planu
generalnego lotniska (art. 55 ust. 4 – 7).
Zgodnie z kierunkowymi pracami UE i tendencjami światowymi dotyczącymi
zróżnicowania pojęć i wymagań w stosunku do zakładającego lotnisko (owner) oraz do
zarządzającego lotniskiem (operator) w ustawie proponuje się wprowadzenie
zróżnicowanych wymagań i procedur dla certyfikacji lotnisk, w tym podmiotów
zakładających i zarządzających lotniskami (art. 59a).
W celu ułatwienia i rozszerzenia zakresu korzystania z lotnisk użytku niepublicznego,
lądowisk i terenów przygodnych, rozszerza się katalog dostępu do lotnisk użytku
niepublicznego oraz stosownie przekwalifikowuje obecne lądowiska i inne miejsca
przeznaczone do startów i lądowań statków powietrznych.
Zmiana dotycząca art. 93 wprowadza w szczególności zmiany w przepisach
dotyczących warunków wykorzystywania lądowisk przez statki powietrzne.
Zrezygnowano z określenia, w drodze rozporządzenia, wymagań technicznych
dotyczących lądowisk i w ust. 8 wprowadzono delegację dla ministra właściwego do
spraw transportu do określenia, w drodze rozporządzenia, jedynie warunków
wykorzystywania lądowisk przez statki powietrzne, trybu zgłaszania lądowisk do
ewidencji oraz jej wzoru.
W przepisach ustawy zamieszcza się regulacje dotyczące zasad korzystania przez
służby państwowe z pomieszczeń lotniska i innych usług zarządzającego lotniskiem,
w tym kwestie odpłatności (nowe brzmienie art. 74), gdyż obowiązujące w tym zakresie
przepisy Prawa lotniczego (upoważnienie do wydania aktu wykonawczego – art. 74)

17



uznano za niewystarczające. Przepisy te nie naruszają istniejących regulacji prawnych,
np. ustawy o ochronie granicy państwowej. Ponadto z uwagi na regulacje zawarte w art.
186b dotyczące kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym oraz nadzoru Prezesa
Urzędu Lotnictwa Cywilnego, sprawowanym we współdziałaniu ze Strażą Graniczną,
nad wykonywaniem przez zarządzającego lotniskiem zadań w zakresie kontroli
bezpieczeństwa, w art. 74 dodano nowy ust. 3, zgodnie z którym Straż Graniczna będzie
obowiązana do pokrywania jedynie niektórych kosztów eksploatacji obiektów
i urządzeń lotniska (wynikających ze współdziałania Straży Granicznej z Prezesem
Urzędu Lotnictwa Cywilnego).
W świetle doświadczeń z zakresu stosowania aktualnych przepisów ustawy

– Prawo lotnicze i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r.
w sprawie opłat lotniskowych zaistniała konieczność zmiany przepisów ustawy
regulujących tę kwestię.
Niezbędne jest zachowanie kompetencji Prezesa ULC w zakresie nadzoru nad
ustalaniem opłat lotniskowych. Wynika to z konieczności zapewnienia niedys-
kryminacyjnego traktowania wszystkich użytkowników (zgodnie z art. 15 Konwencji
o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia
1944 r.) oraz zapobiegania nadużywaniu pozycji dominującej przez zarządzającego
lotniskiem (przepisy wspólnotowe oraz krajowe o ochronie konkurencji).
W szczególności powinny zostać zachowane kompetencje Prezesa ULC do odmówienia
zatwierdzenia opłat lub nakazania ich zmiany, w przypadku gdy naruszają one przepisy
prawa, interesy państwa lub sektora lotniczego.
Zasadne jest zróżnicowanie procedury zatwierdzania opłat lotniskowych w zależności
od wielkości ruchu obsługiwanego przez dane lotnisko. W przypadku mniejszych
lotnisk, w szczególności lotnisk regionalnych, procedura zatwierdzania opłat powinna
zostać skrócona i uproszczona. W przypadku korzystania przez port regionalny
z funduszy publicznych zasadne jest stworzenie możliwości określenia szczegółowych
zasad ustalania opłat przez władze regionalne (sejmik województwa).
Zatwierdzone opłaty podlegałyby, podobnie jak jest to obecnie, publikacji w Dzienniku
Urzędowym ULC oraz w Zintegrowanym Pakiecie Informacji Lotniczych.

