Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw

drogowego, z drugiej zaś strony działają oni w imieniu wojewody. Główny Inspektor
Transportu Drogowego kieruje Inspekcją, podczas gdy decyzje w najważniejszych
sprawach kadrowych i finansowych w wojewódzkich inspektoratach podejmuje
wojewoda. Pokrywające się kompetencje wojewody i Głównego Inspektora powodują
liczne praktyczne problemy. Takie podporządkowanie organizacyjne nie sprzyja
tworzeniu jednolitej, sprawnie funkcjonującej formacji;
- oddalenie
wojewódzkich
inspektoratów od bezpośredniego wpływu polityki,
a w szczególności jej oddziaływania na działalność kontrolną w województwie. Główny
Inspektor Transportu Drogowego, jako centralny organ administracji rządowej
w znacznie większym stopniu „izoluje” wojewódzkich inspektorów od wpływu polityki,
a w szczególności oddziaływania lokalnych polityków, co w większym stopniu
gwarantuje obiektywność działalności kontrolnej Inspekcji;
-
sprawniejsze i elastyczniejsze zarządzanie budżetem Inspekcji. W ramach administracji
niezespolonej całym budżetem Inspekcji zarządzał Główny Inspektor Transportu
Drogowego, co pozytywnie wpływało na efektywność wydatkowania środków
budżetowych. Znaczna część zakupów majątkowych realizowana jest centralnie
przez Główny Inspektorat, który koordynuje sprawy związane z wyposażaniem
Inspekcji w specjalistyczny sprzęt i urządzenia wykorzystywane podczas
kontroli drogowych, a także kontroli realizowanych w przedsiębiorstwach. System
taki umożliwia zapewnienie jednakowego, wysokiego poziomu wyposażenia
poszczególnych jednostek Inspekcji. Ponadto, zarządzający budżetem Inspekcji Główny
Inspektor dysponuje skuteczniejszymi narzędziami umożliwiającymi pozyskiwanie
dodatkowych środków na działalność Inspekcji z funduszy europejskich i Banku
wiatowego;
- ujednolicenie
działalności wojewódzkich inspektorów, w szczególności w zakresie
ich działalności prawnej, budżetowej i kadrowej. Prowadzone przez Głównego
Inspektora Transportu Drogowego wspólne szkolenia służb prawnych, księgowych
i kadrowych, umożliwiają wzajemną wymianę doświadczeń, poprawiają jakość działania
inspektorów i przyczyniają się do poprawy skuteczności podejmowanych
przez nich czynności.

5.
Idea wprowadzenia systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym sprowadza
się do usytuowania na drogach w Polsce usystematyzowanej sieci fotoradarów,
maksymalnego wykorzystania ich efektywności oraz szybkiego i prostego egzekwowania
prawa wobec osób dopuszczających się naruszeń w ruchu drogowym. W celu zapewnienia
powstania takiej usystematyzowanej sieci winien zostać stworzony system scentralizowanego
procesu podejmowania decyzji dotyczących lokalizacji masztów. Decyzje te winny opierać
się na analizach ruchu drogowego i miejsc wypadków, które pozwolą wyznaczyć miejsca
szczególnie niebezpieczne, gdzie ryzyko zaistnienia wypadku z powodu przekraczania
prędkości jest duże. Analiza powinna uwzględniać nie tylko przegląd statystycznych danych
wypadkowych za określony czas, ale również obejmować możliwość wprowadzenia
rozwiązań inżynieryjnych eliminujących występujący w danym miejscu stan zagrożenia
oraz brać pod uwagę dynamiczny rozwój sieci drogowej w perspektywie kilku lat.
Zawierający taką analizę raport opracowany przez Politechnikę Krakowską oraz Politechnikę
Gdańską na zlecenie GDDKiA pt. ,,Lokalizacja fotoradarów na sieci dróg krajowych
w celu uzyskania maksymalnej redukcji liczby ofiar miertelnych” przewiduje konkretną
lokalizację dodatkowych około 700 masztów na drogach krajowych oznaczonych numerami
od 1 do 12 (z wyłączeniem drogi krajowej nr 8, gdzie maszty zostały już zainstalowane).
Aby zmaksymalizować efektywność oraz szybkość prewencyjnego oddziaływania systemu,
maszty winny być w pierwszej kolejności sytuowane na sieci dróg krajowych i istniejących
odcinkach autostrad z uwagi na relatywnie największe zagrożenie wypadkami drogowymi
na tych kategoriach dróg, jednak nie może to wykluczać możliwości sytuowania masztów

