Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym

zakresie pojazdy kolejowe wprowadzane do eksploatacji powinny uzyskać
zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla pojazdu kolejowego zgodnego z TSI
albo niezgodnego z TSI, w jednym z trybów przewidzianych w art. 23b–23g ustawy
o transporcie kolejowym.
Podmioty wyznaczone w trybie dodawanego art. 22g wraz z podmiotami
wyznaczonymi do badania pojazdów kolejowych niezgodnych z TSI, które zostały
określone w przepisach wydanych na podstawie projektowanego art. 25ta ust. 1
pkt 8, będą łącznie tworzyć grupę określaną w prawie Unii Europejskiej jako tzw.
podmioty wyznaczone, wskazane do przeprowadzania badań i certyfikacji
niezbędnych do dopuszczania do eksploatacji pojazdów, urządzeń i budowli,
w przypadkach gdy nie stosuje się technicznych specyfikacji interoperacyjności.
Zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej w przypadku dopuszczenia do
eksploatacji w oparciu o wymagania krajowe podmiot wyznaczony przez państwa
członkowskie (zob. uzasadnienie do art. 22g) stosuje procedurę zbliżoną do
procedury weryfikacji WE, sporządzając certyfikat oraz opracowując dokumentację
techniczną. Wnioskodawca natomiast sporządza deklarację zgodności
z wymaganiami obowiązującymi w danym państwie członkowskim.1 Mając
powyższe na uwadze, jak również uwzględniając dotychczasowe rozwiązania
obowiązujące w Polsce polegające na przeprowadzaniu badań technicznych
w
odniesieniu do typów urządzeń i typów budowli, mających wpływ na
bezpieczeństwo ruchu kolejowego, w art. 22f ustawy zmienianej zaproponowano,
aby dopuszczanie do eksploatacji typów urządzeń i typów budowli (w ograniczonym
zakresie także typów pojazdów kolejowych) stosowanych w kolejnictwie, dla
których nie stosuje się wymagań określonych w technicznych specyfikacjach
interoperacyjności, następowało w sposób zbliżony do dopuszczania do eksploatacji
składników interoperacyjności.
2. Zapewnienie wykonania rozporządzenia (UE) nr 445/2011

1 Pkt 4.2.2 Zalecenie Komisji 2011/217/UE z dnia 29 marca 2011 r. w sprawie zezwoleń na dopuszczenie
do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego
i Rady 2008/57/WE (Dz. Urz. UE L 95 z 08.04.2011, str. 1–29), s. 10.

3

Zmiany w zakresie zasad certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie
wagonów towarowych polegają na doprecyzowaniu zadań Prezesa UTK
w odniesieniu do certyfikowania podmiotów zajmujących się utrzymaniem wagonów
towarowych, które wykonują w całości albo w części co najmniej jedną z funkcji
utrzymania określonych w rozporządzeniu (UE) nr 445/2011. Podmioty te –
stosownie do postanowień rozporządzenia (UE) nr 445/2011 – podlegają certyfikacji
dobrowolnej. Dotychczasowe brzmienie art. 23j ust. 4 wskazywało, że Prezes UTK
jest właściwy jedynie w sprawach certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za
utrzymanie wagonów towarowych (ECM), które są obowiązane do uzyskania
odpowiedniego certyfikatu.
W celu wyeliminowania problemu dotyczącego dublowania wydawania
dokumentów potwierdzających sprawność techniczną wagonów towarowych
wynikającego z braku spójności pomiędzy aktualnym brzmieniem art. 24 ustawy
zmienianej a przepisami rozporządzenia (UE) nr 445/2011, wprowadzono zmiany
w tym artykule polegające na zwolnieniu z obowiązku wydawania świadectw
sprawności technicznej dla wagonów towarowych objętych systemem utrzymania
podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM), dla których
podmiot ten wydał dokument (zapewnienie) dopuszczenia do eksploatacji,
a w przypadku uprzedniego wycofania z eksploatacji – przywrócenia do eksploatacji,
zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 445/2011. Zasada ta będzie miała zastosowanie
do wszystkich podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdu kolejowego
(ECM) certyfikowanych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 445/2011, w tym
również do tych, które uzyskały wymagany certyfikat w innym państwie
członkowskim Unii Europejskiej i wykonują funkcje utrzymania dla wagonów
towarowych zarejestrowanych w krajowym rejestrze pojazdów kolejowych (NVR)
w Polsce.
Mając na uwadze, iż przepisy § 3 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury
z dnia 2 listopada 2006 r. w sprawie dokumentów, które powinny znajdować się
w pojeździe kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 9, poz. 63), określają obowiązek
posiadania przez obsługę pociągu świadectwa sprawności technicznej, w celu m.in.
umożliwienia przeprowadzenia czynności kontrolnych przez pracowników Urzędu
Transportu Kolejowego, przywołane rozporządzenie zostanie zastąpione nowym
rozporządzeniem wydanym na podstawie art. 25 ust. 1 nowelizowanej ustawy.
4

