Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie innych ustaw

lit.  b  uotd),  zmiany  wskazań  taksometru  (art.  15  ust.  1  pkt  2  uotd)  –  dot.  taksówkarzy,  zlecenia 
przewozu podmiotowi nie posiadającemu licencji (art. 15 ust. 1 pkt 3 uotd). W przypadku pierwszych 
dwóch  przesłanek  cofnięcie  licencji  musi  być  poprzedzone  wezwaniem  do  usunięcia 
nieprawidłowości  w  wyznaczonym  terminie,  przy  czym  w  przypadku  nie  spełniania  wymagań 
w zakresie  sytuacji  finansowej  termin  ten  może  wynosić  rok  czasu,  o  ile  istnieją  podstawy  do 
przypuszczeń,  iż  ulegnie  ona  poprawie  w  przewidywalnej  przyszłości.  Nowa  instytucja  cofnięcia 
wypisów z licencji będzie mogła być zastosowana w przypadku wielokrotnych lub rażących naruszeń 
przepisów  rozporządzenia  (WE)  561/2006  lub  naruszeń  innych  przepisów,  o  ile  zagrażają  one  życiu 
i zdrowiu,  oraz  w  przypadku  samowolnych  zmian  wskazań  tachografów  lub  fałszerstw  danych 
zapisanych  przez  te  urządzenia.  Propozycja  określa  algorytm  wyznaczania  liczby  zatrzymywanych 
przepisów, przy czym ta liczba nie może być większa niż 30% ogólnej ich liczby. Zatrzymanie musi być 
poprzedzone  ostrzeżeniem.  Nowym  rozwiązaniem  jest  także  propozycja  zawiadamiania  Inspekcji 
Transportu Drogowego przez organ cofający licencje lub wypisy o wydaniu decyzji ostatecznej w tym 
zakresie. 
W  art.  1  pkt  6  lit.  a  zaproponowano  nowy  przepis  art.  16  ust.  1  pkt  5  ustawy  o  transporcie 
drogowym,  określający  dodatkową  przesłankę  do  wygaśnięcia  (ex  lege)  licencji  na  wykonywanie 
transportu  drogowego  taksówką.  Jest  to  utrata  tytułu  prawnego  do  dysponowania  pojazdem.  Ta 
propozycja  ma  na  celu  zapobieżenie  sytuacji,  w  której  pomimo  utraty  pojazdu  wymienionego 
w licencji,  taksówkarz  nadal  posiada  uprawnienie  do  wykonywania  działalności  przewozowej 
taksówką. 
W  art.  1  pkt  6  lit.  b  i  c  zaproponowano  precyzyjniejsze  określenie  warunków  przejęcia  przez 
spadkobierców  posiadacza  licencji  uprawnień  z  niej  wynikających.  Zaproponowano  w  art.  16  ust.  4 
ustawy  o  transporcie drogowym, aby  w momencie przejęcia uprawnień spadkobierca zobowiązany 
był spełniać wymagania stawiane przewoźnikom wyłącznie w zakresie dobrej reputacji (art. 5 ust. 3 
pkt 1 uotd) i odpowiedniej sytuacji finansowej (art. 5 ust. 3 pkt 3 uotd). Z kolei nowy przepis art. 16 
ust. 5 daje czas  6 miesięcy na spełnienie pozostałych wymagań  w zakresie  posiadania: kompetencji 
zawodowych  (art.  5  ust.  3  pkt  2  uotd),  odpowiedniej  infrastruktury  technicznej  (art.  5  ust.  3  pkt  3a 
uotd), kierowców (art. 5 ust. 3 pkt 4 uotd) oraz pojazdów (art. 5 ust. 3 pkt 5 uotd). Zaproponowane 
rozwiązania  dają  możliwość  łatwego  przejęcia  działalności  przewozowej  przez  spadkobierców 
zmarłego  przewoźnika,  przy  rozsądnym  określeniu  minimalnych  wymagań  gwarantujących 
prawidłowe  i  rzetelne  funkcjonowanie  przejmowanego  przedsiębiorstwa.  Ponadto  jest  to  znacznie 
bardziej zgodne z istniejącymi w tym zakresie rozwiązaniami zawartymi w ustawodawstwie unijnym, 
ni zasady dotychczas obowiązujące. 