18



W projekcie definiuje się pojęcie „opłat lotniskowych” (art. 75) oraz proponuje się
regulację w zakresie ustalania i pobierania opłat lotniskowych (art. 77) na lotniskach
użytku publicznego, różnicując procedury i tryb w zależności od wielkości ruchu na
lotnisku oraz uzależniając je od faktu, czy zostało zawarte porozumienie w tej sprawie
między zarządzającym a przewo nikami.
Zmiana w art. 75 związana jest z terminem stosowania od dnia 26 lipca 2008 r.
rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca
2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności
ruchowej podróżujących drogą lotniczą, które daje zarządzającemu lotniskiem prawo do
pobierania specjalnej opłaty za zapewnienie pomocy na rzecz osób niepełnosprawnych,
nie wskazując jednocześnie miejsca takiej opłaty w katalogu różnego rodzaju opłat
pobieranych przez zarządzających lotniskami. W związku z koniecznością zapewnienia
przez Rzeczpospolitą Polską przestrzegania przez zarządzających lotniskami przepisów
ww. rozporządzenia WE, m.in. w zakresie poprawności ustalenia i naliczania tych opłat
(w tym oparcia ich na kosztach świadczenia pomocy), opłata nakładana na
użytkowników i związana z realizacją obowiązków wynikających z rozporządzenia
1107/2006 powinna być włączona do katalogu opłat lotniskowych. Tylko takie
rozwiązanie umożliwi Prezesowi Urzędu odpowiedni nadzór nad tymi opłatami i spełni
podstawowy warunek pkt 9 preambuły rozporządzenia, że opłata ta nie będzie służyć
finansowaniu działalności organu zarządzającego.
Wprowadzenie w projekcie art. 77 półrocznego terminu na przedstawienie
użytkownikom lotniska projektu opłat lotniskowych ma na celu zagwarantowanie
odpowiedniej ilości czasu dla zarządzającego lotniskiem oraz użytkowników na
uzgodnienie wysokości opłat obowiązujących na danym lotnisku. Termin ten jest także
wyrazem dążenia do urynkowienia zasad ustalania opłat lotniskowych w polskich
portach lotniczych polegającym na wprowadzeniu preferencji dla zawierania przez
zarządzającego lotniskiem porozumienia z użytkownikami lotniska dotyczącego opłat
lotniskowych (jako alternatywy obowiązującej aktualnie procedury zatwierdzania
wysokości opłat przez Prezesa Urzędu). Termin na przedstawienie przez zarządzającego
lotniskiem projektu opłat użytkownikom lotniska musi umożliwiać przeprowadzenie
stosownych konsultacji w celu osiągnięcia porozumienia co do opłat obowiązujących na
danym lotnisku, a
w
przypadku braku takiego porozumienia – zastosowanie

19



dotychczasowej procedury przedkładania projektu do akceptacji Prezesa Urzędu.
W związku z
niejako dwustopniową procedurą, termin na przedstawienie
użytkownikom lotniska projektu opłat musi zostać odpowiednio wydłużony. Ponadto
należy unikać sytuacji, w której opłaty będą obowiązywać niezwłocznie po ich
zatwierdzeniu/uzgodnieniu – zarządzający lotniskiem powinien dysponować
odpowiednią ilością czasu od momentu zatwierdzenia/uzgodnienia opłat do momentu
ich wejścia w życie w celu należytego poinformowania użytkowników lotniska
o projektowanych zmianach (w tym na publikację nowego cennika opłat).
Wprowadzenie cyklicznego (corocznego) aktualizowania wysokości opłat jest związane
z niezwykle dynamicznym rozwojem rynku lotniczego w Polsce (wysoki wzrost z roku
na rok liczby operacji oraz pasażerów w regionalnych portach lotniczych) oraz
z będącymi wynikiem ww. dynamiki zmianami kosztów jednostkowych (na operację
lub pasażera) ponoszonych przez zarządzających lotniskami. Powyższe zmiany
powinny znale ć swoje odzwierciedlenie w wysokościach opłat lotniskowych
pobieranych na lotniskach.
Regulacja proponowana w art. 68 ust. 2c upraszcza procedurę związaną
z wykonywaniem lotów międzynarodowych z lotnisk nieposiadających lotniczego
przejścia granicznego oraz procedurę uzyskiwania zgody na takie loty (art. 73 ust. 5).
Propozycja dodania w art. 68 ust. 3 pkt 3, który nakłada na zarządzającego lotniskiem
obowiązek zorganizowania systemu zarządzania bezpieczeństwem na lotniskach,
wynika z konieczności wprowadzenia do polskiego systemu prawnego postanowień
Załącznika 14 do Konwencji Chicagowskiej, w szczególności pkt 1.5.3, zgodnie
z którym państwo ma zapewnić przez swoje ustawodawstwo, że zarządzający
lotniskiem ustanowi system zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Należy podkreślić,
że koszty poniesione na wdrożenie SMS będą rekompensowane przejrzystością
i jednoznacznością systemu, eliminującego błędy dotyczące bezpieczeństwa na
lotniskach, popełniane na każdym szczeblu zarządzania organizacją.
Ponadto w art. 68 dodano nowy ust. 4 i 5. Uzasadnieniem rozszerzenia art. 68
o ust. 4 i 5 jest konieczność nałożenia na zarządzającego lotniskiem obowiązku
wydzielenia na lotnisku odrębnych ciągów ruchu dla pasażerów, którzy podlegają
odprawie granicznej i tych których odprawie granicznej się nie poddaje. Kryterium,
jakie decyduje o rozdzieleniu pasażerów w ruchu tzw. Schengen i non-Schengen jest

