Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym

urządzenie lub budowlę do eksploatacji, stąd też przez kilka podmiotów została
zgłoszona potrzeba określenia wymagań, procedury uznawania tych jednostek itp.
Uwaga została uznana za zasadną i została uwzględniona w projekcie poprzez
dodanie wymagań dla tych jednostek oraz procedury ich uznawania.
3) precyzyjnego określenia procedury dopuszczania do eksploatacji urządzeń
i budowli polegającej przeprowadzaniu badań technicznych koniecznych do
uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu, stwierdzania zgodności
z typem oraz wydawania certyfikatów zgodności typu i certyfikatów zgodności
z typem.
Ponieważ przepisy dyrektywy 2011/18/UE w sprawie interoperacyjności są bardzo
mało precyzyjne w zakresie dopuszczania elementów podsystemów nieobjętych
zakresem geograficznym i technicznym stosowania TSI, konieczne jest stworzenie
precyzyjnych przepisów w prawie krajowym, regulujących te kwestie. Brzmienie
przepisów zawartych w projekcie przekazanym do konsultacji społecznych okazało
się niewystarczające, co odzwierciedliły uwagi otrzymane od podmiotów
społecznych. Uwagi te zostały uznane za zasadne, co spowodowało rozszerzenie i
doprecyzowanie przepisów projektu w zakresie krajowych procedur dopuszczania
do eksploatacji elementów systemu kolei.
Ponadto do projektu zgłoszone zostały nieliczne uwagi legislacyjne, które zostały
naniesione w projekcie.
3. Wpływ regulacji na:
a) sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i budżety jednostek
samorządu terytorialnego
Skutki wdrożenia dyrektywy 2011/18/UE oraz decyzji wykonawczej
2011/663/UE dla sektora finansów publicznych związane są z nałożeniem na
Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego zadań dotyczących prowadzenia
krajowego rejestru infrastruktury (RINF). Koszty obejmują zakup sprzętu
informatycznego i oprogramowania. W rozbiciu na poszczególne pozycje oraz
okresy koszty te kształtować się będą następująco:
– zakup sprzętu informatycznego – 1 000 000 zł (jednorazowy wydatek
w 2013 r.)
Sprzęt komputerowy i specjalizowane urządzenia sieciowe umożliwiające
rozszerzenie możliwości i zakres usług w sieciach lokalnych oraz systemy
23

składowania i odzyskiwania danych, zwiększenie przepustowości transmisji
informacji i bezpieczeństwa w sieciach lokalnych oraz bezpośrednio na
serwerach usług i komputerowych stacjach roboczych.
– zakup oprogramowania – 1 000 000 zł (jednorazowy wydatek w 2013 r.)
Oprogramowanie systemowe serwerów i stacji roboczych. Systemy ochrony
i
monitorowania transmisji danych oraz dostępu do zasobów sieci.
Wykonanie dedykowanego systemu informatycznego do obsługi rejestru
taboru i krajowego rejestru pojazdów kolejowych.
– nie przewiduje się wzrostu zatrudnienia w UTK, związanego z wejściem
w życie ustawy.
Wdrożenie nowych zadań przez UTK w roku 2013 nie wpłynie na zmianę
planu wydatków w związku z czym nie ma zastosowania art. 50 ust. 1a
ustawy o finansach publicznych. Wdrożenie nowych zadań przez UTK
w roku 2013 zostanie sfinansowane z wydatków planowanych w projekcie
ustawy budżetowej na rok 2013 w części 71 – Urząd Transportu Kolejowego.
W pozostałych latach koszty wejścia w życie ustawy będą zerowe.
b) rynek
pracy
Brak wpływu na rynek pracy.
c) konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na funkcjonowanie
przedsiębiorstw
Wprowadzenie przepisów projektowanej ustawy doprowadzi do harmonizacji
wymagań obowiązujących w Unii Europejskiej w zakresie certyfikacji
produktów sektora kolejowego (zarówno w odniesieniu do TSI, jak i wymagań
ustalanych przez poszczególne państwa członkowskie) oraz wyeliminuje
obowiązek każdorazowego uzyskiwania świadectwa dopuszczenia do
eksploatacji typu dla tych samych typów urządzeń i budowli, eksploatowanych
przez różnych przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury
i użytkowników bocznic, a tym samym obniży koszty ponoszone przez
przedsiębiorców związane z uzyskiwaniem dopuszczeń do eksploatacji i uprości
procedury administracyjne z tym związane.
Stopniowe rozszerzanie zakresu stosowania interoperacyjności w Polsce wpłynie
korzystnie na poprawę oferty przewozowej w połączeniach międzynarodowych,
umożliwiających jednocześnie obsługę połączeń krajowych w dozwolonym
24

zakresie. Rozszerzenie zakresu stosowania interoperacyjności może przyczynić
się do zwiększenia atrakcyjności transportu kolejowego, wzrostu konkurencji
w sektorze międzynarodowych pasażerskich i towarowych przewozów
kolejowych.
Przepisy ustawy będą mieć wpływ na praktykę inżynierską w zakresie
projektowania, budowy, remontów i modernizacji systemu kolei i jej elementów,
eksploatowanych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
d) sytuację i rozwój regionalny
Brak wpływu na rozwój regionalny.