W art. 1 pkt 7 zaproponowano nowy przepis art. 16a ustawy o transporcie drogowym. Wprowadza 
on  zasadę,  iż  w  przypadku  cofnięcia  licencji  lub  jej  wygaśnięcia  dokumenty  związane  z  przewozem 
mają być przechowywane przez okres roku. Obowiązek ten został nałożony na osoby fizyczne i spółki 
prawa  handlowego,  które  posiadały  licencję.  Ma  to  zapobiec  sytuacji,  w  której  niektóre  nierzetelne 
firmy prowadzące w szczególności nieuczciwą konkurencję na rynku krajowym, likwidowały z dnia na 
dzień  działalność  przewozową  w  chwili  otrzymania  zawiadomienia  o  planowanej  kontroli 
przedsiębiorstwa w celu jej uniknięcia. Zaproponowane rozwiązanie uniemożliwi takie działania i co 
najważniejsze umożliwi właściwe wdrożenie przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 
20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. 
3 
 
W  art.  1  pkt  8  zaproponowano  nowe  brzmienie  przepisu  art.  18  ust.  5  ustawy  o  transporcie 
drogowym,  określającego  godzące  w  zasady  uczciwej  konkurencji  zabronione  zachowania 
przewoźników wykonujących przewozy okazjonalne pojazdami do 9 osób łącznie z kierowcą. Przepis 
ten  został  wprowadzony  wiele  lat  temu  w  celu  poprawienia  sytuacji  osób  wykonujących  transport 
drogowy  taksówką,  którym  okazjonalni  przewoźnicy  poprzez  upodabnianie  swoich  pojazdów  do 
taksówek i tym samym wprowadzanie w błąd klientów, zaczęli odbierać rynek przewozów miejskich. 
Niestety  czas  pokazał,  iż  obowiązujące  przepisy  są  niedoskonałe.  Aby  naprawić  tę  sytuację 
zaproponowano nowe ich brzmienie poprzez rozszerzenie katalogu czynów niedozwolonych o zakaz: 
• umieszczania  lub  używania  w  pojeździe  urządzeń  o  podobnym  do  taksometru  charakterze 
umożliwiających naliczenie należności za przejazd, 
• umieszczanie  na  pojeździe  oznaczeń  wskazujących  na  rodzaj  usług  przewozowych  lub 
reklamujących te usługi. 
Ponadto doprecyzowano dotychczasowe czyny niedozwolone. 
W art. 1 pkt 9 zaproponowano nowy przepis art. 33a ustawy o transporcie drogowym. Wprowadza 
on analogiczne zasady przechowywania dokumentów, jak w omawianej wyżej zmianie w art. 1 pkt 6, 
dla  podmiotów  wykonujących  przewozy  na  potrzeby  własne  oraz  dla  wykonujących  przewozy 
w związku z prowadzoną działalnością rolniczą. 
W art. 1 pkt 10 zaproponowano nowy przepis art. 39n ustawy o transporcie drogowym. Wprowadza 
on  odznakę  „wzorowy  kierowca”  nadawaną  przez  ministra  właściwego  do  spraw  transportu 
kierowcom wyróżniającym się szczególnymi osiągnięciami w pracy i wieloletnią bezwypadkową jazdą. 
Jest  to  realizacja  podnoszonego  przez  wiele  lat  postulatu  środowisk  transportowych,  aby  tak  jak 
w przypadku  innych  zawodów,  zawód  kierowcy  był  zawodem  prestiżowym,  nagradzanym  za 
wzorowe jego wykonywanie państwową odznaką. 