20



wyłącznie ściśle określony port lotniczy, z którego przybywa samolot z pasażerami na
pokładzie. Nie jest w tym przypadku wymagane analizowanie jakichkolwiek informacji
o pasażerach (np. obywatelstwa). Technologia ruchu na lotnisku ma na celu skierowanie
wszystkich pasażerów z danego lotu na jeden z ciągów ruchu.

Aby separacja była skuteczna konieczne jest fizyczne oddzielenie pasażerów
kierowanych do odprawy granicznej od tych, którzy są z niej zwolnieni. Zgodnie z pkt
2.1.1. załącznika nr VI do rozporządzenia (WE) nr 562/2006 Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 15 marca 2006 r. ustanawiającego wspólny kodeks zasad regulujących
przepływ osób przez granice (kodeks graniczny Schengen) do podjęcia wymaganych
środków w celu zapewnienia fizycznego oddzielenia pasażerów z lotów wewnętrznych
(Schengen) od pasażerów z innych lotów (non-Schengen) obowiązany jest administrator
przejścia granicznego (zarządzający lotniskiem). Fizyczne oddzielenie pasażerów
związane jest tym samym z koniecznością zapewnienia odpowiedniej infrastruktury.
Spełnienie powyższych wymogów weryfikowane będzie przez uzgodnienie
prowadzonych przedsięwzięć ze Strażą Graniczną.
Obok
obowiązku zarządzającego lotniskiem do wyznaczenia i fizycznego
oddzielenia ruchu Schengen od non-Schengen, konieczne jest nałożenie na niego oraz
przewo nika lotniczego lub agenta obsługi naziemnej wykonującego czynności obsługi
pasażerów i transportu pomiędzy statkiem powietrznym a obiektami portu lotniczego –
obowiązku kierowania pasażerów z danego lotu do wyznaczonych przez zarządzającego
lotniskiem części portu lotniczego (określone ciągi ruchu).
Przyjęcie powyższych rozwiązań pozwoli na skierowanie podróżnych w ruchu
non-Schengen do obowiązkowej odprawy granicznej oraz uniemożliwi skierowanie
podróżnych w ruchu Schengen do odprawy granicznej. Zgodnie z przepisami
wspólnotowymi poddawanie odprawie granicznej osób przekraczających granice
wewnętrzne (strefa Schengen) jest zakazane.
Istotną kwestią, jaka pojawia się przy stanowieniu norm wynikających
z uregulowań wspólnotowych, jest nałożony na państwo członkowskie UE obowiązek
zapewnienia ich faktycznej skuteczności. Nałożenie obowiązku bez zabezpieczenia jego
realizacji sankcją, a tym samym brak konsekwencji (odpowiedzialności) w przypadku
niezrealizowania nałożonych na podmioty obowiązków może budzić wątpliwości co do
prawidłowego i skutecznego wdrożenia ww. rozwiązania.