30
na drogach niższych kategorii jeżeli z analizy opartej na podobnych kryteriach
jak w przypadku dróg krajowych, wynika taka potrzeba lub jest to podyktowane szczególnymi
uwarunkowaniami lokalnymi (np. okolice szkół, itp.). Stąd, projekt przewiduje, iż Główny
Inspektor wnioskuje do zarządców ruchu o montaż lub usunięcie rejestratorów stacjonarnych
zainstalowanych na drogach krajowych (projektowany art. 140a2 ust. 3 pkt 2 ustawy – Prawo
o ruchu drogowym oraz art. 20b ust. 1 i 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach
publicznych).
Efektywność działania systemu rejestracji i ujawniania naruszeń zapewniają projektowane
rozwiązania techniczne, które przewidują, iż każdy ujawniony i zarejestrowany przypadek
naruszenia prędkości będzie przekazywany do Centrum. Jednocześnie projekt przewiduje
postępowanie w sprawach naruszeń ujawnionych przez fotoradary oraz urządzenia
pomiarowo-kontrolne znajdujące się na wyposażeniu innych organów kontroli ruchu
drogowego oraz jednostek organizacyjnych samorządu terytorialnego (art. 140a13 ust. 1).
Celem zapewnienia braku możliwości ingerencji osób trzecich w zarejestrowane obrazy
naruszeń, projekt przewiduje delegację dla ministra właściwego do spraw transportu, który
określi odpowiednie warunki techniczne procesu rejestracji wykroczeń uwzględniając
konieczność ochrony zarejestrowanych obrazów i informacji przed ingerencją
i nieuprawnionym ujawnieniem (art. 140a10 ust. 1). Elementem zapewniającym sprawność
działania Centrum jest procedura identyfikacji właściciela lub użytkownika pojazdu
na podstawie danych zawartych w Centralnej Ewidencji Pojazdów oraz w Centralnej
Ewidencji Kierowców (art. 140a11 ust. 1 pkt 2).
Celem zapewnienia bezpieczeństwa obrazów i informacji przetwarzanych przez Centrum
projekt przewiduje delegację dla ministra właściwego do spraw transportu, który określi
tryb oraz warunki techniczne procesu przetwarzania przez Centrum zarejestrowanych
obrazów naruszeń oraz ich usuwania uwzględniając konieczność ochrony zarejestrowanych
obrazów i informacji przed ingerencją i nieuprawnionym ujawnieniem (art. 140a2 ust. 4).

6. Na podstawie ustalonych danych właściciela pojazdu, Główny Inspektor wszczynać
będzie postępowanie w sprawie naruszenia, o którym zawiadamiany będzie właściciel
(posiadacz) pojazdu (art. 140a14 ust. 1). W celu zapewnienia sprawności postępowania
oraz jednolitego trybu postępowania stosowanego we wszystkich przypadkach ujawnionych
naruszeń dopuszczalnej prędkości, niezależnie od formacji, która dokona ujawnienia,
projekt przewiduje, że do objętych jego zakresem postępowań nie będą stosowane przepisy
o postępowaniu w sprawach o wykroczenia (art. 140a12 ust. 7) oraz, że w przypadku
ujawnienia naruszenia bezpośrednio przez funkcjonariuszy uprawnionej formacji
lub przez fotorejstratory nie znajdujące się na wyposażeniu Inspekcji, właściwym w sprawie
będzie Główny Inspektor działający na podstawie odpowiedniego zawiadomienia
o ujawnionym naruszeniu (art. 140a9 ust. 6). Celem zapewnienia sprawności składania
zawiadomień projekt przewiduje możliwość ich składania drogą elektroniczną
(art. 140a10 ust. 2 i 3). Jednocześnie projekt przewiduje, iż w przypadku gdy na podstawie
zarejestrowanego przez urządzenie rejestrujące obrazu, stwierdzone zostanie istnienie
uzasadnionego podejrzenia popełnienia wykroczenia lub przestępstwa, Główny Inspektor
Transportu Drogowego zawiadamia o tym właściwe organy (art. 140a13 ust. 4).