W  art.  1  pkt  11  zaproponowano  nowe  brzmienie  przepisu  art.  42  ust.  3b  ustawy  o  transporcie 
drogowym,  w  celu  ustawowego  zagwarantowania  przewoźnikom  możliwości  wypełniania  dobowej 
lub  tygodniowej  karty  opłaty  drogowej  w  okresie  3  miesięcy  od  dnia  jej  zakupu.  Obecnie  okres  ten 
wynosi  w  zależności  od  rodzaju  karty  odpowiednio  7  lub  14  dni.  Ponadto  obecnie  nie  jest  w  pełni 
uregulowana  kwestia  wypełniania  karty  w  zakresie  jej  ważności.  Zaproponowane  zmiany  umożliwią 
elastyczniejsze wykorzystanie zakupionych kart. 
W  art.  1  pkt  12  zaproponowano  zmiany  o  charakterze  legislacyjnym  przepisów  art.  50  ustawy 
o transporcie  drogowym,  będące  w  szczególności  konsekwencją  przyjętej  w  art.  4  pkt  22  uotd 
definicji  „naruszenia  obowiązków  lub  warunków  przewozu  drogowego”.  Ponadto  zaproponowany 
nowy przepis art. 50 pkt 9 ustawy o transporcie drogowym jest konsekwencją uwzględnienia faktu, 
iż  odrębne  przepisy  (takie,  jak  chociażby  ustawa  Prawo  o  ruchu  drogowym)  dają  inspekcji 
uprawnienia określone w tych przepisach. 
W art. 1 pkt 13 zaproponowano nowe przepisy art. 50b ustawy o transporcie drogowym. Regulują 
one  możliwość  dostępu  i  przetwarzania  informacji,  w  tym  danych  osobowych,  zawartych 
w odpowiednich  zbiorach przez inne jednostki państwowe przez Inspekcję Transportu Drogowego. 
4 
 
W  art.  1  pkt  14  lit.  a  zaproponowano  zmianę  przepisów  art.  55  ust.  1  pkt  3,  4  i  5  ustawy 
o transporcie  drogowym,  określających  zakres  przedmiotowy  kontroli  przeprowadzanej  przez 
inspektorów  transportu  drogowego.  Zmiana  ma  m.in.  na  celu  precyzyjniejsze  określenie 
dotychczasowych uprawnień przez wskazanie, iż inspektor może kontrolować: 
• wszystkie wymagane urządzenia pomiarowo‐kontrolne znajdujące się w pojeździe, a nie tylko 
te które są zainstalowane na stałe (art. 55 ust. 1 pkt 3 uotd), 
• każdy  podmiot  wykonujący  przewóz  drogowy,  a  nie  tylko  przedsiębiorców  (art.  55  ust.  1 
pkt 4 i 5 uotd) 
W art. 1 pkt 14 lit. b zaproponowano nowy przepis art. 55 ust. 1b ustawy o transporcie drogowym, 
gdzie  rozszerzono  zakres  podmiotowy  kontroli  inspekcji  transportu  drogowego  o  podmioty 
wykonujące czynności związane z przewozem drogowym (spedytorzy, nadawcy, odbiorcy, załadowcy, 
organizatorzy  wycieczki,  organizatorzy  transportu  itp.)  oraz  o  te  podmioty,  które  zaprzestały 
wykonywania przewozów drogowych (transport oraz przewozy na potrzeby własne i tym podobne). 
Inspekcja otrzymała prawo do żądania odpowiednich dokumentów oraz do kontroli na terenie tych 
podmiotów,  przy  czym  kontrola  podmiotów,  które  zaprzestały  wykonywania  przewozów  możliwa 
będzie przez 1 rok od dnia w którym zaprzestano tej działalności. 
W art. 1 pkt  15 zaproponowano zmianę  przepisu art. 66 ust. 5 ustawy o transporcie drogowym  w 
celu  stworzenia  możliwości  odciążenia  Policji  od  obowiązku  przechowywania  broni  i  amunicji 
należącej  do  Inspekcji  Transportu  Drogowego.  Przepis  daje  możliwość  jej  przechowywania  także 
w podręcznych magazynkach broni należących do ITD. 
