Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw

przewiduje możliwość stosowania przepisów dyrektywy również na innych drogach
publicznych niż położonych w sieci TEN-T.
Stowarzyszenie podkreśliło, iż audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego powinien być
przeprowadzony przez audytora lub zespół niezależny od wszystkich stron procesu
przygotowania inwestycji i wskazał, że audyt powinien być wykonywany na zlecenie
inwestora, a nie jednostki projektowej. Projektodawca stwierdza, iż w pełni zgadza się
z podejściem Stowarzyszenia i w przygotowywanych przepisach ustawy nie proponuje
zlecania audytu przez jednostki projektowe.
Natomiast w odniesieniu do uwagi, iż osobom, które ukończyły przed wejściem w życie
przepisów ustawy, prowadzone na Politechnice Krakowskiej szkolenie w zakresie audytu
bezpieczeństwa ruchu drogowego, powinno się umożliwić wpisanie na listę audytorów.
Należy stwierdzić, że w projekcie przewidziano, iż osoby posiadające zaświadczenie
o ukończeniu kursu audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego – w dniu wejścia w życie
niniejszej ustawy – uznaje się za audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego, pod
warunkiem uzyskania certyfikatu, w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy.
W odniesieniu do uwagi uwzględnienia w stażu audytora pracy przy planowaniu dróg
projektodawca stwierdza, iż obecny zapis uwzględniający praktykę w projektowaniu dróg
obejmuje wskazane przez opiniującego planowanie dróg. Propozycja opiniującego, aby
szkolenie wstępne kończyło się wykonaniem pracy końcowej i egzaminem oraz wydaniem
certyfikatu uprawniającego do przeprowadzania audytu w zakresie bezpieczeństwa ruchu
drogowego na uczelni częściowo została uwzględniona. Natomiast kwestie związane ze
szkoleniem będą przedmiotem aktu wykonawczego określającego program szkolenia
wstępnego audytorów bezpieczeństwa ruchu, które będą rozpatrywane na etapie jego
procedowania.

3. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i budżety
jednostek samorządu terytorialnego
a) w zakresie oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego
Szacunkowo przyjęto, że koszt oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego
będzie się kształtował na poziomie ok. 100 tys. zł. Mając na uwadze Program Budowy
Dróg Krajowych na lata 2011 – 2015 oraz dalsze plany rozwoju sieci drogowej założono,
że na sieci zarządzanej przez GDDKiA w latach 2012 – 2010 rocznie będą dokonywane
4 oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego.
20

 
Oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego dokonuje się na bardzo wczesnym
etapie planowania inwestycji. W miastach na prawach powiatu inwestycje polegają
głównie na przebudowie istniejącej drogi lub są na zaawansowanym etapie, zatem ocena
wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego nie będzie wykonywana.

b) w zakresie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego
Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego wykonywany jest na 4 etapach: w trakcie
procesu inwestycyjnego oraz w początkowej fazie użytkowania. Przyjęto, że koszty
audytu dla 4 etapów łącznie dla odcinków dróg zarządzanych przez GDDKiA będą się
kształtować na poziomie ok. 150 tys. zł. W przypadku wykonywania audytów przez
pracowników GDDKiA koszty audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego będą niższe.
Mając na uwadze Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011 – 2015 oraz plany
dalszego rozwoju sieci drogowej założono, że na sieci zarządzanej przez GDDKiA
rocznie będzie dokonywanych 16 audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Koszty audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego są zależne od długości odcinków
audytowanych. Odcinki dróg w miastach podlegające audytowi będą krótsze niż odcinki
dróg objęte audytem zarządzane przez GDDKiA, zatem koszty audytu będą niższe.
Przyjęto, że koszty audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego dla 4 etapów łącznie dla
odcinków dróg zarządzanych przez prezydentów miast na prawach powiatu będą się
kształtować na poziomie ok. 100 tys. zł. Założono, że w miastach na prawach powiatu w
latach 2012 – 2015 zostanie wykonanych 14 audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego dla odcinków dróg, których budowa
(przebudowa) jest w całości lub w części finansowana przez Wspólnotę, wykonywany
jest obecnie, bowiem wynika to z wymogów narzuconych przez Komisję Europejską.
Zatem nie powstaje dodatkowy wydatek dla budżetu państwa oraz jednostek samorządu
terytorialnego.

c) w zakresie kontroli bezpieczeństwa infrastruktury drogowej
Zarządcy dróg nie będą ponosić dodatkowych kosztów wykonywania kontroli, bowiem
na podstawie art. 20 pkt 10 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych
obecnie przeprowadzane są okresowe kontrole stanu dróg i drogowych obiektów
inżynierskich, ze szczególnym uwzględnieniem ich wpływu na bezpieczeństwo ruchu
drogowego.
21

 

d) w zakresie klasyfikacji odcinków o dużej koncentracji wypadków oraz klasyfikacji
odcinków ze względu na bezpieczeństwo
Koszty przeprowadzania klasyfikacji odcinków o dużej koncentracji wypadków oraz
klasyfikacji odcinków ze względu na bezpieczeństwo sieci (łącznie), dla sieci dróg
zarządzanych przez GDDKiA będą się kształtować na poziomie ok. 3 mln zł.
Przeprowadzanie klasyfikacji odcinków o dużej koncentracji wypadków oraz klasyfikacji
odcinków ze względu na bezpieczeństwo sieci dla odcinków dróg leżących
w transeuropejskiej sieci drogowej zarządzanych przez prezydentów miast na prawach
powiatu będzie dodatkowym wydatkiem dla jednostek samorządu terytorialnego
(prezydentów miast na prawach powiatu).
Koszty przeprowadzania klasyfikacji odcinków o dużej koncentracji wypadków oraz
klasyfikacji odcinków ze względu na bezpieczeństwo sieci (łącznie), dla dróg w mieście
na prawach powiatu będą się kształtować na poziomie ok. 200 tys. zł.
Klasyfikacje będą przeprowadzane raz na trzy lata, począwszy od roku 2013.
Przeprowadzanie klasyfikacji pozwala reagować na zagrożenia, eliminując przyczyny
powstałych zdarzeń drogowych. Wyniki klasyfikacji będą dodatkowym instrumentem do
optymalnego wydatkowania środków na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Jednakże działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego będą
podejmowane przez zarządców dróg w ramach dostępnych środków finansowych.