7.
Po otrzymaniu zawiadomienia o wszczęciu postępowania właściciel pojazdu obowiązany
będzie wskazać kierującego pojazdem sprawcę naruszenia (art. 140a14 ust. 3). W celu
zapewnienia sprawności postępowania:
- wyjaśnienie właściciela pojazdu wskazujące sprawcę naruszenia ma zawierać
oświadczenie sprawcy o dopuszczeniu się naruszenia (art. 140a14 ust. 3 pkt 1 lit. a);
- oświadczenie to uznawane jest za równoznaczne z doręczeniem sprawcy zawiadomienia
o wszczęciu postępowania (art. 140a14 ust. 4),

31
- w prowadzonym postępowaniu nie będą uwzględniane wyjaśnienia złożone
po terminie;
- postępowanie prowadzone będzie na jednolitych formularzach, których wzory określone
zostaną w rozporządzeniu (art. 140a17).

8. W celu zapewnienia sprawności postępowania decyzjom o nałożeniu kary pieniężnej
za popełnione naruszenia nadawany jest z mocy ustawy rygor natychmiastowej wykonalności
(art. 140a15 ust. 4). Aby zapewnić egzekwowalność nakładanych kar, projekt określa terminy
uiszczania nałożonych kar (art. 140a16 ust. 1), obowiązek uiszczenia kary w podwójnej
wysokości w przypadku jej nie uiszczenia w zakreślonym terminie (art. 140a16 ust. 2),
stosowanie przepisów o postępowaniu egzekucyjnym w administracji (art. 140a16 ust. 4)
oraz uprania Głównego Inspektora do występowania do organów egzekucyjnych o wszczęcie
i przeprowadzenie postępowania egzekucyjnego (art. 140a16 ust. 5). W tym celu projekt
przewiduje również możliwość dobrowolnego poddania się karze przez właściciela
(posiadacza) pojazdu oraz kierującego pojazdem niebędącym jego właścicielem
– przepisy art. 140a12 ust. 3 pkt 2 i ust. 5 oraz 140a14 ust. 4 zdanie drugie – uwzględniając
w tym zakresie niższe koszty prowadzonego postępowania.

9. Projekt
określa również przypadki, w których kary za popełnione naruszenie nie będą
nakładane, a wszczęte postępowanie będzie umarzane. Przypadki te obejmują przedawnienie
(art. 140a13 ust. 2 pkt 1) oraz kradzież lub zabór pojazdu (art. 140a13 ust. 2 pkt 2),
oraz brak możliwości ustalenia właściciela (posiadacza) pojazdu (art. 140a13 ust. 2 pkt 3).
Decyzje w sprawach o umorzeniu postępowania podejmować będzie zgodnie z projektem
Główny Inspektor jako organ właściwy w sprawie (art. 140a13 ust. 3).

10. W
związku z wyłączeniem objętych projektem naruszeń z systemu postępowania w sprawach
o wykroczenia, projekt przewiduje, iż za te naruszenia na kierujących pojazdami nie będą
nakładane tzw. „punkty karne” (nowelizowany art. 130 ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu
drogowym). W konsekwencji, aby przeciwdziałać powtarzającemu się naruszaniu
dopuszczalnych prędkości, w przypadku nałożenia w okresie 6 miesięcy od dnia popełnienia
naruszenia kary pieniężnej za pięć kolejnych naruszeń lub za mniejszą liczbę naruszeń,
za które razem z pierwszym naruszeniem zostały nałożone kary pieniężne łącznie na kwotę
5.000,00 zł. lub w wyższej wysokości, projekt wprowadza zasadę nakładania za kolejne
naruszenia popełnione w okresie 6 następnych miesięcy kar w podwójnej wysokości
(art. (140a12 ust. 6).

11. Projektowana wysokość kar uzależniona została od kategorii drogi na której zostało
popełnione naruszenie, prędkości o którą zostanie przekroczona prędkość dopuszczalna,
a także obszaru na którym popełnione zostało naruszenie (art. 140a12 ust. 2). Projekt
przewiduje również odstąpienie od nakładania kar za naruszenia prędkości mieszczące
się w granicach błędów pomiarowych zarówno rejestratorów jak prędkościomierzy
instalowanych w pojazdach. Celem przyjętych rozwiązań jest uniknięcie nadmiernego
sankcjonowania kierujących pojazdami popełniających naruszenia o znikomej szkodliwości
oraz nie stanowiących istotnych zagrożeń w ruchu drogowym.

