Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

– 2 –
3.4
Naruszenie przez instytucję zapewniającą służby
żeglugi powietrznej któregokolwiek z obowiązków,
od 15 000 do 30 000
o których mowa w art. 6 ust. 6
3.5
Naruszenie przez użytkownika statku powietrznego
obowiązku, o którym
od 5 000 do 50 000
mowa w art. 9 ust. 2
3.6
Naruszenie przez instytucję zapewniającą służby
żeglugi powietrznej lub zarządzającego lotniskiem
od 10 000 do 20 000
obowiązku, o którym mowa w art. 10 ust. 2
3.7
Naruszenie przez instytucję zapewniającą służby
żeglugi powietrznej obowiązku przekazywania przez
organ ATS informacji o braku zgodności
przestrzegania przydziałów czasu na start
wynikających z ATFM w porcie lotniczym odlotu na
poziomie 80% lub poniżej w ciągu roku oraz o
10 000
działaniach podjętych w celu zapewnienia
przestrzegania przydziałów czasu na start
wynikających z ATFM, o którym mowa w art. 11
ust. 1
3.8
Naruszenie przez instytucję zapewniającą służby
żeglugi powietrznej obowiązku, o którym mowa
10 000
w art. 11 ust. 2
3.9
Naruszenie przez strony, o których mowa w art. 1
ust. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 255/2010,
obowiązku, o którym mowa w art. 14 ust. 1 lit. a lub
b, polegającego na zapoznaniu członków personelu
zaangażowanych w
ATFM z przepisami
od 10 000 do 20 000
rozporządzenia, odpowiedniego ich przeszkolenia i
zapewnienia posiadania przez nich odpowiednich
kompetencji do wykonywania powierzonych im
zadań
3.10
Naruszenie przez strony, o których mowa w art. 1
ust. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 255/2010,
obowiązku, o którym mowa w art. 14 ust. 2 lit. a, b
lub c, polegającego na:
a) opracowaniu i przechowywaniu podręczników
obsługi
zawierających
konieczne
instrukcje
i informacje
umożliwiające ich personelowi
stosowanie przepisów rozporządzenia Komisji (UE)
nr 255/2010,
od 10 000 do 20 000
b) zagwarantowaniu, że podręczniki, o których
mowa w lit. a, są spójne, dostępne i aktualizowane,
a ich aktualizacja i dystrybucja podlega
odpowiedniemu zarządzaniu w zakresie jakości
i konfiguracji dokumentów,
c) zagwarantowaniu, że metody pracy i procedury
operacyjne są zgodne z rozporządzeniem Komisji
(UE) nr 255/2010

UZASADNIENIE

Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo lotnicze ma na celu wykonanie
rozporządzenia Komisji (UE) nr 255/2010 z dnia 25 marca 2010 r. ustanawiającego
wspólne zasady zarządzania przepływem ruchu lotniczego (Dz. Urz. UE L 80 z
26.03.2010, str. 10, z późn. zm.), zwanego dalej „rozporządzeniem nr 255/2010”.
Projektowany art. 67d ust. 1 zd. 2 ustawy przewiduje, że w kosztach związanych z
zadaniami finansowanymi z opłat za koordynację nie mogą być uwzględniane kary
pieniężne, o których mowa w przepisach ustawy – Prawo lotnicze. Uzasadnieniem
takiego rozwiązania jest uniemożliwienie podmiotowi, na który została nałożona kara
pieniężna, zrekompensowania poniesionej kary poprzez podniesienie kosztów
stanowiących podstawę ustalenia pobieranych opłat. Analogiczne rozwiązanie zostało
zaproponowane w nowo dodanych art. 75 ust. 6 oraz art. 130 ust. 12 ustawy, które
odnoszą się kolejno do opłat lotniskowych i nawigacyjnych.
