Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie innych ustaw

wersja z dnia 3 maja 2010 r.


2. Indywidualny rozkład czasu pracy pracownika ustalany przez pracodawcę może przewidywać różne 
godziny  rozpoczynania  i  kończenia  pracy;  w  takim  przypadku  ponowne  wykonywanie  pracy  przez 
pracownika w tej samej dobie nie stanowi pracy w godzinach nadliczbowych. 
3. Indywidualny  rozkład  czasu  pracy,  o  którym  mowa  w  ust.1,  wprowadza  się  w  porozumieniu 
z zakładową  organizacją  związkową,  a  jeżeli  pracodawca  nie  jest  objęty  działaniem  takiej  organizacji, 
po  porozumieniu  z  przedstawicielami  pracowników  wyłonionymi  w  trybie  przyjętym  u  tego 
pracodawcy. 
4. Zastosowanie rozkładu czasu pracy, wskazanego w ust. 1, nie może naruszać prawa pracownika do 
odpoczynków, o których mowa w 14.”; 
3)
w art. 11 ust. 2a otrzymuje brzmienie: 
„2a. Rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy lub okazjonalny 
przewóz osób.”;
4)
w art. 15: 
a)
ust. 1 otrzymuje brzmienie: 
„1. Do kierowców wykonujących przewóz drogowy mogą być stosowane rozkłady czasu pracy, 
w  których  jest  dopuszczalne  przedłużenie  wymiaru  czasu  pracy  do  12  godzin  na  dobę  ‐  w 
ramach systemu równoważnego czasu pracy.”, 
b)
dodaje się ust. 6 w brzmieniu: 
„6. Postanowienia art. 11 ust. 2a stosuje się odpowiednio.”; 
5)
art. 17 otrzymuje brzmienie: 
„Art.  17.  Do  kierowców  wykonujących  przewóz  drogowy  może  być  stosowany,  w  przypadkach 
uzasadnionych  rodzajem  wykonywanych  przewozów  lub  ich  szczególną  organizacją,  zadaniowy  czas 
pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane 
w  ramach  czasu  pracy  określonego  w  art.  11  oraz  z  uwzględnieniem  przepisów  dotyczących  przerw 
przeznaczonych  na  odpoczynek  i  okresów  odpoczynku.  Rozkład  czasu  pracy  w  okresie  wykonywania 
danego zadania przewozowego ustala kierowca.”; 
6)
art. 22 otrzymuje brzmienie: 
„Art.  22.  Przepisy  art.  12  ust.  2  i  3,  art.  13,  art.  21  oraz  art.  24  pkt  2  nie  mają  zastosowania  do 
kierowców prowadzących pojazdy wymienione w art. 29 ustawy.”; 
7)
w art. 24 pkt 2 otrzymuje brzmienie: 
„2) 
uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie: 
a)
o  wymiarze  zatrudnienia  albo  o  niepozostawaniu  w  zatrudnieniu  u  innego 
pracodawcy, 
b)
przeciętnej  tygodniowej    liczbie  godzin  wykonywanych  przewozów  drogowych  lub 
innych  czynności,  na  innej  podstawie  niż  stosunek  pracy,  albo  o  ich 
niewykonywaniu.”; 
8)
w art. 25: 
25

wersja z dnia 3 maja 2010 r.


