Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

14



Zatwierdzone opłaty podlegałyby, podobnie jak jest to obecnie, publikacji
w Dzienniku Urzędowym ULC oraz w Zintegrowanym Pakiecie Informacji Lotni-
czych.
W projekcie definiuje się pojęcie „opłat lotniskowych” (art. 75) oraz proponuje
się regulację w zakresie ustalania i pobierania opłat lotniskowych (art. 77) na
lotniskach użytku publicznego, różnicując procedury i tryb w zależności
od wielkości ruchu na lotnisku oraz uzależniając je od faktu, czy zostało zawarte
porozumienie w tej sprawie między zarządzającym a przewoźnikami.
Wprowadzenie w projekcie art. 77 półrocznego terminu na przedstawienie użyt-
kownikom lotniska projektu opłat lotniskowych ma na celu zagwarantowanie
odpowiedniej ilości czasu dla zarządzającego lotniskiem oraz użytkowników na
uzgodnienie wysokości opłat obowiązujących na danym lotnisku. Termin ten
jest także wyrazem dążenia do urynkowienia zasad ustalania opłat lotniskowych
w polskich portach lotniczych polegającym na wprowadzeniu preferencji dla
zawierania przez zarządzającego lotniskiem porozumienia z użytkownikami lot-
niska dotyczącego opłat lotniskowych (jako alternatywy dla obowiązującej aktu-
alnie procedury zatwierdzania wysokości opłat przez Prezesa Urzędu). Termin
na przedstawienie przez zarządzającego lotniskiem projektu opłat użytkowni-
kom lotniska musi umożliwiać przeprowadzenie stosownych konsultacji celem
osiągnięcia porozumienia co do opłat obowiązujących na danym lotnisku,
a w przypadku braku takiego porozumienia – zastosowanie dotychczasowej
procedury przedkładania projektu do akceptacji Prezesa Urzędu. W związku
z niejako dwustopniową procedurą, termin na przedstawienie użytkownikom
lotniska projektu opłat musi zostać odpowiednio wydłużony. Ponadto należy
unikać sytuacji, w której opłaty będą obowiązywać niezwłocznie po ich zatwier-
dzeniu/uzgodnieniu – zarządzający lotniskiem powinien dysponować odpo-
wiednią ilością czasu od momentu zatwierdzenia/uzgodnienia opłat do momen-
tu ich wejścia w życie celem należytego poinformowania użytkowników lotniska
o projektowanych zmianach (w tym na publikację nowego cennika opłat).
Wprowadzenie cyklicznego (corocznego) aktualizowania wysokości opłat jest
związane z niezwykle dynamicznym rozwojem rynku lotniczego w Polsce (wy-
soki wzrost z roku na rok liczby operacji oraz pasażerów w regionalnych por-

15



tach lotniczych) oraz z będącymi wynikiem ww. dynamiki zmianami kosztów
jednostkowych (na operację lub pasażera) ponoszonych przez zarządzających
lotniskami. Powyższe zmiany powinny znaleźć swoje odzwierciedlenie w wyso-
kościach opłat lotniskowych pobieranych na lotniskach.
Regulacja proponowana w art. 68 ust. 2c upraszcza procedurę związaną z wy-
konywaniem lotów międzynarodowych z lotnisk nieposiadających lotniczego
przejścia granicznego oraz procedurę uzyskiwania zgody na takie loty (art. 73
ust. 5).
Propozycja dodania w art. 68 ust. 3 pkt 3, który nakłada na zarządzającego lot-
niskiem zorganizowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem na lotniskach,
wynika z konieczności wprowadzenia do polskiego systemu prawnego posta-
nowień załącznika 14 do Konwencji Chicagowskiej, w szczególności pkt 1.5.3,
zgodnie z którym państwo ma zapewnić przez swoje ustawodawstwo, że za-
rządzający lotniskiem ustanowi system zarządzania bezpieczeństwem (SMS).
Należy podkreślić, że koszty poniesione na wdrożenie SMS będą rekompenso-
wane przejrzystością i jednoznacznością systemu, eliminującego błędy doty-
czące bezpieczeństwa na lotniskach, popełniane na każdym szczeblu zarzą-
dzania organizacją.