Projektowany art. 67fa ust. 1 ustawy nakłada natomiast na podmiot zarządzający
przepływem ruchu lotniczego, o którym mowa w art. 2 pkt 5 rozporządzenia
nr 255/2010, obowiązek przedstawiania na wniosek koordynatora lub zarządzającego
lotniskiem, w porcie lotniczym, w którym wprowadzono koordynację rozkładów lotów,
bez zbędnej zwłoki, nie później niż zostanie wykonany lot, przyjętego planu lotu, który
dotyczy tego lotniska. Z uwagi na obowiązek nałożony na każde państwo członkowskie
w art. 9 ust. 1 zd. 1 rozporządzenia nr 255/2010, z którego wynika, że gwarantuje ono,
że na wniosek koordynatora przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie
lotniczym lub organu zarządzającego koordynowanym portem lotniczym centralny
organ odpowiedzialny za ATFM lub lokalny organ ATFM składają tym podmiotom
przyjęty plan lotu dla lotu wykonywanego w danym porcie lotniczym przed
wykonaniem danego lotu, wprowadzenie powyższej regulacji jest niezbędne.
Rozporządzenie nr 255/2010 nie precyzuje, komu dostęp ten ma przysługiwać.
W związku z tym, istnieje konieczność nałożenia ww. obowiązków na właściwe
organy, jak również doprecyzowania katalogu podmiotów uprawnionych do wglądu do
planów lotów, o których mowa wyżej.
W projektowanym art. 67fa ust. 2 ustawy przewiduje się zapewnienie przez
zarządzającego lotniskiem lub koordynatora dostępu do posiadanego planu lotu
Prezesowi Urzędu, podmiotom, o których mowa w art. 77 ust. 1 ustawy, właściwym
– 2 –
organom kontroli ruchu lotniczego oraz innym użytkownikom statków powietrznych.
Powyższa regulacja stanowi wykonanie art. 9 ust. 1 zd. 2 rozporządzenia nr 255/2010,
zgodnie z którym „Koordynatorzy przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie
lotniczym lub organy zarządzające koordynowanymi portami lotniczymi umożliwiają
dostęp do przyjętych planów lotu złożonych przez centralny organ odpowiedzialny za
ATFM lub lokalny organ ATFM”.
Wobec braku środków egzekwujących obowiązki organów zarządzających portami
lotniczymi, wymaganych przez art. 8 rozporządzenia nr 255/2010, w art. 68 ust. 3
ustawy, określającym obowiązki zarządzającego lotniskiem użytku publicznego,
wprowadzono nowy przepis materialny, przewidujący konieczność zawiadamiania
Prezesa Urzędu oraz instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego o wszystkich
zdarzeniach mogących mieć wpływ na pojemność kontroli ruchu lotniczego lub
zapotrzebowanie ruchu lotniczego przez tego zarządzającego. Dodano także art. 209uc,
w którym projektodawca przewidział sankcję za naruszenie przez zarządzającego
lotniskiem użytku publicznego obowiązku wynikającego z ww. przepisu materialnego.
Zmiana art. 209c ust. 1 ustawy wynika z faktu, że dotychczas załącznik nr 3 do ustawy
regulował co prawda wysokość kary pieniężnej za naruszenie obowiązku, o którym
mowa w art. 6 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i
Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci
Zarządzania Ruchem Lotniczym (Dz. Urz. UE L 96 z 31.03.2004, str. 26, z późn. zm.;
Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, str. 46, z późn. zm.), brak było
jednak przepisu materialnego umożliwiającego nałożenie takiej kary.
Nowe brzmienie art. 209c ust. 2 i 3 ustawy określa katalog administracyjnych kar
pieniężnych za stwierdzenia naruszenia obowiązków nałożonych na podmioty objęte
rozporządzeniem nr 255/2010 w zakresie przestrzegania zgodności planów lotu z
przydziałami czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych, postępowania w razie
wystąpienia zdarzeń krytycznych, monitorowania zgodności ze środkami ATFM oraz
spełniania wymogów dodatkowych. Wprowadzenie kar za naruszenia ww. obowiązków
umożliwia pełną realizację art. 15 rozporządzenia nr 255/2010, który obliguje państwa
członkowskie do ustanowienia przepisów krajowych w zakresie skutecznych,
proporcjonalnych i odstraszających sankcji za naruszenie przepisów tego
rozporządzenia.
– 3 –
Znamiona deliktów administracyjnych są sprecyzowane zarówno w przepisach
rozporządzeń Unii Europejskiej, w szczególności w rozporządzeniu nr 255/2010, jak i
w przepisach krajowych.
