Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz niektórych innych ustaw

Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO) w ten sposób, że utraciły one moc
obowiązującą w stosunku do RP, przy czym w przypadku statków zbudowanych
przed dniem wejścia w życie Konwencji MLC wymagania dotyczące konstrukcji
i wyposażenia statków określone w Konwencjach nr 92 i 133 ILO będą pozostawać
w mocy w zakresie, w jakim miały zastosowanie przed tą datą. Zmiany te mają
także na celu uzupełnienie delegacji do wydania rozporządzenia o sposób
uznawania przepisów technicznych. Dodana została również możliwość dla ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej do uznania, w drodze rozporządzenia,
przepisów technicznych w zakresie budowy stałych platform wiertniczych,
w związku z objęciem zakresem stosowania ustawy nowego typu obiektów
w polskich obszarach morskich;
7) art. 1 pkt 7 – zmiana stanowi uzupełnienie ust. 2 w art. 14 ustawy, co wynika
z konieczności uzupełnienia implementacji dyrektywy 2009/17/WE, prawidła
19.2.4.7 rozdziału V Konwencji SOLAS, a także Rezolucji IMO A.917(22)
przyjętej w dniu 29 listopada 2001 r. – Wytyczne w sprawie użytkowania
statkowych urządzeń Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS) (zmienionej
Rezolucją IMO A.956(23);
8) art. 1 pkt 8 – proponowane zmiany wynikają z konieczności uregulowania na
poziomie ustawy przepisów w zakresie właściwego podziału odpowiedzialności za
nadzór dyrektorów urzędów morskich nad stacjami atestacji znajdującymi się na
terenie kraju. Obecnie nie jest możliwy podział terytorialny działania dyrektorów
urzędów morskich na obszarze całego kraju, ponieważ zakres ich działalności
określa ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich RP i administracji
morskiej. Jednak, mając na uwadze art. 44 ust. 1 ww. ustawy, możliwe jest
ustanowienie w przepisie szczególnym innego zakresu właściwości dyrektorów
urzędów morskich, co jest proponowane w przedmiotowym art. 1 pkt 8.
Dodatkowo, zgodnie z uwagami zgłoszonymi w trakcie uzgodnień
międzyresortowych, przez dodanie zmiany art. 17 ust. 2 zmienianej ustawy,
uzupełniono przepisy w zakresie odnawiania i rozszerzania uznania stacji atestacji,
których brakowało w obowiązujących przepisach;
9) art. 1 pkt 9 – proponowane zmiany mają na celu uporządkowanie spraw związanych
z recyklingiem statków uregulowanych wprost w rozporządzeniu UE Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) nr 1257/2013 z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie
3

recyklingu statków, przez bezpośrednie wskazanie, że w Polsce „organem
administracji” w rozumieniu ww. rozporządzenia jest dyrektor urzędu morskiego;
10) art. 1 pkt 10 – proponowane zmiany wynikają z konieczności uregulowania na
poziomie ustawy możliwości określenia typów i rodzajów statków, które nie
podlegają poszczególnym rodzajom inspekcji. Zgodnie z proponowanym ust. 1a
szczegółowe przepisy w tym zakresie, odnoszące się tylko do statków
niekonwencyjnych, zostaną określone w przepisach wykonawczych;
11) art. 1 pkt 11 – proponowane zmiany wynikają z konieczności uregulowania na
poziomie ustawy określenia typów i rodzajów statków, które podlegają
poszczególnym rodzajom audytów. Dodatkowo, w związku z objęciem zakresem
stosowania ustawy stałych platform wiertnicznych znajdujących w polskich
obszarach morskich, wprowadzono obowiązek stosowania Kodeksu ISM
w odniesieniu do tego typu obiektów;
12) art. 1 pkt 12 – proponowane zmiany wynikają z konieczności uregulowania na
poziomie ustawy kwestii dotyczących inspekcji jachtów morskich, w tym
wprowadzenia możliwości eksploatacji jachtu w oparciu o instrukcję
bezpieczeństwa jachtu. Obecnie brak jest przepisów w tym zakresie;
13) art. 1 pkt 13 – proponowane zmiany wynikają z konieczności ustanowienia
upoważnienia do wydania rozporządzenia w celu wydania osobnego rozporządzenia
w zakresie inspekcji jachtów morskich, co nie było możliwe na podstawie
upoważnienia zawartego w art. 23 ust. 4 ustawy ze względu na fakt, że jachty nie
podlegają wszystkim rodzajom inspekcji określonych dla statków morskich;
14) art. 1 pkt 14 – proponowane zmiany wynikają z konieczności uregulowania na
poziomie ustawy wprowadzenia
obowiązku ubezpieczenia podmiotu
upoważnionego do przeprowadzania przeglądów technicznych jachtów
komercyjnych. Obowiązkowi takiego ubezpieczenia będą podlegały podmioty, które
będą przeprowadzały przeglądy techniczne jachtów komercyjnych. Jest to
bezpośrednio związane z faktem, że odpowiedzialność wynikająca z jakiegokolwiek
wypadku morskiego, łącznie z wymogiem wypłacenia odszkodowań stronom
poszkodowanym z tytułu straty lub uszkodzenia mienia lub uszkodzenia ciała czy
śmierci, które, jak udowodnił to sąd, zostały spowodowane przez umyślne działanie
lub zaniechanie albo rażące zaniedbanie podmiotu upoważnionego do wykonywania
przeglądów jachtów służących do prowadzenia działalności gospodarczej, jest
4