W  art.  1  pkt  16  zaproponowano  zmianę  przepisu  art.  71  ustawy  o  transporcie  drogowym  w  celu 
ujednolicenia 
praktyki 
działania 
wszystkich 
służb 
kontrolnych, 
zrównując 
uprawnienia 
umundurowanych  inspektorów  z  uprawnieniami  umundurowanych  policjantów  i  funkcjonariuszy 
innych  służb  w  zakresie  możliwości  zatrzymywania  pojazdów.  Istniejący  obecnie  obowiązek 
zatrzymywania  innych  pojazdów  w  pobliżu  oznakowanego  służbowego  pojazdu  inspekcji  utrudnia 
przeprowadzanie  kontroli  i  wobec  możliwości  działania  innych  służb  kontrolnych  bez  tego  wymogu 
pozbawiony jest jakiegokolwiek ratio legis. 
W  art.  1  pkt  17  zaproponowano  zmianę  przepisu  art.  72  pkt  5  ustawy  o  transporcie  drogowym 
określającego obowiązki kontrolowanego podmiotu w zakresie przekazywania dokumentów osobom 
wykonującym  kontrolę.  Zaproponowano,  aby  to  przekazywanie  dotyczyło  tylko  i  wyłącznie 
oryginałów  zapisów  urządzeń  przeznaczonych  do  rejestrowania  czasu  prowadzenia  pojazdu,  przerw 
i okresów wypoczynku kierowcy, a także precyzyjnie wskazano, iż  kontrola tych zapisów i  nośników 
informacji może być przeprowadzana poza siedzibą podmiotu tylko w siedzibie organu kontroli. 
W art. 1 pkt 18 zaproponowano nowy przepis art. 73 ust. 1a ustawy o transporcie drogowym, który 
daje  możliwość  przesłuchiwania  kierowcy  w  charakterze  świadka  w  trakcie  kontroli  drogowej. 
Pozwoli to na uniknięcie konieczności wzywania kierowcy na przesłuchanie w terminie późniejszym, 
co  odrywałoby  go,  w  tym  dniu,  od  wykonywania  pracy  na  rzecz  pracodawcy  i  związane  byłoby 
z dodatkowymi kosztami dojazdu kierowcy do siedziby organu kontroli. 
W art. 1 pkt 19 zaproponowano zmianę przepisu art. 76 ust. 1 pkt 5 ustawy o transporcie drogowym 
określającego  wymagania  w  zakresie  wieku  i  stanu  zdrowia  inspektora  transportu  drogowego. 
5 
 
Zmiana  ma  na  celu  dodanie  dodatkowego  wymogu  –  brak  przeciwwskazań  psychologicznych  do 
pracy inspektora. Związane jest to z faktem, iż z jednej strony praca w ciężkich warunkach i w stresie, 
a  także  dość  duża  władza  w  postaci  ustawowych  uprawnień  ITD,  wymagają  szczególnych 
predyspozycji psychologicznych od osób wykonujących zadania inspektora. 
W  art.  1  pkt  20  zaproponowano  nowy  przepis  art.  87  ust.  1  pkt  3  lit.  h  ustawy  o  transporcie 
drogowym,  w  celu  uzupełnienia  wymaganych  od  kierowcy  dokumentów  o  dokumenty  związane 
z transgranicznym przemieszczaniem organizmów genetycznie zmodyfikowanych. 
W art. 1 pkt 21 zaproponowano nowe przepisy art. 91a ustawy o transporcie drogowym. Powołują 
one Centrum monitoringu transportu drogowego – instytucję przetwarzającą informacje statystyczne 
i ekonomiczne dotyczące przewozów drogowych oraz wykonującą prace analityczne w tym zakresie. 