Ad III.
W świetle nowelizacji rozporządzenia 95/93/WE z dnia 18 stycznia 1993 r.
w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w por-
tach lotniczych Wspólnoty oraz nieprecyzyjności niektórych przepisów ustawy
– Prawo lotnicze (art. 67 – 67g) oraz problemów z ich praktycznym stosowa-
niem powstała konieczność nowelizacji dotychczas obowiązujących przepisów
dotyczących koordynatora oraz organizatora rozkładów lotów.
Nowelizacja porządkuje przepisy dotyczące koordynatora i organizatora rozkła-
dów lotów.
Przygotowanie analizy przepustowości jest niezbędnym elementem przy po-
dejmowaniu decyzji o ewentualnej zmianie poziomu koordynacji portu lotnicze-
go. Zgodnie z przepisami art. 3 ust. 3 rozporządzenia Rady nr 95/93, państwo

16



członkowskie jest zobowiązane do zapewnienia, że w porcie lotniczym z nie-
określonym statusem lub w porcie lotniczym z organizacją rozkładów lotów zo-
stanie przeprowadzona gruntowna analiza przepustowości. Analiza przepusto-
wości jest niezwykle istotnym dokumentem, bowiem opisuje ona obecny stan
przepustowości portu lotniczego oraz wskazuje, jak ta przepustowość zmieni
się w przyszłości. Jednocześnie przedmiotowa analiza opisuje wszystkie wy-
stępujące ograniczenia w przepustowości w danym porcie lotniczym lub wska-
zuje na wystąpienie ewentualnych ograniczeń w przyszłości. Ponadto analiza
przepustowości zawiera propozycje rozwiązania obecnych lub przyszłych pro-
blemów z przepustowością oraz podaje ewentualny czas potrzebny na ich zni-
welowanie. Wobec powyższego analiza przepustowości staje się jedyną pod-
stawą dla Prezesa ULC do podjęcia decyzji, czy dany port lotniczy powinien być
portem 1. kategorii, czy być może należy w nim wprowadzić organizację rozkła-
dów lotów lub koordynację. W związku z faktem, że ruch lotniczy w Polsce ro-
śnie niezwykle dynamicznie, czego konsekwencją jest wyczerpywanie się do-
tychczasowej przepustowości portów lotniczych (prognozy wzrostu ruchu wska-
zują, że wysoka dynamika zostanie utrzymana w kolejnych latach), należy na
bieżąco monitorować sytuację w zakresie przepustowości portów lotniczych.
W ustawie proponuje się, aby Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wyznaczał
spółkę prawa handlowego do pełnienia funkcji koordynatora rozkładów lotów,
podczas gdy organizatora rozkładów lotów wskazywałby zarządzający,
po uzyskaniu zgody Prezesa ULC.
W projekcie proponuje się uzupełniające lub doprecyzowujące przepisy w za-
kresie obsługi naziemnej na lotniskach.
Zmiana w art. 173 ustawy – Prawo lotnicze wynika z uregulowań dyrektywy Ra-
dy 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług
obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty (Dz. Urz. WE L 272
z 25.10.1996, str. 36, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne,
rozdz. 7, t. 2, str. 496) – Prezes Urzędu skorzystał z możliwości liberalizacji ryn-
ku świadczenia usług własnej obsługi naziemnej (rezygnacja z wydawania ze-
zwoleń na powyższą działalność). W celu przejrzystości i jasności przepisów
ustawy zostało zaproponowane dodanie nowego ustępu stanowiącego