Konsekwencją projektowanych zmian będzie również konieczność wydania nowego
rozporządzenia zastępującego rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia
15 lutego 2005 r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych
(Dz. U. Nr 37, poz. 330, z późn. zm.).

Omówienie szczegółowych rozwiązań przyjętych w projekcie ustawy

Art. 1 pkt 1 – zmiana o charakterze redakcyjnym w związku z uchyleniem art. 23 ust. 1
ustawy zmienianej (art. 1 pkt 7 ustawy zmieniającej). Dopuszczanie do eksploatacji
urządzeń, budowli i pojazdów kolejowych, w tym również na bocznicach kolejowych,
kolejach wąskotorowych oraz w metrze będzie realizowane na warunkach i w trybie
przewidzianych w art. 22f ustawy zmienianej.
Art. 1 pkt 2 lit. a – definicja krajowego rejestru infrastruktury kolejowej poprzez
wskazanie, iż rejestr obejmuje dane dotyczące infrastruktury kolejowej oraz bocznic
kolejowych. Bocznice kolejowe w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym nie
wchodzą w skład infrastruktury kolejowej (zob. definicje tych określeń w art. 4 pkt 1
i 10 ustawy zmienianej), natomiast wymóg ich uwzględniania w krajowych rejestrach
infrastruktury kolejowej wynika z art. 5 decyzji 2011/633/UE.
Art. 1 pkt 2 lit. b i c – zmiany o charakterze redakcyjnym i doprecyzowującym.
W zakresie definicji określonej w art. 4 pkt 14 określenie „typ budowli przeznaczonej
do prowadzenia ruchu kolejowego” zastąpiono określeniem „typu budowli”, bowiem
ilekroć ustawa posługuje się określeniem „typ budowli” należy przez to rozumieć typ
budowli przeznaczonej do prowadzenia ruchu kolejowego, stąd nie ma potrzeby
rozbudowywania definiendum w tej definicji. Analogicznej zmiany dokonano
w odniesieniu do typu urządzeń w art. 4 pkt 14a ustawy zmienianej. Należy przy tym
wskazać, że określenie „przeznaczony do prowadzenia ruchu kolejowego” należy
rozumieć szeroko, z uwzględnieniem określonych budowli stanowiących elementy
nawierzchni kolejowej, urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, łączności
i elektroenergetyki trakcyjnej, mając na względzie wpływ danego urządzenia lub
budowli na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.
Art. 1 pkt 2 lit. d – dostosowanie definicji pośredniego certyfikatu weryfikacji WE
podsystemu do zmian wprowadzonych dyrektywą 2011/18/UE (zmieniany załącznik III
5