a)
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie: 
1)
zapisów na wykresówkach,
2)
wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, 
3)
plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,
4)
innych  dokumentów  potwierdzających  czas  pracy  i  rodzaj  wykonywanej 
czynności, lub 
5)
rejestrów  opracowanych  na  podstawie  dokumentów,  o  których  mowa 
w pkt 1‐4.”; 
b)
po ust. 1 dodaje się ust. 1a i 1b w brzmieniu: 
„1a.  W  stosunku  do  pracowników  objętych  zadaniowym  czasem  pracy  oraz  pracowników 
otrzymujących ryczałt za godziny nadliczbowe lub ryczałt za porę nocną, nie ewidencjonuje się 
godzin pracy. 
1b. Pracodawcy, którzy prowadzą ewidencję w formie wskazanej w ust.1, lub których dotyczy 
ust.1a,  zobowiązani  są  do  prowadzenia  indywidualnych  kart  ewidencji  nieobecności 
pracownika w pracy z podziałem na rodzaj i wymiar.”; 
9)
w art. 27 ust. 5 otrzymuje brzmienie: 
„5.  Do  kierowców,  którzy  wykorzystali  okres  odpoczynku,  o  którym  mowa  w  art.  8  rozporządzenia 
(WE)  nr  561/2006  i  w  art.  8  ust.  1‐3  Umowy  AETR,  nie  stosuje  się  odpoczynku,  o  którym  mowa 
w art. 14.”;
10) w art. 31 ust. 2a otrzymuje brzmienie: 
„2a.  W  przypadku,  gdy  kierowca  przebywał  na  zwolnieniu  lekarskim  od  pracy  z  powodu  choroby,  na 
urlopie wypoczynkowym, gdy miał dzień wolny od pracy lub wypoczywał,  gdy prowadził inny pojazd 
wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub umowy AETR, gdy wykonywał 
pracę inną niż prowadzenie pojazdu lub, gdy pozostawał w gotowości, podmiot wykonujący przewóz 
drogowy wystawia zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1 na elektronicznym oraz przeznaczonym do 
druku  formularzu,  o  którym  mowa  w  decyzji  Komisji  nr  2007/230/WE  z  dnia  12  kwietnia  2007  r. 
w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie 
drogowym (Dz. Urz. UE L 99 z 14.04.2007, str. 14), a kierowca to zaświadczenie podpisuje.”; 
11) w art. 31d dodaje się ust. 3 w brzmieniu: 
„3. Postanowienia art. 24 pkt 2  stosuje się odpowiednio.”; 
12) w art. 31e dodaje się ust. 4 w brzmieniu: 
„4. Postanowienia ust. 1 stosuje się także, gdy kierowca w trakcie przyjętego okresu rozliczeniowego 
czasu pracy wykonuje przewozy inne, niż wskazane w rozdziale 4a.”.
Art. 8. W ustawie z dnia 21 listopada 2008 r. o służbie cywilnej (Dz. U. Nr 227, poz. 1505) po art. 97 dodaje się 
art. 97a w następującym brzmieniu: 
26

wersja z dnia 3 maja 2010 r.


„97a. 1. Do  pracowników  Inspekcji  Transportu  Drogowego  zatrudnionych  na  stanowiskach 
inspektorów transportu drogowego nie stosuje się przepisów art. 97. 
2. Minister właściwy do spraw transportu biorąc pod uwagę konieczność realizacji zadań określonych 
w art.  50  określi,  w  drodze  rozporządzenia,  szczegółowe  zasady  ustalania  rozkładu  czasu  pracy 
inspektorów.”.
Art.  9.  1.  W  okresie  od  dnia  wejścia  w  życie  niniejszej  ustawy  do  dnia  3  grudnia  2011  r.,  niezależnie  od 
wymagań  ustawy,  o  której  mowa  w  art.  1,  dodatkowym  warunkiem  udzielenia  po  raz  pierwszy  licencji  na 
wykonywanie  międzynarodowego  lub  krajowego  transportu  drogowego  jest  spełnianie  przez  przedsiębiorcę 
wymagań  określonych  w  art.  5  lit.  a  i  c  rozporządzenia  Parlamentu  Europejskiego  i  Rady  (WE)  nr  1071/2009 
z dnia  21  października  2009  r.  ustanawiającego  wspólne  zasady  dotyczące  warunków  wykonywania  zawodu 
przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U.UE.L.2009.300.51).
2. Przepisu ust. 1 nie stosuje się wobec przedsiębiorcy ubiegającego się o udzielenie licencji na wykonywanie 
krajowego transportu drogowego wyłącznie w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy. 
Art.  10.  1.  Przepisy  ustawy,  o  której  mowa  w  art.  1,  w  brzmieniu  ustalonym  niniejszą  ustawą,  stosuje  się  we 
wszczętym przed dniem jej wejścia w życie postępowaniu administracyjnym lub sądowym w sprawie: 
1)
cofnięcia licencji na wykonywanie transportu drogowego, 
2)
nałożenia kary pieniężnej za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego.
2. Przepisu art. 43a ustawy, o której mowa w art. 3, nie stosuje się do nieruchomości: 
1)
na  których  w  dniu  wejścia  w  życie  przepisu  znajduje  się  stacja  paliw,  obiekt  gastronomiczny 
lub obiekt noclegowy; 
2)
dla  których  najpóźniej  w  dniu  wejścia  w  życie  przepisu  wydano  decyzję  o  warunkach 
zabudowy w związku z zamiarem budowy obiektów, o których mowa w pkt 1. 
3.  Przepisy  wykonawcze  wydane  na  podstawie  przepisów  zmienianych  niniejszą  ustawą  zachowują  moc 
w zakresie  nie  sprzecznym  z  ustawą  do  czasu  wydania  nowych  przepisów,  nie  dłużej  jednak  niż  przez  okres 
6 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy. 
Art. 11. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem art. 3, który wchodzi w życie 
z dniem 1 stycznia 2011 r.
27

