Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki

Druk nr 2748


Warszawa, 16 września 2014 r.
SEJM

RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
VII kadencja
Prezes Rady Ministrów

RM-10-82-14




Pani

Ewa Kopacz

Marszałek Sejmu

Rzeczypospolitej Polskiej




Szanowna Pani Marszałek
Na podstawie art. 118 ust. 1 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia
2 kwietnia 1997 r. przedstawiam Sejmowi Rzeczypospolitej Polskiej projekt
ustawy

- o zmianie ustawy o zapobieganiu
zanieczyszczaniu morza przez statki
z projektem aktu wykonawczego.

Projekt ma na celu wykonanie prawa Unii Europejskiej.
W załączeniu przedstawiam także opinię dotyczącą zgodności
proponowanych regulacji z prawem Unii Europejskiej.
Jednocześnie uprzejmie informuję, że do prezentowania stanowiska Rządu
w tej sprawie w toku prac parlamentarnych został upoważniony Minister
Infrastruktury i Rozwoju.

Z poważaniem

(-) Donald Tusk
Projekt
U S T A W A
z dnia
o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki)
Art. 1. W ustawie z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza
przez statki (Dz. U. z 2012 r. poz. 1244) wprowadza się następujące zmiany:
1)
odnośnik nr 1 otrzymuje brzmienie:
„1) Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji wdrożenia następujących
dyrektyw Unii Europejskiej:
1) dyrektywy Rady 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. odnoszącej się do
redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych oraz zmieniającej
dyrektywę 93/12/EWG (Dz. Urz. WE L 121 z 11.05.1999, str. 13, z późn. zm.;
Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 24, str. 17);
2) )),
c)
będzie dokonywana ocena wpływu testów na środowisko morskie, w tym na
ekosystemy w portach, przystaniach i ujściach rzek;
2)
przedstawienie przez armatora dokumentacji potwierdzającej, że możliwe jest
osiągnięcie równoważnej wartości emisji dwutlenku siarki, o której mowa
w art. 13c ust. 4.
7. Oświadczenie, o którym mowa w ust. 6 pkt 1, składa się pod rygorem
odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Składający oświadczenie jest
obowiązany do zawarcia w nim klauzuli następującej treści: „Jestem świadomy
odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego oświadczenia.”. Klauzula ta zastępuje
pouczenie organu o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań.
8. Wniosek o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji
emisji powinien zawierać:
1)
dane armatora:
a)
w przypadku osoby fizycznej – imię i nazwisko, adres zamieszkania,
nr telefonu, e-mail,

2) Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2004 r. Nr 96, poz. 959, z 2005 r. Nr 203,
poz. 1683 oraz z 2010 r. Nr 230, poz. 1508.
– 5 –
b)
w przypadku osoby prawnej lub jednostki organizacyjnej nieposiadającej
osobowości prawnej – nazwę i adres siedziby głównej, nr telefonu, e-mail;
2)
dane statku, na którym będą przeprowadzane testy metod redukcji emisji, w tym:
a)
nazwa,
b)
nr IMO,
c)
port macierzysty,
d)
bandera;
3)
opis metody redukcji emisji, która będzie poddana testom;
4)
termin i miejsce przeprowadzania testów metod redukcji emisji.
9. Do wniosku o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji
emisji dołącza się oświadczenia i dokumentację, o których mowa w ust. 6.
10. Pozwolenie na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji określa:
1)
nazwę i adres siedziby armatora albo jego imię i nazwisko oraz adres
zamieszkania, a także numer telefonu i e-mail;
2)
dane statku, na którym będą przeprowadzane testy metod redukcji emisji, w tym:
a)
nazwa,
b)
nr IMO,
c)
port macierzysty,
d)
bandera;
3)
metodę redukcji emisji, która będzie poddana testom;
4)
termin i miejsce przeprowadzania testów metod redukcji emisji.
11. Określając w pozwoleniu na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji
termin ich przeprowadzania, uwzględnia się termin wskazany we wniosku o wydanie
pozwolenia, z tym że termin rozpoczęcia testów nie może przypadać wcześniej niż po
upływie 7 miesięcy od dnia udzielenia pozwolenia.
12. Dyrektor urzędu morskiego odmawia, w drodze decyzji, udzielenia pozwolenia
na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji w przypadku, gdy armator nie spełnił
warunków do jego udzielenia.
13. Dyrektor urzędu morskiego cofa, w drodze decyzji, pozwolenie na
przeprowadzenie testów metod redukcji emisji w przypadku, gdy:
1)
na statku, na którym przeprowadzane są testy, nie są zainstalowane lub nie są
stosowane urządzenia, o których mowa w ust. 6 pkt 1 lit. a, lub
– 6 –
2)
odpady, które powstają podczas przeprowadzania testów, nie są
zagospodarowywane zgodnie z przepisami ustawy z dnia 12 września 2002 r.
o portowych urządzeniach do odbioru odpadów oraz pozostałości ładunkowych ze
statków lub
3)
nie jest dokonywana ocena wpływu przeprowadzanych testów na środowisko
morskie, w tym na ekosystemy w portach, przystaniach i ujściach rzek.
14. Podczas przeprowadzania testów metod redukcji emisji może być stosowane
paliwo żeglugowe niespełniające wymagań określonych w przepisach wydanych na
podstawie art. 13f ust. 3 i 4.
15. Armator, nie później niż po upływie 5 miesięcy od zakończenia testów metod
redukcji emisji, przekazuje ich wyniki dyrektorowi urzędu morskiego, który udzielił
pozwolenia na ich przeprowadzenie.
16. Dyrektor urzędu morskiego udostępnia wyniki testów metod redukcji emisji
w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej obsługującego go urzędu.
17. Zatwierdzenia metod redukcji emisji objętych przepisami ustawy z dnia
20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim (Dz. U. Nr 93, poz. 899 oraz z 2011 r.
Nr 228, poz. 1368) dokonują notyfikowane jednostki certyfikujące, o których mowa
w przepisach ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U.
z 2010 r. Nr 138, poz. 935, z późn. zm.)).
18. Metody redukcji emisji nieobjęte przepisami ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r.
o wyposażeniu morskim mogą być stosowane pod warunkiem, że zostały zatwierdzone
zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi metod redukcji emisji oraz
z uwzględnieniem:
1)
wytycznych opracowanych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO)
dotyczących metod redukcji emisji;
2)
wyników przeprowadzonych testów metod redukcji emisji;
3)
wpływu na środowisko, w tym możliwych do uzyskania redukcji emisji dwutlenku
siarki, a także wpływu na ekosystemy w portach, przystaniach i ujściach rzek;
4)
możliwości monitorowania i weryfikacji metod redukcji emisji.