pkt 2.2.1) w zakresie odnoszącym się do możliwości wydawania takiego certyfikatu dla
określonych części podsystemu.
Art. 1 pkt 2 lit. e – dostosowanie definicji pośredniej deklaracji weryfikacji WE
podsystemu do zmian wprowadzonych dyrektywą 2011/18/UE (zmieniany załącznik III
pkt 2.2.1) w zakresie odnoszącym się do możliwości wydawania takiej deklaracji dla
określonych części podsystemu.
Art. 1 pkt 2 lit. f – zmiana definicji deklaracji zgodności z typem wynika z konieczności
dostosowania jej do zmian wprowadzanych dyrektywą 2011/18/UE (zmieniany
załącznik II pkt 2) w zakresie odnoszącym się do deklaracji weryfikacji podsystemów
w
przypadku przepisów krajowych. Ponadto zgodnie z zaleceniami Komisji
Europejskiej w przypadku dopuszczenia do eksploatacji w oparciu o wymagania
krajowe podmiot wyznaczony przez państwa członkowskie (zob. uzasadnienie do
art. 22g) stosuje procedurę zbliżoną do procedury weryfikacji WE, sporządzając
certyfikat oraz opracowując dokumentację techniczną. Wnioskodawca natomiast
sporządza deklarację zgodności z wymaganiami obowiązującymi w danym państwie
członkowskim. Mając powyższe na uwadze, jak również uwzględniając dotychczasowe
rozwiązania obowiązujące w Polsce polegające na przeprowadzaniu badań
technicznych w odniesieniu do typów urządzeń i typów budowli, mających wpływ na
bezpieczeństwo ruchu kolejowego, zaproponowano w art. 22f nowelizowanej ustawy,
aby dopuszczanie do eksploatacji typów urządzeń i typów budowli (w ograniczonym
zakresie także typów pojazdów kolejowych) stosowanych w kolejnictwie, dla których
nie stosuje się wymagań określonych w technicznych specyfikacjach
interoperacyjności, następowało w sposób zbliżony do dopuszczania do eksploatacji
składników interoperacyjności. Należy również zwrócić uwagę na fakt, iż w katalogu
podmiotów mogących taką deklarację wystawić występuje użytkownik bocznicy.
Wynika to z faktu, iż przepisy te będą miały również zastosowanie do bocznic
kolejowych, których nie obejmuje swoimi regulacjami prawo Unii Europejskiej,
a jedynie prawo krajowe.
Art. 1 pkt 2 lit. g – zmiana definicji dopuszczenia do eksploatacji typu polega na jej
uproszczeniu poprzez skrócenie nazw „budowla przeznaczona do prowadzenia ruchu
kolejowego” oraz „urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego” na
„budowlę” i „urządzenie”. Zmiana ta wynika z konieczności ujednolicenia nazewnictwa
6

w tym zakresie stosowanego w ustawie oraz w innych aktach prawnych dotyczących
dopuszczania do eksploatacji.
Art. 1 pkt 3 lit. a – zmiana przepisu w art. 13 ust. 1a pkt 3 wynika z konieczności
dostosowania przepisów ustawy do rozporządzenia (UE) nr 445/2011. Zmiana ta
reguluje zadania Prezesa UTK w zakresie certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za
utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe, dodając możliwość certyfikacji
fakultatywnej. Ponadto dodanie przepisu w art. 13 ust. 3 pkt 3a jest spowodowane
dodaniem procedury przyznawania, odmawiania przyznania, cofania, zawieszania
i zmiany zakresu uprawnień jednostkom organizacyjnym do wykonywania badań
technicznych koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu,
stwierdzenia zgodności z typem oraz wydawania certyfikatów zgodności typu
i certyfikatów zgodności z typem, a także kontroli spełniania przez jednostki
organizacyjne uprawnione do wykonywania tych czynności wymagań określonych
w art. 22g ust. 2. Zadania w tym zakresie zostały nadane Prezesowi UTK jako krajowej
władzy bezpieczeństwa.
Art. 1 pkt 3 lit. b – zmiana brzmienia w art. 13 ust. 2 pkt 3 spowodowana jest
koniecznością doprecyzowania procedury dopuszczania do eksploatacji budowli
i urządzeń oraz pojazdów kolejowych, dla których uzyskuje się świadectwo
dopuszczenia do eksploatacji typu. Procedura ta została uzupełniona o odmowę
wydania i cofanie świadectw oraz prowadzenie ich rejestru. Wobec tego zostały dodane
odpowiednie zadania Prezesowi UTK w tym zakresie. Natomiast nowo projektowany
przepis art. 13 ust. 2 pkt 7a wynika z dostosowania do decyzji 2011/633/UE i dodaje on
zadanie Prezesowi UTK pełniącemu funkcję krajowej władzy bezpieczeństwa
w zakresie prowadzenia i aktualizacji krajowego rejestru infrastruktury.
Art. 1 pkt 4 – zmiana przepisu w art. 14 ust. 2 pkt 2 rozszerza kompetencje Prezesa
UTK dotyczące wyłączania z eksploatacji pojazdów kolejowych oraz ograniczania ich
eksploatacji, gdy nie zostały one dopuszczone do eksploatacji zgodnie z przepisami
ustawy lub w przypadku wagonów towarowych, gdy nie spełniają wymagań
określonych w przepisach rozporządzenia (UE) nr 445/2011. Rozszerzenie kompetencji
Prezesa w tym zakresie pozwala na zwiększenie kontroli nad eksploatacją pojazdów
kolejowych.
7