W zakresie art. 6 rozporządzenia nr 255/2010, dotyczącego ogólnych obowiązków
organów ATS, należy wskazać, że zagadnienie współpracy lokalnego organu ATFM z
centralnym organem odpowiedzialnym za ATFM jest uregulowane również w
rozporządzeniu Komisji (UE) nr 677/2011 z dnia 7 lipca 2011 r. ustanawiającym
szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem
lotniczym (ATM) oraz zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 691/2010 (Dz. Urz. UE L
185 z 15.07.2015, str. 1), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 677/2011”. Zgodnie z art.
3 rozporządzenia nr 677/2011 do celów wykonywania zadań niezbędnych dla realizacji
funkcji sieci zarządzania ruchem lotniczym (ATM) wyznacza się menedżera sieci, który
realizuje również funkcję zarządzania przepływem ruchu lotniczego, o której mowa w
rozporządzeniu nr 255/2010. Jednocześnie zgodnie z art. 8 rozporządzenia nr 677/2011,
w celu wykonywania powierzonych mu zadań monitorowania i poprawy ogólnej
skuteczności działania sieci, menedżer sieci opracowuje z zainteresowanymi stronami
zaangażowanymi w działalność operacyjną odpowiednie ustalenia robocze, określone w
art. 15 tego rozporządzenia. Zgodnie z przywołanym art. 15 rozporządzenia
nr 677/2011 menedżer sieci opracowuje szczegółowe procedury i ustalenia robocze
dotyczące operacji celem uwzględnienia aspektów planistycznych i operacyjnych,
uwzględniając w szczególności specyficzny charakter i wymogi poszczególnych funkcji
sieciowych określone w załącznikach I–VI do tego rozporządzenia. Zainteresowane
strony zaangażowane w działalność operacyjną zapewniają zgodność środków
wdrażanych na poziomie lokalnym lub funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej ze
środkami przyjętymi, w drodze wspólnego procesu decyzyjnego, na poziomie sieci oraz
udostępniają menedżerowi sieci właściwe dane wymienione w załącznikach I–VI do
rozporządzenia nr 677/2011, stosując się do wszelkich terminów oraz wymogów
dotyczących kompletności lub dokładności, jakie w odniesieniu do ich udostępnienia
zostały uzgodnione z menedżerem sieci.
W odniesieniu do przepisów art. 9 rozporządzenia nr 255/2010, dotyczących zgodności
planów lotu z przydziałami czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych, należy
podkreślić, że szczegółowe regulacje w zakresie planu lotu zawiera rozporządzenie
wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne
– 4 –
zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i
procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (WE)
nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE)
nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010 (Dz. Urz. UE L 281 z 13.10.2012,
str. 1), zwane dalej „rozporządzeniem nr 923/2012”. W załączniku do rozporządzenia
nr 923/2012 określono, komu i kiedy plan lotu jest przedstawiany (SERA.4001) oraz
ustalono treść planu lotu (SERA.4005). Kwestie nieuregulowane w rozporządzeniu
nr 923/2012 zostały określone natomiast w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i
Rozwoju z dnia 22 stycznia 2015 r. w sprawie przepisów ruchu lotniczego (Dz. U.
poz. 141). W kontekście powyższych regulacji należy uznać, że niezbędne informacje
umożliwiające powiązanie oznaczenia lotu podanego w planie lotu z oznaczeniem
podanym do celów przydziału odpowiedniego czasu na start lub lądowanie to
informacje wynikające z planu lotu, w szczególności znak rozpoznawczy i typ statku
powietrznego.
Szczegółowe wymogi w zakresie odpowiedniego przeszkolenia członków personelu
uczestniczącego w procesach ATFM, o którym mowa w art. 14 ust. 1 rozporządzenia
nr 255/2010, zostały określone w:
1) rozporządzeniu Komisji (UE) nr 805/2011 z dnia 10 sierpnia 2011 r.
ustanawiającym szczegółowe zasady licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego
oraz wydawania określonych certyfikatów na podstawie rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L 206 z 11.08.2011, str. 21);
2) rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r.
ustanawiającym wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się
do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L 311 z 25.11.2011, str. 1, z
późn. zm.);
3) rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia
12 kwietnia 2013 r. w sprawie licencji i świadectw kwalifikacji personelu służb
ruchu lotniczego (Dz. U. poz. 471 oraz z 2015 r. poz. 59);
4) rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia
3 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. poz. 664);