Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki

Największe obawy dotyczą wpływu regulacji na ceny paliw statkowych. Paliwo
niskosiarkowe MGO (Marine Gas Oil) wymaga nie tylko destylacji, ale i odsiarczania, co
powoduje wzrost kosztów jego wytworzenia oraz podnosi cenę rynkową. Przyglądając się
obecnym i historycznym różnicom w cenie poszczególnych paliw statkowych (np. między
paliwem IFO a MGO), wyraźnie widać, że różnica ta nie jest stała i fluktuuje, podobnie jak
zmienia się cena samych paliw. Trudno jest oszacować, jak będzie się ona kształtowała
w przyszłości, a jest to informacja konieczna do określenia przyszłej konkurencyjności
żeglugi na Bałtyku.
W latach 2006–2008 różnica między ceną paliwa z 1,5% zawartością siarki, a 0,1%
oscylowała w granicach 73 do 85 %, między paliwem 1% S, a 0,1% S od 51 do 62%.
W długim okresie (lata 1990–2008) różnice cenowe między IFO 380, a MGO (0,1%S)
wyniosły średnio 93% (minimalna 30%, a maksymalna 250%). Dla przykładu w dniu
1 sierpnia 2011 r. różnica cenowa między IFO 380, a paliwem 0,1%S wyniosła około 59,5%.
Prognozuje się, że w 2015 r. różnica ta wyniesie 59,37%, a więc będzie zbliżona do tej, jaka
ma miejsce obecnie. Podsumowując różne analizy i prognozy, cena MGO 0,1%S w 2015 r.
będzie się wahała w granicach 600–1200 UDS/mt.
Wyrażane jest także zaniepokojenie dotyczące dostępności paliw niskosiarkowych
i możliwościach rafinerii w zakresie ich produkcji, co potwierdzają sami przedstawiciele
branży paliwowej. Pojawiają się także opinie odmienne, a mianowicie że rosnące
zapotrzebowanie na MGO spowoduje relatywny spadek jego ceny. Również, gdy w 2020 r.
zacznie globalnie obowiązywać limit 0,5%S, koszty ponoszone przez rafinerie mogłyby
zostać rozłożone na wszystkich armatorów (w postaci fuel premium), co zmniejszyłoby także
różnicę cenową między tymi rodzajami paliwa.
Konsekwencją niepewności, co do przyszłych cen paliwa niskosiarkowego, są trudności
z jednoznacznym określeniem wpływu wzrostu cen paliw na wysokość stawek frachtowych.
Ponadto, nie jest przesądzone, w jakim stopniu armatorzy przerzucą ten wzrost kosztów na
klienta: czy w całości, czy też podejmą starania, aby choć w pewnej części go zaabsorbować,
chcąc nadal zapewnić konkurencyjność świadczonych usług. Obecna praktyka stosowana
przez niektórych armatorów to przeniesienie kosztów na klienta w postaci „dodatku
siarkowego” (low sulphur surcharge).
Wspomniane trudności łączą się także z faktem różnego udziału kosztów paliwa
w całkowitych kosztach eksploatacyjnych statku w poszczególnych rodzajach żeglugi.
17

Najwyższy charakteryzuje żeglugę kontenerową, gdzie wynosi 47%–54%, najniższy żeglugę
ro-ro – 32%–36% i promową – około 30%. Stąd też prognozy dla żeglugi kontenerowej są
bardziej pesymistyczne i przewidują, że z powodu regulacji unijnych ucierpi ponad 10%
połączeń kontenerowych, podczas gdy tylko 1% serwisów ro-ro.
Niewiadome w postaci ceny paliwa niskosiarkowego i powiązanej z tym wysokości frachtu
sprawiają, że nakreślenie obrazu transportu europejskiego po 2015 r. jest niezwykle trudne.
Zdaniem praktyków i ośrodków badawczych, wzrost wysokości stawek frachtowych sprawi,
że obecna konkurencyjność żeglugi bliskiego zasięgu w stosunku do transportu drogowego
może zostać zakłócona, przyczyniając się do zmiany przepływów w łańcuchach logistycznych
w związku z unikaniem strefy SECA, a tym samym do zmiany struktury gałęziowej na rynku
europejskim.
Nie oznacza to jednak, że wszystkie połączenia żeglugowe zostaną w taki sam sposób
dotknięte przez wprowadzenie nowych regulacji, gdyż działają one w odmiennym otoczeniu
rynkowym. Analiza wyników badań przeprowadzonych przez różne ośrodki badawcze
pozwala na wysunięcie wniosku, że w dużej mierze zależeć to będzie od obecnej
konkurencyjności serwisów żeglugi bliskiego zasięgu w stosunku do drogowych i kolejowych
połączeń alternatywnych. Ponadto, wiele serwisów promowych i ro-ro już teraz konkuruje
z transportem drogowym. Te, które cechuje tylko nieznaczna przewaga konkurencyjna,
prawdopodobnie, gdy zaczną obowiązywać nowe regulacje, ucierpią najbardziej, a nawet
mogą ulec likwidacji.
Należy zauważyć, że dyrektywa 2012/33/UE dopuszcza także inne rozwiązania
tzw. alternatywne metody redukcji emisji), jak np. instalację skruberów, co może pozwolić na
zaopatrywanie się w paliwo o wyższej zawartości siarki, ale niewątpliwie jest też sporym
wydatkiem inwestycyjnym, którego nie muszą ponosić armatorzy, działający poza obszarem
kontroli emisji siarki.
7. Wpływ regulacji na sytuację i rozwój regionów
Podstawowym skutkiem dla aktywności gospodarczej w wymiarze regionalnym będzie
najprawdopodobniej ograniczenie działań sektora transportu morskiego, co będzie mieć
charakter krótkookresowy i regionalny. Jednocześnie, na poziomie regionu spodziewać się
można wzrostu aktywności w obszarach związanych z przemysłem stoczniowym oraz
paliwowym (rafinerie, LNG). Z drugiej strony, przejęcie części ładunków przez połączenia
lądowe będzie aktywizować gospodarkę w wymiarze krajowym. Konieczność rozwoju
18

