Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki

„Art. 36c. Dostawca, który dostarczając paliwo nie wykonuje ciążących na nim
obowiązków, określonych w art. 13e i 13f, podlega karze pieniężnej do wysokości
50.000 SDR.”;

12) art. 37a otrzymuje brzmienie:
„Art. 37a. Kto nie wykonuje obowiązków określonych w przepisach rozporządzenia
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 782/2003 z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie
zakazu stosowania związków cynoorganicznych na statkach oraz rozporządzenia Komisji
(WE) nr 536/2008 z dnia 13 czerwca 2008 r. nadającego moc art. 6 ust. 3 i art. 7
rozporządzenia (WE) nr 782/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zakazu
stosowania związków cynoorganicznych na statkach oraz zmieniającego to
rozporządzenie, podlega karze pieniężnej do wysokości 50.000 SDR.”.

Art. 2. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.



1) Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji wdrożenia następujących dyrektyw Wspólnot Europejskich:
1)
dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system
monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz. Urz. WE L 208 z 05.08.2002,
str. 10; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 12);
2)
dyrektywy 2005/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zanieczyszczenia pochodzącego
ze statków oraz wprowadzenia sankcji w przypadku naruszenia prawa (Dz. Urz. UE L 255 z 30.09.2005, str. 11).




12/08zb

5

UZASADNIENIE

I. Część ogólna
1. Zakres
regulacji
Projekt ustawy o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki,
zwany dalej „projektem ustawy”, implementuje do polskiego prawa przepisy:
a) dyrektywy 2005/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w
sprawie zanieczyszczenia pochodzącego ze statków oraz wprowadzenia sankcji w
przypadku naruszenia prawa (tzw. dyrektywa sankcyjna), zwanej dalej „dyrektywą
2005/35/WE”,
b) dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r.
ustanawiającej
system
monitorowania
ruchu
statków
i
przekazywania
informacji we Wspólnocie oraz uchylającej dyrektywę Rady 93/75/EEC, zwanej dalej
„dyrektywą 2002/59/WE”, wdrażanej równolegle zmienianą ustawą z dnia 9 listopada
2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 693, z późn. zm.),
zwanej dalej „ustawą o bezpieczeństwie morskim”.
Jednocześnie należy zauważyć, że dyrektywa 2005/35/WE jest ściśle związana
z decyzją ramową Rady nr 2005/667/WSiSW z dnia 12 lipca 2005 r. w sprawie
wzmocnienia uregulowań prawno-karnych w celu egzekwowania przepisów dotyczących
zapobiegania zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków, zwanej dalej „decyzją ramową
nr 2005/667/WSiSW”.
Natomiast w stosunku do dyrektywy 2005/35/WE zakończyło się postępowanie przed
ETS, o stwierdzenie nieważności, w związku z naruszeniem przepisów Konwencji
MARPOL oraz Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, 1982 r., których
Rzeczpospolita Polska jest stroną (sprawa C-308/06). Wyrok z dnia 3 czerwca 2008 r. nie
unieważnił dyrektywy, a ETS orzekł jedynie, że ważności (legalności) dyrektywy
2005/35/WE nie można oceniać ani w świetle Konwencji MARPOL, ani w świetle
Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, 1982 r. Obecnie toczą się prace
mające na celu zmianę dyrektywy 2005/35/WE. Wprowadzenie zmian jest związane ze
stwierdzeniem nieważności decyzji ramowej 2005/667/WSiSW, ze względu na
niewłaściwą podstawę prawną (sprawa C-440/05, wyrok Europejskiego Trybunału