Uzasadnienie 
 
Uwagi ogólne 
Transport drogowy w Polsce do niedawna stanowił jedną z najbardziej dynamicznie rozwijających się 
gałęzi  polskiej  gospodarki  narodowej.  Niestety  jego  niekontrolowany  rozwój  i  spowodowana  tym 
nadpodaż  usług  przewozowych,  brak  mechanizmów  skutecznie  zapobiegających  nieuczciwej 
konkurencji,  a  także  nakładająca  się  na  to  wszystko  zła  sytuacja  gospodarcza  spowodowały, 
iż większość  firm  transportowych  w  Polsce  stoi  na  skraju  bankructwa.  O  sytuacji  w  transporcie 
świadczy  chociażby,  to  że  30  do  40  %  taboru  samochodowego  stoi  obecnie  nie  wykorzystana  na 
placach,  a firmy  leasingowe  nie  mają  możliwości  jakiejkolwiek  dalszej  odsprzedaży  pojazdów 
odebranych  przewoźnikom  za  nie  spłacanie  rat.  Z  kolei  stawki  za  fracht  niejednokrotnie  oscylują 
wokół  50  eurocentów  za  kilometr,  co  nie  pokrywa  nawet  kosztów  związanych  z  realizowanym 
przewozem,  szacowanych  na  około  70  eurocentów.  Ta  sytuacja  wymaga  działania,  albowiem  rynek 
nie  znosi  próżni.  W  miejsce  polskich  firm  transportowych  wejdą  tańsi  lub  znacznie  lepiej 
zorganizowani  zagraniczni  przewoźnicy  szczególnie,  że  od  tego  roku  możliwe  jest  wykonywanie 
przewozów  kabotażowych  na  terenie  Polski.  Tym  samym  oprócz  utraty  dorobku  całego  życia  przez 
polskich przewoźników, konsekwencje odbiją się na całym społeczeństwie w postaci: 
• bezpowrotnej  utraty  dotychczasowych  zagranicznych  rynków,  na  których  operowali  nasi 
przewoźnicy, 
• lawinowo wzrastającego bezrobocia nie tylko w branży transportowej, ale w całym sektorze 
związanym i pracującym na rzecz branży samochodowej, 
• spadku wpływów do budżetu państwa, 
• dalszego spowolnienia rozwoju polskiej gospodarki narodowej. 
Mając powyższe na uwadze, zaproponowano projekt niniejszej ustawy, mający na celu: 
• znaczne  ograniczenie  lub  utrudnienie  nieuczciwej  konkurencji  zarówno  ze  strony 
nierzetelnych  krajowych  przewoźników,  jak  i  ze  strony  nieuczciwych  zagranicznych 
podmiotów, 
• zwiększenie funkcji prewencyjnej i restytucyjnej nakładanych na przewoźników sankcji przy 
jednoczesnym  zmniejszeniu  ich  represyjności,  co  pozwoli  na  zmniejszenie  obciążeń 
związanych  z  istniejącym  obecnie  systemem  kar  administracyjnych  i  zmniejszenie  ogólnej 
liczby naruszeń obowiązków lub warunków wykonywania przewozów drogowych, 
• dostosowanie infrastruktury drogowej do wymagań nowoczesnego transportu drogowego, 
• zmianę  lub  usunięcie  biurokratycznych  barier  utrudniających  prowadzenie  działalności 
przewozowej lub generujących dodatkowe koszty działania przedsiębiorstwa, 
• wyeliminowanie  lub  ograniczenie  patologicznych  zachowań  firm  z  branży  około 
transportowej  zmuszających  przewoźników  do  naruszania  obowiązków  lub  warunków 
wykonywania 
przewozów 
drogowych 
lub 
naruszania 
przepisów 
związanych 
z bezpieczeństwem ruchu drogowego, 
• lepsze i efektywniejsze wykorzystanie Inspekcji Transportu Drogowego. 
Szczegółowe rozwiązania 
1 
 