Ponadto koszty projektowanej regulacji będą również po stronie Policji (12 tys. zł), która
będzie zmuszona rozbudować istniejący Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWIK)
lub opracować i wdrożyć inny sposób gromadzenia i przetwarzania danych o wypadkach
zaistniałych na drogach wchodzących w skład sieci transeuropejskiej.

Podsumowanie:
W latach 2012 – 2021 maksymalny limit wydatków budżetu państwa będący skutkiem
finansowym ustawy wynosi 42 326 094 zł, w tym w:
1) 2012 r. – 2 882 300 zł;
2) 2013 r. – 6 093 625 zł;
3) 2014 r. – 3 015 294 zł;
4) 2015 r. – 3 090 676 zł;
22

 
5) 2016 r. – 6 562 168 zł;
6) 2017 r. – 3 247 141 zł;
7) 2018 r. – 3 325 073 zł;
8) 2019 r. – 7 052 955 zł;
9) 2020 r. – 3 486 592 zł;
10) 2021 r. – 3 570 270 zł.
W latach 2012 – 2021 maksymalny limit wydatków budżetów miast na prawach powiatu,
których dotyczy ustawa, będący skutkiem finansowym ustawy wynosi 19 391 689 zł,
w tym w:
1) 2012 r. – 358 750 zł;
2) 2013 r. – 5 902 719 zł;
3) 2014 r. – 376 912 zł;
4) 2015 r. – 386 335 zł;
5) 2016 r. – 5 960 590 zł;
6) 2017 r. – 0 zł;
7) 2018 r. – 0 zł;
8) 2019 r. – 6 406 384 zł;
9) 2020 r. – 0 zł;
10) 2021 r. – 0 zł.

Celem projektowanej ustawy jest poprawa bezpieczeństwa infrastruktury drogowej oraz
poprawa bezpieczeństwa wszystkich jej użytkowników.
Najważniejszymi zadaniami służącymi realizacji ww. celów będą:
– ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego,
– audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego,
– klasyfikacja odcinków o dużej koncentracji wypadków,
– klasyfikacja odcinków dróg ze względu na bezpieczeństwo sieci.
Zgodnie z oczekiwaniami projektodawców systematyczne stosowanie przepisów
projektowanej ustawy, a w szczególności przepisów dotyczących klasyfikacji odcinków
o dużej koncentracji wypadków i klasyfikacji odcinków dróg ze względu na bezpieczeństwo
sieci oraz podejmowanych na jej podstawie działań powinno doprowadzić do stopniowego
zmniejszenia liczby wypadków i zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków
drogowych.

23

 
Miernikiem ww. celów będzie liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.
Do osiągnięcia celu przyjęto obniżenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na
całej sieci dróg publicznych:
– do poziomu nie więcej niż 2.800 osób w 2013 r.,
– do poziomu nie więcej niż 1.500 osób w 2020 r.

4. Wpływ regulacji na rynek pracy
Wejście w życie projektowanej ustawy powinno pozytywnie wpłynąć na rynek
pracy.
Przedmiotowy projekt ustawy przewiduje bowiem powstanie zawodu audytora
bezpieczeństwa ruchu drogowego, a tym samym zwiększeniu powinna ulec liczba osób
podejmujących działalność zawodową w tym obszarze.

5. Wpływ regulacji konkurencyjność gospodarki oraz przedsiębiorczość, w tym na
funkcjonowanie przedsiębiorstw
Wejście w życie projektowanej ustawy nie wpłynie na konkurencyjność gospodarki oraz
przedsiębiorczość.

6. Wpływ regulacji na sytuację i rozwój regionalny
Wdrożenie przepisów dyrektywy wywoła jednoznacznie pozytywne skutki społeczne.
W projektach drogowych zmniejszona zostanie liczba błędów negatywnie wpływających na
bezpieczeństwo ruchu drogowego. Wprowadzone dzięki dyrektywie do krajowych przepisów
prawa mechanizmy kontroli, audytu i zarządzania odcinkami niebezpiecznymi usprawnią
likwidację miejsc niebezpiecznych i poprawią skuteczność działań służb drogowych,
mających na celu eliminowanie z dróg potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Podwyższony zostanie stopień społecznego poczucia bezpieczeństwa w ruchu
drogowym.
Efektem wdrożenia dyrektywy będzie poprawa stanu technicznego dróg oraz poziomu
bezpieczeństwa na drogach. Szybciej i skuteczniej usuwane będą wady sieci drogowej oraz
błędy w organizacji ruchu, dzięki czemu poprawi się poziom wygody oraz bezpieczeństwo
ruchu drogowego. Zmniejszeniu ulegną koszty ponoszone przez społeczeństwo i gospodarkę
kraju z tytułu kolizji i wypadków drogowych, związane przede wszystkim z ofiarami tych
zdarzeń (ranni i zabici). Wyeliminowanie błędów z projektów infrastruktury drogowej,
a także na etapie użytkowania zapewni zmniejszenie kosztów związanych z korygowaniem
nieprawidłowości stwierdzonych w użytkowaniu tych dróg.
24