Do  obowiązków  centrum  ma  należeć  m.in.  coroczne  sporządzanie  dla  ministra  właściwego 
ds. transportu raportu „Stan rynku przewozów drogowych w Polsce” zawierającego w szczególności: 
• ocenę sytuacji na rynku przewozowym, 
• wskaźniki ekonomiczne w tym zakresie (minimalne uzasadnione ekonomicznie ceny i taryfy 
przewozowe, popyt i podaż, potencjał itp.), 
• prognozę rozwoju sytuacji na tym rynku, 
• ocenę konkurencyjności przewozów drogowych wobec innych gałęzi transportu, 
• wykaz barier i utrudnień ograniczających rozwój branży. 
Centrum  monitoringu  ma  prowadzić  odpłatnie  jednostka  podległa  ministrowi  właściwemu  ds. 
transportu. Powołanie centrum pozwoli na właściwe określanie przez administracje rządową krótko 
i długofalowej  polityki  transportowej,  która  obecnie  bez  wiedzy  na  temat  stanu  branży 
i zachodzących w niej procesów ekonomicznych nie może być właściwie zdefiniowana i realizowana. 
Dla przykładu można tutaj wskazać prace dwustronnych komisji mieszanych powoływanych na mocy 
dwustronnych  umów  międzynarodowych.  Podczas  prac  tych  komisji,  zagraniczni  partnerzy, 
w odróżnieniu  od  polskiej  strony,  mają  doskonałą  wiedzę  na  temat  liczby  i  rodzaju  wykonywanych 
międzynarodowych  przewozów  oraz  innych  szczegółowych  danych  w  tym  zakresie.  Powoduje  to 
znaczną  przewagę  naszych  partnerów  podczas  prowadzonych  negocjacji  i  nie  pozwala  na 
przyjmowanie optymalnych założeń dla naszej polityki zagranicznej w tym obszarze. 
Brak właściwej informacji oraz rzetelnych prognoz powodują, iż podejmowane w obszarze transportu 
drogowego decyzje mają charakter wyłącznie doraźny, bez uwzględnienia ich dalszych konsekwencji. 
W  art.  1  pkt  22  zaproponowano  nowe  brzmienie  przepisów  art.  92  i  92a  ustawy  o  transporcie 
drogowym.  Rozszerzają  one  (art.  92  uotd)  zakres  odpowiedzialności  kierowcy  za  naruszenia 
obowiązków  lub  warunków  przewozu  drogowego  ponoszonej  na  zasadach  określonych  w  kodeksie 
postępowania  w  sprawach  o  wykroczenia  oraz  wprowadzają  odpowiedzialność  osób  wykonujących 
czynności  związane  z  transportem  (w  szczególności  osób  zarządzających  przedsiębiorstwem  lub 
zarządzających  transportem  w  przedsiębiorstwie)  ponoszoną  na  zasadach  identycznych,  jak  dla 
kierowców.  Odpowiedzialność  kierowców  i  innych  osób  ma  być  odpowiedzialnością  ponoszoną 
wyłącznie  za  czyny  zawinione  (wina  umyślna  lub  nieumyślna)  w  odróżnieniu  od  dotychczasowej 
odpowiedzialności  przedsiębiorców  ponoszonej  na  podstawie  tzw.  winy  obiektywnej,  gdzie  dla 
nałożenia  sankcji  wystarczyło  w  zasadzie  samo  stwierdzenie  naruszenia  bez  badania  związku 
pomiędzy naruszeniem a zachowaniem przedsiębiorcy. Tym samym kierowcy i inne osoby otrzymują 
6 
 
odpowiednie  gwarancje  prawno‐materialne  i  procesowe,  uniemożliwiające  ukaranie  ich  za  czyny 
niezawinione, leżące po stronie pracodawcy lub innych osób. Do tych gwarancji należy m.in. „prawo 
do  sądu”,  który  zbada  sprawę  nie  tylko  pod  kątem  zgodności  z  prawem  (tak,  jak  ma  to  miejsce  w 
postępowaniu  przed  sądem  administracyjnym),  ale  także    pod  kątem  weryfikacji  i  ustalenia 
okoliczności  faktycznych  stanowiących  przesłanki  do  ukarania  lub  uniewinnienia  osoby  obwinionej. 