12. Celem zapewnienia uiszczenia nałożonej kary, projektowana nowelizacja zawiera
szczegółowe zasady postępowania w przypadku naruszenia popełnionego przez osobę
czasowo przebywającą na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub niemającą stałego
miejsca zamieszkania albo pobytu (art. 140a19, 140a20, i 140a23). Podkreślenia wymaga fakt,
iż przyjęte w projekcie lub podobne do nich rozwiązania są stosowane przez większość
państw europejskich.


32
13. W celu zapewnienia możliwości realizacji obowiązków określonych w art. 140a23, tworzy
się centralną ewidencję pojazdów zarejestrowanych zagranicą, którymi dokonano naruszenia
przepisów ruchu drogowego (art. 140a21 ust. 1). Warunki oraz tryb i sposób gromadzenia,
przetwarzania, udostępniania, a także usuwania danych z ewidencji określone zostanie
w rozporządzeniu (art. 140a22).

14. Projekt przewiduje, iż koszty finansowania Centrum pokrywane będą z budżetu państwa
(art. 8 projektu). Kary pieniężne nakładane w związku z przekraczaniem przez kierujących
pojazdami silnikowymi dopuszczalnych prędkości stanowić będą przychody Krajowego
Funduszu Nadzoru nad Ruchem Drogowym (art. 140a6 ust. 2 pkt. 1). 50% środków Funduszu
przekazywane będzie na rzecz Krajowego Funduszu Drogowego, a 30% środków do budżetu
państwa, z zastrzeżeniem, iż 95% przychodów uzyskanych z tytułu kar nałożonych
za naruszenia ujawnione przez urządzenia należące do jednostek organizacyjnych samorządu
terytorialnego oraz znajdujących się na wyposażeniu straży gminnych (miejskich)
przekazywane będzie do tych jednostek (art. 140a18 ust. 1 pkt 2). Jednostki organizacyjne
samorządu terytorialnego obowiązane są przeznaczać nie mniej niż 50% tych środków
na finansowanie zadań inwestycyjnych, modernizacyjnych lub remontowych związanych z
siecią drogową, a także kosztów utrzymania i funkcjonowania infrastruktury
oraz urządzeń drogowych, w tym na budowę, przebudowę, remont, utrzymanie i ochronę dróg
oraz drogowych obiektów inżynierskich (art. 140a18 ust. 2). Pozostałe środki Funduszu
przeznaczane będą na pokrywanie kosztów działalności Centrum po dniu 31 grudnia 2009 r.,
a w pozostałym zakresie przeznaczane będą na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego
(art. 140a6 ust. 3 i 4). Projekt szczegółowo określa zasady zarządzania Funduszem
oraz gospodarowania jego środkami (art. 140a7 i art. 140a8). Podkreślenia wymaga fakt,
iż budowa systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym oraz utworzenie Centrum
uwzględnione zostało na liście indykatywnego wykazu dużych projektów w ramach
Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko na lata 2007-2013. Koszt inwestycji
został wstępnie oszacowany na 57 mln. euro. Oceniając korzyści wynikające
z utworzenia Centrum oraz uruchomienia systemu nadzoru nad ruchem drogowym wskazać
należy również, iż według danych Unii Europejskiej jedna ofiara śmiertelna wypadku to koszt
1 mln. euro dla gospodarki oraz budżetu państwa. Tyle kosztuje wykształcenie nowego
pracownika, utrata korzyści wynikających z zaprzestania świadczenia pracy przez ofiarę
wypadku, przeprowadzenie akcji ratunkowej oraz często przewlekłego jej leczenia,
a także świadczenia społeczne dla rodziny ofiary oraz odszkodowania wypłacane
przez firmy ubezpieczeniowe. Pośredni wpływ wejścia w życie ustawy to około
4 miliardów w pierwszych 2-3 latach oraz do 8 miliardów złotych w następnych
latach funkcjonowania systemu oszczędności dla budżetu państwa oraz gospodarki
z wyżej wymienionych tytułów.