czystych technologii może również być czynnikiem dynamizującym działalność innowacyjną.
Społecznym skutkiem wdrożenia dyrektywy 2012/33/UE w wymiarze krajowym będzie więc
raczej zmiana struktury rynku pracy (branżowa i przestrzenna), niż jego ograniczenie. Jednym
z podstawowych celów regulacji ma być poprawa jakości życia mieszkańców kraju,
w szczególności regionów portowych.
Szczególnie silne, negatywne oddziaływanie emisji siarki następuje w obszarach
o wzmożonym ruchu żeglugowym, gdzie jednocześnie znajdują się duże skupiska ludzkie
(miasta i regiony portowe). Takie podejście zdecydowało o wyznaczeniu obszarów SECA
właśnie na obszarze Morza Północnego i Bałtyckiego, a także u wybrzeży Stanów
Zjednoczonych i Kanady (obszar SECA Ameryka Północna).
8. Wpływ aktu normatywnego na zdrowie i środowisko
Projekt rozporządzenia zawiera regulacje z zakresu ochrony środowiska. Emisje pochodzące
ze statków powstające w wyniku spalania paliw żeglugowych o wysokiej zawartości siarki
przyczyniają się do zanieczyszczania powietrza dwutlenkiem siarki i cząstkami stałymi, które
są szkodliwe dla zdrowia ludzkiego i środowiska oraz przyczyniają się do powstawania
kwaśnych opadów. Zgodnie z oceną zawartą w uzasadnieniu do niniejszego projektu
rozporządzenia bez środków określonych w dyrektywie 2012/33/UE oraz w ustawie
o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki emisje pochodzące ze statków wkrótce
stałyby się większe niż emisje ze wszystkich źródeł lądowych. Zanieczyszczenie powietrza
powodowane przez cumujące statki jest głównym problemem wielu miast portowych przy
podejmowaniu przez nie działań zmierzających do osiągnięcia unijnych dopuszczalnych
poziomów jakości powietrza.
Celem zasadniczym regulacji jest ograniczenie emisji tlenków siarki, które w znaczących
ilościach powstają podczas spalania paliw kopalnych takich, jak: węgiel kamienny, brunatny,
torf czy ropa naftowa. Powstałe w ten sposób związki następnie przedostają się do atmosfery.
Oddziaływanie tlenków siarki na otoczenie może być podzielone na dwa główne obszary
– tlenki siarki w formie gazowej oraz tzw. kwaśne opady.
Dwutlenek siarki (SO2) jest bezbarwnym gazem o ostrym, gryzącym i duszącym zapachu,
silnie drażniącym drogi oddechowe. W określonych stężeniach jest on trujący dla ludzi
i zwierząt oraz szkodliwy dla roślin. Dwutlenek siarki jest absorbowany przez górne odcinki
dróg oddechowych, a następnie dostaje się do krwioobiegu. Przy normalnym stężeniu
atmosferycznym SO2 wynoszącym poniżej 10 ppb (parts per billion – cząsteczek na miliard
cząsteczek rozpuszczalnika), przekroczenie poziomu 20 ppb może powodować bóle w klatce
19