3)
Zmiany tekstu jednolitego wymienionej).
Regulacja może spowodować nieznaczne, krótkookresowe ograniczenie wpływu do
budżetu, z tytułu ceł, w wyniku efektów międzygałęziowych (przeniesienie ładunków z
morza na połączenia lądowe). W takim przypadku ładunki spoza Unii Europejskiej
mogą zostać oclone w obcych portach, a tym samym wpływy z tego tytułu zasilą
budżety innych państw. W 2011 r. wpływy budżetowe z tytułu ceł ogółem wyniosły
łącznie 1 923,8 mln zł, z czego 43,3% pochodziło z izb celnych Gdyni (745,8 mln zł)

1 ) Dane nadesłane przez PRS, DNV i GL, pozostałe uznane instytucje klasyfikacyjne nie sprawują
nadzoru nad statkami konwencyjnymi, tj. >400 GT, podlegającymi konwencji MARPOL podnoszącymi
polską banderę.
14
i Szczecina (87,1 mln zł) ). Mając na uwadze, że duża część clonych ładunków
w imporcie obsługiwana jest w portach morskich (potencjalnie ruch taki realizowany
jest także w portach lotniczych), można założyć, że nieznaczne zmniejszenie wpływów
budżetowych z tytułu opłat ceł może nastąpić jedynie w krótkim okresie przejściowym,
tj. do zakończenia modernizacji lub wymiany floty.
Należy mieć na uwadze, że wpływy z tytułu ceł nie są bezpośrednio związane
z wielkością importu drogą morską. Decyzja o tym, gdzie dokonać odprawy celnej
zależy od importera ładunku. Możliwe jest w takim przypadku zastosowanie procedury
tranzytu zewnętrznego, pozwalającego na przemieszczanie z jednego do drugiego
miejsca znajdującego się na obszarze celnym Unii Europejskiej towarów
niewspólnotowych, niepodlegających w tym czasie należnościom celnym
przywozowym i innym opłatom ani środkom polityki handlowej ). Państwa
członkowskie zatrzymują jedynie 25% wpływu z ceł, zaś 75% stanowi dochód budżetu
ogólnego Unii Europejskiej.
c) kwestia ewentualnej pomocy publicznej
Ewentualna pomoc ze strony państwa, mająca na celu zmniejszenie skutków
gospodarczych nowych regulacji, może dotyczyć zastosowania na statkach nowych
technologii (metody redukcji emisji), umożliwiających spełnienie wymagań dyrektywy
2012/33/UE.
Poniżej przeanalizowano, jaka część floty polskich armatorów będzie podatna na nowe
rozwiązania i jakie będą się z tym wiązały koszty.
Ewentualne inwestycje w rozwiązania ograniczające emisje tlenków siarki ze statków
(takie jak zastosowanie skruberów lub silników o napędzie LNG) można rozważać
w przypadku statków, które całość bądź chociaż większość czasu spędzają w obszarach
SECA. Można założyć, że tylko w takim przypadku inwestycje będą opłacalne. Istotny

2) Kompendium Statystyczne Służby Celnej 2007-2011. Departament Służby Celnej
(http://www.mf.gov.pl/documents/764034/1395231/kompendiumSC2011.pdf
3 ) Zgodnie z art. 91 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r.
ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (Dz. U. L 302 z 19.10.1992, s. 1, z późn. zm.)
4) Zgodnie z art. 2 ust. 3 decyzji Rady z dnia 7 czerwca 2007 r. nr 2007/436/WE w sprawie systemu
zasobów własnych Wspólnot Europejskich (Dz. U. Nr L 163 z 23.06.2007).
5) Actia Forum na zlecenie b. Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej „Analiza
wpływu na konkurencyjność sektora transport morskiego oraz oszacowanie skutków dla transportu
morskiego oraz skutków związanych z ewentualna pomocą państwa na zmniejszenie kosztów
wprowadzenia nowych wymogów określonych w projekcie zmiany ustawy o zapobieganiu
zanieczyszczaniu morza przez statki oraz projekcie rozporządzenia w sprawie zawartości siarki
w paliwach żeglugowych, wdrażających Dyrektywę 2012/33/UE.”, Gdynia, listopad 2013 r.
15