15. W związku z wyłączeniem stosowania przepisów Kodeksu postępowania w sprawach
o wykroczenia oraz koniecznością zapewnienia ciągłości działań prewencyjnych
podejmowanych przez uprawnione służby i formacje, projekt przewiduje, iż przepisy
wykonawcze wydane na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym w dotychczasowym
brzmieniu zachowują moc do czasu wydania nowych przepisów w zakresie,
w jakim nie pozostają one w sprzeczności z nowelizowanymi przepisami, nie później jednak
niż do dnia 30 czerwca 2009 r. (art. 6 projektu), a postępowania w sprawach o wykroczenia
popełnione przed dniem 1 stycznia 2009 r. prowadzone będą na podstawie przepisów
obowiązujących w dniu popełnienia wykroczenia (art. 7).


33
16. Celem zapewnienia płynnego uruchomienia systemu automatycznego nadzoru nad ruchem
drogowym, projekt przewiduje wejście w życie przepisów ustawy:
- powołujących Centrum
- zawierających delegację dla ministra właściwego do spraw administracji publicznej
warunków technicznych korzystania przez Centrum z danych zawartych w centralnej
ewidencji pojazdów oraz centralnej ewidencji kierowców
- dotyczących finansowania działalności Centrum w okresie do 31 grudnia 2009 r.
bezpośrednio z budżetu państwa
w terminie 30 dni od dnia ogłoszenia (art. 9 ust. 1).
W pozostałym zakresie projekt przewiduje wejście w życie przepisów ustawy z dniem
1 stycznia 2009 r., z wyłączeniem przepisu dotyczącego finansowania działalności
Centrum ze środków Krajowego Funduszu Nadzoru nad Ruchem Drogowym, który zgodnie
z projektem wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2010 r.

17. Reasumując, zgony na skutek obrażeń doznanych w wypadkach drogowych są głównym
powodem śmierci z przyczyn nagłych. Według danych Komendy Głównej Policji,
w 2007 roku w 49.536 wypadkach drogowych zginęły 5.583 osoby, zaś 63.224 odniosły
obrażenia ciała. Liczba osób, które poniosły śmierć w wypadkach drogowych
jest o 6,5 % wyższa niż w roku ubiegłym.
Zdecydowana większość wypadków, bo aż 77,6%, spowodowana była przez kierujących
pojazdami. W 2007 roku w wypadkach takich zginęły 3.753 osoby, a 52.240 zostało rannych.
Dominującą przyczyną wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami
było niedostosowanie prędkości do warunków ruchu. Prawie co trzeci wypadek związany
jest z nadmierną prędkością jazdy a ich skutkiem jest aż 46,6% zabitych. Od szeregu
lat prędkość jazdy niedostosowana do warunków ruchu jest główną przyczyną
najpoważniejszych wypadków drogowych.
Ratowanie życia ludzkiego na drogach to w ogromnej mierze również dążenie
do ograniczenia rzeczywistej prędkości ruchu pojazdów. Przeciwdziałanie zjawisku jazdy
z nadmierną prędkością wymaga kompleksowego podejścia do zagadnienia, z którego
głównym elementem działania powinno być stworzenie skutecznego systemu
automatycznej kontroli prędkości.
Wejście w życie ustawy i wdrożenie systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym
spowoduje bowiem zdecydowaną redukcję liczby wypadków oraz liczby ich ofiar,
w tym w szczególności ofiar śmiertelnych. Projektowane rozwiązania zapewnią nowy
standard w szybkim i skutecznym ściganiu sprawców naruszeń.
System ten pozwoli zarówno na ściganie sprawców wykroczeń, przekraczania dozwolonej
prędkości jazdy, ale również będzie stanowił znaczący element oddziaływania
profilaktycznego.
Nieuchronność i rychłość wymierzanej kary spowoduje realne obniżenie prędkości
w obszarach objętych oddziaływaniem fotoradarów, które będą instalowane w sposób
planowy i przemyślany. Powszechnie bowiem wiadome jest, że nie wysokość
lecz przede wszystkim nieuchronność kary, stanowi podstawowy element oddziaływania
wychowawczego.
Proponowany w ustawie system stanowi odpowiedź na społeczną potrzebę zapewnienia
bezpieczeństwa na drogach, dając jednocześnie organom Państwa skuteczne narzędzie
do walki ze zjawiskiem jazdy z nadmierną prędkością. Na uwagę zasługuje fakt,
że finansowanie budowy systemu jest możliwe dzięki środkom finansowym UE.


34