piersiowej, problemy z oddychaniem, podrażnienie oczu oraz obniżoną odporność na choroby
płuc. Może być przyczyną przewlekłego zapalenia oskrzeli, czy też zaostrzenia chorób układu
krążenia. Osiągnięcie poziomu wynoszącego około 300 ppb oznacza powstanie zjawiska
smogu (tzw. smogu czarnego lub londyńskiego). Przekroczenie poziomu 500 ppb może
skutkować śmiercią.
Inną formą negatywnego oddziaływania jest powstawanie kwaśnych opadów. Wprowadzone
do atmosfery tlenki siarki pod wpływem pary wodnej zawartej w powietrzu, mgły czy
deszczu tworzą kwasy (SO2 + H2O → H2SO3), które przy odpowiednich warunkach
atmosferycznych opadają na ziemię jako kwaśny deszcz, śnieg, deszcz ze śniegiem czy mgły.
Opady te mają negatywne działanie, zarówno na człowieka, przyrodę jak i na dobra trwałe.
Kwaśne deszcze są bowiem przyczyną licznych schorzeń i chorób układu oddechowego
(m.in. napadów astmy, trudności w oddychaniu) oraz układu krążenia wynikających
z wdychania aerozoli kwasu siarkowego (H2SO4). Kwaśne opady powodują również
zakwaszenie wód w zbiornikach wodnych, co niekorzystnie wpływa na florę i faunę. Niszczą
one rośliny, uszkadzając ich korzenie i uniemożliwiając prawidłowy wzrost. Osłabiają
odporność drzew na szkodniki i choroby, co jest przyczyną masowego usychania lasów.
W wodzie o pH około 5,4 przestają się rozmnażać ryby. Wreszcie kwaśne deszcze działają
niekorzystnie na budowle wykonane z wapienia i na zaprawę murarską. Wynikiem
oddziaływania jest niszczenie budowli, co sprowadza się do rozpuszczania węglanu wapnia
będącego czynnikiem wiążącym mury.
Wskazane wyżej negatywne skutki emisji tlenków siarki do atmosfery mają również swój
wyraz ekonomiczny. Można bowiem mówić o kosztach jakie ponosi system społeczno-
-ekonomiczny w efekcie nadmiernych emisji. Patrząc na ten element z punktu widzenia
kosztów chorób (cost of illness), określić można podstawowe ich nośniki:
1) koszty bezpośrednie, określające ilość zużytych zasobów i ich kosztów związanych
bezpośrednio z daną chorobą, a w szczególności:
a) koszty medyczne (m.in.: leki, konsultacje lekarskie, badania diagnostyczne, koszty
szpitalne, opieka pielęgniarska),
b) koszty niemedyczne (np. koszty transportu),
2) koszty pośrednie, rozumiane głównie jako koszty utraconej produktywności zarówno
w sektorze świadczeń zdrowotnych, jak i poza nim (np. straty wynikające z nieobecności
w pracy, przedwczesnej emerytury, renty czy umieralności).
20

Zgodnie z prowadzonymi w skali europejskiej badaniami, w 2000 r. żegluga morska
odpowiedzialna była za tworzenie negatywnych efektów zewnętrznych, które następnie były
przyczyną 7,2% kosztów chorób (health-related externalities) w skali UE (tj. 58 mld euro).
Warto dodać, że całkowite koszty chorób w UE spowodowanych zanieczyszczeniem
powietrza oszacowano na 803 mld euro. Utrzymanie dotychczasowego stanu oznaczać będzie
dalszy ich wzrost do 64 mld euro, co w efekcie przełoży się na 11,9% udział w 2020 r. Można
również wskazać na około 49,5 tys. przedwczesnych zgonów spowodowanych emisjami do
atmosfery generowanymi przez statki morskie w 2000 r., a także na wzrost tej liczby do
53,2 tys. osób w 2020 r. (łączna liczba przedwczesnych zgonów spowodowana
zanieczyszczeniami powietrza oszacowana została na odpowiednio 680 tys. osób dla 2000 r.
oraz 450 tys. osób dla 2020 r.).
W przypadku oddziaływań na środowisko naturalne wskazać można na koszty związane ze
stratami w produkcji rolnej, leśnej i rybnej, koszty uzupełniania drzewostanu czy zarybiania,
czy też koszty rekompensat i rekultywacji terenów. W przypadku negatywnego
oddziaływania kwaśnych opadów na budynki i budowle, jako podstawowe kategorie
występować będą koszty remontów i napraw elewacji, czy też koszty związane z utratą
wartości przez nieruchomości wskutek ich degradacji technicznej.
Bazując jednak na strukturze bałtyckiego rynku portowego, w którym Polska posiada 7,2%
udziału, można wskazać że korzyści środowiskowe wynikające z implementacji dyrektywy
2012/33/UE powinny wynieść w Polsce od 196,6 do 397,4 mln euro w 2020 roku.2)) Wynik
ten rozumieć należy jako oszczędności uzyskane w sektorze ochrony zdrowia (mniejsza
liczba chorych) czy też zmniejszenia innych wydatków na przeciwdziałanie, ochronę, czy też
rekompensaty wynikające z negatywnego oddziaływania związków siarki na otoczenie.











2) Actia Forum na zlecenie byłego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: „Analiza
wpływu na konkurencyjność sektora transportu morskiego oraz na oszacowanie skutków dla transportu
morskiego oraz skutków związanych z ewentualną pomocą państwa na zmniejszenie kosztów wprowadzenia
nowych wymogów, określonych w projekcie zmiany ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez
statki oraz projekcie rozporządzenia w sprawie zawartości siarki w paliwach żeglugowych, wdrażających
dyrektywę 2012/33/UE”, Gdynia, listopad 2013 r.

08/94rch
21