Należy  tutaj  wskazać,  iż  podobne  rozwiązania  obowiązują  w  wielu  innych  państwach  europejskich 
takich,  jak  Niemcy  lub  Austria.  Są  one  znacznie  bardziej  akceptowalne  społecznie  od 
dotychczasowych  rozwiązań,  gdyż  nałożenie  kary  jest  możliwe  tylko  wobec  osoby  rzeczywiście 
odpowiedzialnej za naruszenie, która je zawiniła. Jednocześnie, jak pokazała dotychczasowa praktyka 
i  dane  dotyczące  spadającej  liczby  naruszeń  po  wprowadzeniu  ograniczonej  odpowiedzialności 
kierowców  w 2006  r.,  zaproponowane  rozwiązanie  przyczyni  się  do  znacznego  zmniejszenia  liczby 
naruszeń  obowiązków  lub  warunków  przewozu  drogowego,  i  tym  samym  zwiększenia  poziomu 
bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zmniejszenia zachowań z zakresu nieuczciwej konkurencji. 
W  nowych  przepisach  zaproponowano  wysokość  nakładanych  kar  za  poszczególne  naruszenia.  Od 
300  do  2000  złotych  dla  kierowcy  (art.  92  ust.  1  uotd)  i  od  500  do  2000  złotych  dla  innych  osób 
wykonujących  czynności  związane  z  przewozem  drogowym  (art.  92  ust.  3  uotd).  Katalog  czynów 
i odpowiadającej im grzywny zawierają załączniki do ustawy, wprowadzone zmianą zawartą w art. 1 
pkt 27. 
Oprócz  odpowiedzialności  osób  fizycznych  wykonujących  konkretne  czynności,  pozostawiono 
odpowiedzialność  administracyjną  (art.  92a  uotd)  podmiotów  wykonujących  przewóz  drogowy  – 
przewoźników,  przedsiębiorców  wykonujących  przewóz  na  potrzeby  własne  itp.  Zaproponowano  tu 
obniżenie: 
• wysokości nakładanej kary za pojedyncze naruszenie – z 15.000 złotych do 10.000 złotych, 
• łącznej wysokości nakładanych kar podczas kontroli drogowej – z 15.000 złotych do 10.000 
złotych. 
Wykaz  poszczególnych  naruszeń  i  wysokość  przypisanych  im  kar  pieniężnych  określona  została 
w załączniku  nr  3  do  ustawy  o  transporcie  drogowym  wprowadzonym  zmianą  zawartą  w  art.  1 
pkt 27. 
Jeśli  chodzi  o  łączną  wysokość  kar  nakładanych  podczas  kontroli  w  przedsiębiorstwie,  to 
zaproponowano  zamiast  dotychczasowej  stałej  kwoty  30.000  złotych  nakładanej  niezależnie  od 
wielkości  firmy,  jej  zróżnicowanie  uzależnione  od  liczby  wykorzystywanych  do  przewozów 
kierowców. I tak łączna wysokość nakładanych kar nie będzie mogła przekroczyć: 
• 15.000  złotych  –  dla  podmiotu  zatrudniającego  lub  wykorzystującego  do  wykonywania 
przewozów drogowych kierowców w liczbie do 10; 
• 20.000  złotych  –  dla  podmiotu  zatrudniającego  lub  wykorzystującego  do  wykonywania 
przewozów drogowych kierowców w liczbie od 11 do 50; 
• 25.000  złotych  –  dla  podmiotu  zatrudniającego  lub  wykorzystującego  do  wykonywania 
przewozów drogowych kierowców w liczbie od 51 do 250; 
• 30.000  złotych  –  dla  podmiotu  zatrudniającego  lub  wykorzystującego  do  wykonywania 
przewozów drogowych kierowców w liczbie większej niż 250. 
7