17



expressis verbis o możliwości prowadzenia powyższej działalności bez ko-
nieczności uzyskiwania zezwolenia.
Ponadto projektowane przepisy dokonują dalszej implementacji postanowień
dyrektywy 96/67/WE, przez w szczególności:
– doprecyzowanie terminu, na jaki może być udzielane zezwolenie dla agenta
obsługi naziemnej,
– określenie zakresu informacji i danych, które powinno zawierać zezwolenie
na wykonywanie obsługi naziemnej,
– rozszerzenie katalogu podmiotów, które mogą ubiegać się o zezwolenie na
wykonywanie usług obsługi naziemnej (art. 177 ust. 2 lit. b projektu noweli-
zacji ustawy – Prawo lotnicze).
Ustanowiono możliwość zawieszenia przez Prezesa Urzędu postanowień doty-
czących swobodnego dostępu do rynku obsługi naziemnej w stosunku do użyt-
kowników wykonujących własną obsługę pochodzącą z kraju trzeciego, który
stosuje praktyki dyskryminujące wobec podmiotów polskich. Jest to uprawnienie
wynikające z prawa wspólnotowego.
Postanowienia dyrektywy 96/67/WE nie ograniczają dostępu do własnej obsługi
naziemnej ze względu na wielkość przewozów. Proponowane zniesienie
zezwoleń na obsługę własną ma na celu dostosowanie do ww. dyrektywy oraz
istniejącego stanu faktycznego (zezwolenia nie są wydawane) – zmiana
w art. 173 projektu nowelizacji ustawy – Prawo lotnicze.
Projektowana nowelizacja ustawy – Prawo lotnicze ma również zapewnić,
zgodnie z postanowieniami dyrektywy 96/67/WE, przestrzeganie zasady wza-
jemności, jeżeli chodzi o dostęp do rynku usług obsługi naziemnej w portach
lotniczych Wspólnoty. Dyrektywa 96/67/WE daje możliwość wprowadzenia
przez państwa członkowskie do ustawodawstwa krajowego mechanizmu wza-
jemności w zakresie traktowania przedsiębiorców wykonujących czynności ob-
sługi naziemnej z państw trzecich. Propozycja art. 181a projektu nowelizacji
ustawy – Prawo lotnicze jest implementacją postanowień art. 20 dyrektywy
96/67/WE.

18



Przepis art. 176a – w wyniku praktyki stosowania przepisów UE w kraju i w in-
nych państwach europejskich – ustawowo określa zasady wprowadzania ogra-
niczeń dostępu do świadczenia usług obsługi naziemnej w zależności
od wielkości ruchu pasażerskiego w danym porcie lotniczym.
Obowiązujący przepis art. 178a ma na celu zapewnienie uczciwej konkurencji
między agentami obsługi naziemnej a zarządzającymi lotniskami wykonującymi
działalność handlingową. Należy jednak zwrócić uwagę, że wymóg ten w przy-
padku portów lotniczych o niewielkim ruchu nie znajduje uzasadnienia, gdyż
bardzo często dla małych portów lotniczych przychody uzyskiwane ze świad-
czenia usług obsługi naziemnej stanowią znaczącą pozycję w budżecie i
pozwalają na utrzymanie płynności finansowej. Zupełnie inna sytuacja ma
miejsce w przypadku dużych lotnisk, które są w stanie w pełni sfinansować
swoją działalność wyłącznie z przychodów uzyskiwanych z podstawowej
działalności lotniskowej (uzupełnionej przychodami pozalotniczymi).
Proponuje się utrzymanie zakazu subsydiowania krzyżowego jedynie w odnie-
sieniu do portów lotniczych objętych zakresem dyrektywy Rady 96/97 w sprawie
dostępu do rynku obsługi naziemnej w portach lotniczych wspólnoty, tj. jedynie
tych o ruchu rocznym powyżej 2 mln pasażerów. Zapewni to zgodność ustawo-
dawstwa polskiego z prawem wspólnotowym, przy jednoczesnym umożliwieniu
najmniejszym portom lotniczym uzyskiwania dodatkowych przychodów z dzia-
łalności handlingowej, które będą mogły być przeznaczane na rozwój portu.
Jest to niezwykle istotne dla młodego, dynamicznie rozwijającego się polskiego
rynku lotniczego, który potrzebuje znaczących inwestycji w infrastrukturę porto-
wą, aby móc utrzymać dotychczasowe tempo wzrostu.
Art. 181b uzupełnia brak w obowiązującej ustawie dotyczący procedury uzgad-
niania, zatwierdzania warunków i regulaminu konkursu, jak również udzielania
zezwoleń przedsiębiorcom wybranym w toku postępowania konkursowego.
W art. 160 ust. 3 wyłącza się obowiązek certyfikacji wobec przewoźników wy-
konujących własną obsługę naziemną ich statków powietrznych.
W art. 195 ust. 5 Prawa lotniczego proponuje się rozszerzenie katalogu form
doręczania zezwoleń ogólnych i eksploatacyjnych. Aktualnie zezwolenia te są