06/05/EP
25


TABELA ZBIE NO CI


TYTUŁ PROJEKTU:
Ustawa o zmianie ustawy o transporcie kolejowym
TYTUŁ WDRA ANEGO AKTU PRAWNEGO /  Dyrektywa Komisji 2011/18/UE z dnia 1 marca 2011 r., zmieniającą załączniki II, V i VI do dyrektywy
WDRA ANYCH AKTÓW PRAWNYCH 1):
Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie;
 Decyzja Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru
infrastruktury kolejowej (Dz. Urz. UE L 256 z 01.10.2011, str. 1);
 Rozporządzenie Komisji (UE) 455/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów
odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające
rozporządzenie (WE) nr 653/2007 (Dz. Urz. L 122 z 11.5.2011, str. 22).
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
PRZEPISY UNII EUROPEJSKIEJ 2)
Jedn. Red.
Treść przepisu UE 3)
Koniecz –
Jedn.
Treść przepisu/ów projektu (*)
Uzasadnienie
ność
Red. (*)
uwzględnienia w
wdrożenia
projekcie przepisów

wykraczających poza
T / N
minimalne wymogi
prawa UE (**)
Dyrektywa Komisji nr 2011/18/UE
Art. 1
Załączniki II, V i VI do dyrektywy 2008/57/WE
N -
-
zastępuje się, odpowiednio, tekstem załączników I, II i

III do niniejszej dyrektywy.
Art. 2 ust.
Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy
N -
-
1
ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do
wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 31

grudnia 2011 r. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst
tych przepisów.
Art. 2 ust.
Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają
N -
-
2
odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie
takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody

dokonywania takiego odniesienia określane są przez
państwa członkowskie.
Art. 2 ust.
Obowiązki w zakresie transpozycji i wdrożenia
N -
-
3
niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do

Republiki Cypryjskiej i Republiki Malty, dopóki na ich
terytoriach nie powstanie system kolei.
Art. 3
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego
N -
-

dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym
Unii Europejskiej.
Art.
4
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw
N -
-

członkowskich.
Art. 5
Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki
N -
-
przyjęte przez nie w celu wdrożenia niniejszej

dyrektywy nie obejmują:
metra, tramwajów i innych systemów kolei lekkiej;
Załącznik I PODSYSTEMY
T Art.
1
15) w art. 25a:
6. Wykaz podsystemów
pkt 15

Do celów niniejszej dyrektywy system stanowiący
lit b
b) w ust. 2 pkt 1 otrzymuje brzmienie:
system kolei można podzielić na następujące
(Art.
podsystemy:
25a ust. „1) strukturalne:
6) strukturalne:
2 pkt 1 i a) infrastruktura,
— infrastruktura,
ust. 3
— energia,
Ustawy
b) energia,
— sterowanie – urządzenia przytorowe,
o tk)
— sterowanie – urządzenia pokładowe,
c) sterowanie – urządzenia przytorowe,
— tabor;
d) sterowanie – urządzenia pokładowe,
b) eksploatacyjne:
— ruch kolejowy,
e) tabor;”,
— utrzymanie,
c) ust. 3 otrzymuje brzmienie:
— aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i
dla przewozów towarowych.
„3. Szczegółowy zakres podsystemów, o których mowa w ust.
2. Opis podsystemów
2, określają TSI.”;
Dla każdego podsystemu lub części podsystemu
Agencja w czasie sporządzania projektu odpowiednich

TSI proponuje wykaz składników i aspektów
dotyczących interoperacyjności. Nie przesądzając o
wyborze aspektów i składników odnoszących się do
interoperacyjności ani o kolejności, w jakiej podlegać
będą one TSI, podsystemy obejmować będą następujące
elementy:
2.1. Infrastruktura
Tory, rozjazdy, obiekty inżynieryjne (mosty, tunele
art.), infrastruktura towarzysząca na stacjach (perony,
strefy dostępu, z uwzględnieniem potrzeb osób o
ograniczonej zdolności poruszania się art.), urządzenia
bezpieczeństwa i urządzenia ochronne.
2.2. Energia
System elektryfikacji, w tym linie napowietrzne oraz
przytorowa część systemu pomiaru zużycia energii
elektrycznej.
2.3. Sterowanie – urządzenia przytorowe
Wszelkie przytorowe urządzenia niezbędne do

2