1
Sprawiedliwości z dnia 23 października 2007 r.). Zmiana dyrektywy 2005/35/WE ma na
celu uregulowanie w zakresie zharmonizowania podejścia w przedmiocie kar, które mogą
być wymierzane w ramach walki z zanieczyszczeniem mórz, przez przyjęcie przepisów
opartych na właściwej podstawie prawnej, tj. na podstawie art. 80 ust. 2 Traktatu WE.
Sankcje administracyjne za zanieczyszczenie morza przez statki (tj. zatrzymania
statków oraz kary finansowe za zanieczyszczenia), o których mowa w dyrektywie
2005/35/WE w większości zostały już zawarte w ustawie z dnia 16 marca 1995 r.
o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 692,
z późn. zm.), zwanej dalej „ustawą o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki”.
Niniejszy projekt ustawy uwzględnia jedynie te wymagania dyrektywy 2005/35/WE,
które należą do kompetencji ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

II. Część szczegółowa
1. Zmiana tytułu rozdziału 2 (art. 1 pkt 1) w projekcie ustawy wynika z faktu,
że większość przepisów zawartych w tym rozdziale projektu ustawy dotyczy tematyki
inspekcji statków. Powyższa propozycja ma na celu ułatwienie identyfikacji
poszukiwanych zagadnień w tekście projektu ustawy.
2. Zmiana art. 5 (art. 1 pkt 2) projektu ustawy polega na dodaniu w treści art. 5
Konwencji o zatapianiu. Niniejsza Konwencja zobowiązuje strony do podejmowania
działań mających na celu zwalczanie i zapobieganie zanieczyszczaniu morza, które
mogłoby „wyrządzić szkodę zasobom żywym, florze i faunie morskiej, pogarszać
warunki rekreacyjne lub też utrudniać wszystkie inne prawnie dopuszczalne sposoby
użytkowania morza”. Jest więc ona jedną z podstawowych konwencji, obok
Konwencji MARPOL oraz Konwencji Helsińskiej, które stosuje się „do zapobiegania
zanieczyszczaniu morza związanego z uprawianiem żeglugi lub prowadzeniem innej
działalności morskiej przez statki”.
3. Zmiany art. 6 pkt 4, art. 8 ust. 2 pkt 2 oraz art. 37a wynikają z wejścia w życie
rozporządzenia Komisji (WE) nr 536/2008 z dnia 13 czerwca 2008 r. nadającego moc
art. 6 ust. 3 i art. 7 rozporządzenia (WE) nr 782/2003 Parlamentu Europejskiego i
Rady w sprawie zakazu stosowania związków cynoorganicznych na statkach oraz
zmieniające to rozporządzenie, zwane dalej „rozporządzeniem (WE) nr 536/2008”.
Dotychczas w zakresie systemów przeciwporostowych ustawa o zapobieganiu
zanieczyszczaniu morza przez statki przywoływała jedynie rozporządzenie (WE) nr

2
782/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zakazu stosowania związków
cynoorganicznych na statkach, zwane dalej „rozporządzeniem (WE) nr 782/2003”.
Wydanie rozporządzenia (WE) nr 536/2008 wynikało z faktu, że Międzynarodowa
konwencja o kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych stosowanych na
statkach, przyjęta w dniu 5 października 2001 r., nie weszła w życie do dnia 1 stycznia
2007 r. W okresie przejściowym, do czasu wejścia w życie Konwencji, tj. do dnia
16 września 2008 r., statki określone w art. 3.1.c rozporządzenia (WE) nr 782/2003
nie musiały spełniać wymagań tego rozporządzenia.
4. Zmiana art. 11 (art. 1 pkt 5), a przede wszystkim dodanie w art. 11 ust. 4 i 5
w projekcie ustawy, ma na celu uporządkowanie sposobu przekazywania meldunków
w polskich obszarach morskich, dla statków o polskiej i obcej przynależności, zgodnie
z Konwencją MARPOL. Powyższy przepis stanowi pełne wdrożenie art. 16 ust. 2 i
art. 17 ust. 1 lit. c i lit. d oraz ust. 2 dyrektywy 2002/59/WE w odniesieniu do kwestii
mogących doprowadzić do zanieczyszczenia lub zagrożenia zanieczyszczeniem wód
lub wybrzeża. Zmiana dotyczy wprowadzenia jasnego i czytelnego systemu obiegu
informacji o zanieczyszczeniach pomiędzy kapitanem statku a właściwymi służbami i
instytucjami odpowiedzialnymi za zwalczanie zanieczyszczeń morza, jak też formy
przekazywania meldunków, co może mieć istotne znaczenie dla szybkiego i
skutecznego działania w celu zapobieżenia lub ograniczenia skutków
zanieczyszczenia morza.