znacząco większa niż w przypadku jachtów przeznaczonych do uprawiania sportu
i rekreacji na użytek prywatny, a więc niekomercyjnie. Zgodnie z opinią
Ministerstwa Finansów, w związku z przyjętymi regulacjami dotyczącymi
obowiązkowych ubezpieczeń OC, tzw. zawodowych, należy wskazać, iż określenie
wprost w ustawie obowiązku ubezpieczenia wiąże się z koniecznością zastosowania
pozostałych reguł dotyczących ww. ubezpieczeń obowiązkowych. Na podstawie art.
22 ust. 2 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, w odniesieniu do umów
ubezpieczeń obowiązkowych wynikających z przepisów odrębnych ustaw,
szczegółowy zakres ubezpieczenia, termin powstania obowiązku ubezpieczenia oraz
minimalną sumę gwarancyjną określają odrębne przepisy. Jak wynika
z dotychczasowej praktyki legislacyjnej wiąże się to, co do zasady, z koniecznością
zapisania delegacji ustawowej dla ministra właściwego do spraw instytucji
finansowych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki
morskiej do określenia szczegółowego zakresu ubezpieczenia, minimalnej sumy
gwarancyjnej i terminu powstania obowiązku;
15) art. 1 pkt 15 – proponowana zmiana ma na celu ograniczenie obciążeń
administracyjnych, które niecelowo zostały wprowadzone na armatorów statków
o długości poniżej 24 m, które ze względu na swoją wielkość nie podlegają
przepisom umów międzynarodowych;
16) art. 1 pkt 16 – proponowana zmiana ma na celu uregulowanie obecnie
obowiązującej praktyki, zgodnie z którą RP raportuje zawinięcia statków jedynie do
polskich portów, a nie na kotwicowiska. Obecnie brak takiego doprecyzowania
doprowadza do niezgodności liczby zawinięć statków raportowanych przez RP
z informacjami będącymi w posiadaniu Komisji Europejskiej (KE) uzyskiwanymi
z europejskiego systemu SafeSeaNet;
17) art. 1 pkt 17 – proponowana zmiana zapewni skuteczniejsze wykonanie zobowiązań
inspekcyjnych, wynikających z dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez
państwo portu w stosunku do statków poddawanych pracom remontowym, a które
stanowią znaczny udział w ogólnej liczbie przeprowadzanych inspekcji. Ponadto
przyczyniłoby się to do zmniejszenia kosztów inspekcji, ponieważ inspektorzy nie
udawaliby się wielokrotnie na statek, który jest nieprzygotowany do inspekcji;
5