W art. 1 pkt 1 projektu proponuje się nadanie nowego brzmienia przepisu art. 1 ust. 2 pkt 2 ustawy 
o transporcie drogowym,  w celu rozszerzenia zakresu przedmiotowego ustawy o odpowiedzialność 
osób  fizycznych  wykonujących  obowiązki  z  zakresu  zarządu  transportem,  a  także  innych  osób 
wykonujących czynności związane z przewozem drogowym. Jest to konsekwencja zaproponowanych 
dalej  w  tekście  projektu  rozwiązań,  polegających  na  precyzyjnym  wskazaniu  osób  i  podmiotów 
odpowiadających za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. 
W art. 1 pkt 2 proponuje się zdefiniowanie nowego pojęcia „naruszenie obowiązków lub warunków 
przewozu  drogowego”  poprzez  wskazanie  w  proponowanym  przepisie  art.  4  pkt  22  ustawy 
o transporcie  drogowym  kompletnego  katalogu  przepisów,  nad  których  przestrzeganiem  czuwa 
inspekcja transportu drogowego, a także inne służby uprawnione do kontroli przewozów drogowych. 
Ta  propozycja  ma  charakter  porządkowy  i  legislacyjny,  gdyż  pozwala  uporządkować 
niekonsekwentnie  stosowane  do  tej  pory  w  tekście  ustawy  inne  określenia,  oraz  pozwala  uprościć 
konstrukcje dalszych przepisów. 
W art. 1 pkt 3 zaproponowano nowy przepis art. 11a ustawy o transporcie drogowym. Wprowadza 
on  jawny  rejestr  wydanych  licencji,  prowadzony  przez  organ  wydający  licencje.  Jest  on  zgodny 
z obowiązującą  w  Polsce  zasadą,  iż  dane  o  istniejących  firmach  są  publicznie  dostępne.  Przykładem 
takich  regulacji  jest  Krajowy  Rejestr  Sądowy.  Ewidencje  i  rejestry  przedsiębiorców  prowadzone  na 
podstawie  ustawy  o  swobodzie  działalności  gospodarczej  itp.  Dostęp  do  danych  o  wydanych 
licencjach  pozwoli  na  ograniczenie  rozwijającej  się  w  ostatnich  latach  na  dużą  skalę  przestępczości 
związanej  z  wyłudzaniem  towarów,  realizowanej  na  podstawie  sfałszowanych  uprawnień 
przewozowych. 
W  art.  1  pkt  4  zaproponowano  nowy  przepis  art.  14  ust.  5  ustawy  o  transporcie  drogowym. 
Likwiduje  on  dotychczasową  lukę  w  przepisach,  określając  że  w  przypadku  zwiększenia  liczby 
pojazdów przewoźnik może wystąpić o dodatkowe wypisy. Tym samym ustala się regułę, że w takiej 
sytuacji przewoźnik nie musi pobierać nowych wypisów, gdyż może odpowiednio zorganizować pracę 
przedsiębiorstwa  wykorzystując  mniejszą  ich  liczbę.  Oczywiście  zaproponowany  przepis  nie  zwalnia 
przewoźnika od wykazania się odpowiednią do liczby pojazdów sytuacją finansową. 
W  art.  1  pkt  5  zaproponowano  zmianę  przepisów  art.  15  ustawy  o  transporcie  drogowym,  które 
określają  sankcje  administracyjne  w  postaci  cofnięcia  uprawnień  do  wykonywania  transportu 
drogowego.  Dotychczasowe  krajowe  rozwiązania  przewidywały  wyłącznie  cofnięcie  licencji,  co  stoi 
w sprzeczności z istniejącym ustawodawstwem unijnym obowiązującym wprost w międzynarodowym 
transporcie  drogowym.  Zgodnie  z  tym  ustawodawstwem,  sankcją  za  naruszenia  przepisów, 
w szczególności te rażące lub wielokrotne, jest wyłącznie cofnięcie wypisów z licencji wspólnotowych. 
Tym samym przewoźnicy krajowi wykonujący przewozy na rynku wewnętrznym, których nie dotyczą 
dzisiejsze  rozporządzenia  unijne  regulujące  dostęp  do  rynku  wspólnotowego,  objęci  są  znacznie 
bardziej dolegliwymi sankcjami, niż polscy przewoźnicy międzynarodowi. Ponadto należy wskazać, na 
brak  krajowych  przepisów  określających  szczegółowe  zasady  cofania  wypisów  z  licencji 
wspólnotowych.  Mając  na  uwadze  powyższą  sytuację  zaproponowano  zróżnicowanie  sankcji 
administracyjnych  na  zasadach  określonych  w  ustawodawstwie  unijnym.  Licencję  będzie  można 
cofnąć  wyłącznie  w  przypadku:  utraty  zdolności  do  wykonywania  działalności  gospodarczej  (art.  15 
ust. 1 pkt 1 lit. a i c uotd), nie podjęcia lub przerwania działalności przewozowej (art. 15 ust. 1 pkt 1 
2