Dyrektywa 2002/59/WE przewiduje nałożenie na kapitana statku obowiązku
niezwłocznego zgłoszenia ww. przypadków do stacji brzegowej odpowiedzialnej za
dany akwen.
Stacja brzegowa w rozumieniu artykułu 3 (n) dyrektywy 2002/59/WE to wyznaczona
przez państwa członkowskie:
– służba kontroli ruchu statków (służba VTS) lub
– służba odpowiedzialna za obowiązkowy system zgłaszania statków przyjęty przez
Międzynarodową Organizację Morską (IMO) (najczęściej jest to także służba VTS),
lub
– organizacja odpowiedzialna za koordynację akcji poszukiwania i ratownictwa lub
zwalczania zanieczyszczeń.
W obecnej formie art. 11 ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki
nie precyzuje do jakiego organu odpowiedzialnego za ochronę środowiska morskiego

3
kapitan ma przekazać istotne informacje o przypadkach zagrożenia zanieczyszczeniem
lub zanieczyszczenia środowiska morskiego.
Ponieważ do realizacji zadań dyrektora urzędu morskiego w zakresie monitorowania
ruchu statków i przekazywania informacji wyznaczona jest służba VTS (art. 39 ust. 5
pkt 1a ustawy o obszarach morskich i administracji morskiej RP), powinna ona być
punktem kontaktowym do wymiany informacji: kapitan statku – organ administracji
morskiej (dyrektor urzędu morskiego).
5. Zmiana art. 12 (art. 1 pkt 6) projektu ustawy ma na celu wdrożenie art. 19 i art. 25
dyrektywy 2002/59/WE, w odniesieniu do sytuacji mogących doprowadzić
do zanieczyszczenia lub zagrożenia zanieczyszczeniem wód lub wybrzeża. Wynika to
również z wymogów Międzynarodowego Kodeksu zarządzania bezpieczną
eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (Kodeks ISM). Pozostała
część dyrektywy 2002/59/WE będzie implementowana przez ustawę o
bezpieczeństwie morskim. Przepis art. 12 projektu ustawy przewiduje nałożenie
obowiązku na kapitana statku, uczestniczącego w wypadku lub statku, na którym
nastąpiło zagrożenie zanieczyszczeniem lub zanieczyszczenie morza, do przekazania
informacji o tym fakcie do armatora statku oraz przedstawia propozycję działań
alternatywnych, w przypadku gdy nie ma możliwości skontaktowania się z armatorem
statku. Armator statku powinien otrzymać jak najszybciej informacje o zagrożeniu
zanieczyszczeniem lub zanieczyszczeniu morza ze względu na przepisy dotyczące
odpowiedzialności cywilnej armatorów w przypadku zanieczyszczenia morza,
wynikające m.in. z Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za
szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami.
6. W art. 13e (art. 1 pkt 7) projektu ustawy proponuje się dodanie ust. 5, który dotyczy
obowiązku zgłoszenia dyrektorowi urzędu morskiego informacji o zakończeniu
działalności w zakresie dostaw paliwa żeglugowego w polskich obszarach morskich.
Powyższe wiąże się także z koniecznością przekazywania przez dyrektorów urzędów
morskich corocznych raportów w zakresie jakości paliwa do Prezesa Urzędu Ochrony
Konkurencji i Konsumentów, zgodnie z ustawą z dnia 25 sierpnia 2006 r. o systemie
monitorowania i kontrolowania jakości paliw (Dz. U. Nr 169, poz. 1200).
Proponowana regulacja przepisu ma na celu ułatwienie dyrektorom urzędów morskich
zbierania ww. informacji. W przypadku przekazania przez dostawcę informacji o
zaprzestaniu działalności w zakresie dostaw paliw w polskich obszarach morskich

4