18) art. 1 pkt 18 – proponowane zmiany dotyczą aktualizacji odnośnika do
obowiązujących przepisów IMO;
19) art. 1 pkt 19 – proponowana zmiana stanowi doprecyzowanie zakresu informacji,
jakie są wymagane do przekazywania do KE, zgodnie z postanowieniami dyrektywy
2009/16/WE. Obecnie przekazywana jest również informacja o liczbie zawinięć
statków do polskich portów, która jest dostępna bezpośrednio w systemie
SafeSeaNet, i nie ma potrzeby jej ponownego przekazywania w okresowych
raportach;
20) art. 1 pkt 20 – proponowana zmiana ma na celu wprowadzenie definicji „żeglugi
przybrzeżnej” w zakresie przepisów rozdziału „Kwalifikacje i skład załogi”;
21) art. 1 pkt 21 – proponowane zmiany ustawy wynikają z faktu wejścia w życie
Konwencji MLC, która uchyla wymienione w art. 62 ust. 1 obecnej ustawy
Konwencje Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO);
22) art. 1 pkt 22 – proponowana zmiana stanowi doprecyzowanie obowiązującego
przepisu i wprowadza brzmienie wskazujące na właściwy cel obowiązującego
przepisu, gdzie chodziło o osoby ubiegające się o dyplomy, a nie osoby już
posiadające te dyplomy. Doprecyzowano również, na jakich warunkach egzamin
dyplomowy zdawany na uczelni morskiej może być uznany za równoważny
z egzaminem przed CMKE – stanowiło to niezgodność z przepisami UE w zakresie
braku nadzoru nad egzaminem dającym kwalifikacje na podstawie Konwencji
STCW. Ponadto wprowadzono przepis umożliwiający cudzoziemcom ubieganie się
o polski dyplom lub świadectwo, jeżeli spełniają przepisy ustawy określone
w projektowanych ust. 6–9;
23) art. 1 pkt 23 – proponowana zmiana wynika z konieczności rozszerzenia
upoważnienia do wydania rozporządzenia w celu umożliwienia określenia
niezbędnych wzorów dokumentów oraz wpisania do nich uprawnień zawodowych
z nich wynikających. Jest to szczególnie ważne w aspekcie zapewnienia przez
administrację morską jednolitych wzorów dokumentów wykorzystywanych
w procesie uzyskiwania kwalifikacji zawodowych.
24) art. 1 pkt 24 – na podstawie art. 1 pkt 6 dyrektywy 2012/35/UE państwa
członkowskie zawierają umowy z państwami stronami Konwencji STCW oraz
między sobą, na podstawie których statki uprawiające żeglugę przybrzeżną,
określoną w Konwencji STCW, mogą wpływać w rejon żeglugi przybrzeżnej
6

innego państwa. Celem tych umów jest umożliwienie statkowi operowania w
rejonie żeglugi przybrzeżnej innego państwa bez dodatkowych wymogów. W celu
prawidłowego transponowania dyrektywy 2012/35/UE konieczne jest
wprowadzenie przepisów projektowanej ustawy dotyczących sposobu zawierania
takich umów, wskazania podmiotu upoważnionego do ich zawarcia, a także trybu
akceptacji dokumentów kwalifikacyjnych upoważniających do zajmowania
stanowisk na statkach uprawiających żeglugę przybrzeżną, wydanych przez inne
państwa;
25) art. 1 pkt 25 i 26 – proponowane zmiany stanowią doprecyzowanie obowiązujących
przepisów, w szczególności przez wskazanie rozporządzenia wydawanego na
podstawie art. 70 ust. 4 ustawy, gdzie określone będą wymagania w zakresie
przeszkoleń STCW, a nie nakładanie na wszystkich członków załóg jachtów
komercyjnych obowiązku posiadania przeszkoleń, o których mowa w przepisach
rozporządzenia wydawanego na podstawie art. 70 ust. 4. Dodatkowo uzupełniono
delegację ustawową do wydania rozporządzenia o możliwość określenia wzorów
dokumentów wykorzystywanych w procesie audytowania ośrodków szkoleniowych;
26) art. 1 pkt 27 – proponowana zmiana ma na celu doprecyzowanie listy dokumentów,
które musi złożyć do dyrektora urzędu morskiego osoba ubiegająca się o wydanie
dokumentu kwalifikacyjnego. Proponuje się również umożliwienie dyrektorom
urzędów morskich w porozumieniu z przewodniczącym CMKE analizowanie
praktyki pływania, która ściśle nie odpowiada wymaganiom do uzyskania danego
dokumentu kwalifikacyjnego. Takie rozwiązanie jest konieczne z uwagi na
pojawiające się nowe typy i rodzaje statków, które muszą być obsługiwane przez
wykwalifikowany personel,
dodatkowo posiadający morskie kwalifikacje
zawodowe. Wymagania do uzyskania każdego z dokumentów są określone
w przepisach wydanych na podstawie art. 68 ustawy. Przypadki takie są
sporadyczne, ale wprowadzenie takiego rozwiązania pozwoli utrzymać kwalifikacje
zawodowe (wydawane terminowo na okres 5 lat) marynarzom, którzy pełnią służbę
na takich nietypowych jednostkach pływających. Proponuje się także wprowadzić
ograniczenie ważności zaświadczeń o ukończeniu szkoleń do 7 lat po ukończeniu
szkolenia, aby zapewnić, że osoby ubiegające się o kwalifikacje morskie będą
posiadały aktualną wiedzę;
7