Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie innych ustaw
projekt dotyczy wprowadzenia zmian mających na celu usunięcie barier utrudniających prowadzenie działalności przewozowej, lepszego wykorzystania Inspekcji Transportu Drogowego, zwiększenia funkcji prewencyjnej i restytucyjnej nakładanych na przewoźników sankcji przy jednoczesnym zmniejszeniu ich represyjności
- Kadencja sejmu: 6
- Nr druku: 4061
- Data wpłynięcia: 2011-03-04
- Uchwalenie: Projekt uchwalony
- tytuł: o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw
- data uchwalenia: 2011-09-16
- adres publikacyjny:
4061
2. Indywidualny rozkład czasu pracy pracownika ustalany przez pracodawcę może przewidywać różne
godziny rozpoczynania i kończenia pracy; w takim przypadku ponowne wykonywanie pracy przez
pracownika w tej samej dobie nie stanowi pracy w godzinach nadliczbowych.
3. Indywidualny rozkład czasu pracy, o którym mowa w ust.1, wprowadza się w porozumieniu
z zakładową organizacją związkową, a jeżeli pracodawca nie jest objęty działaniem takiej organizacji,
po porozumieniu z przedstawicielami pracowników wyłonionymi w trybie przyjętym u tego
pracodawcy.
4. Zastosowanie rozkładu czasu pracy, wskazanego w ust. 1, nie może naruszać prawa pracownika do
odpoczynków, o których mowa w 14.”;
3)
w art. 11 ust. 2a otrzymuje brzmienie:
„2a. Rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy lub okazjonalny
przewóz osób.”;
4)
w art. 15:
a)
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Do kierowców wykonujących przewóz drogowy mogą być stosowane rozkłady czasu pracy,
w których jest dopuszczalne przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę ‐ w
ramach systemu równoważnego czasu pracy.”,
b)
dodaje się ust. 6 w brzmieniu:
„6. Postanowienia art. 11 ust. 2a stosuje się odpowiednio.”;
5)
art. 17 otrzymuje brzmienie:
„Art. 17. Do kierowców wykonujących przewóz drogowy może być stosowany, w przypadkach
uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, zadaniowy czas
pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane
w ramach czasu pracy określonego w art. 11 oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw
przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład czasu pracy w okresie wykonywania
danego zadania przewozowego ustala kierowca.”;
6)
art. 22 otrzymuje brzmienie:
„Art. 22. Przepisy art. 12 ust. 2 i 3, art. 13, art. 21 oraz art. 24 pkt 2 nie mają zastosowania do
kierowców prowadzących pojazdy wymienione w art. 29 ustawy.”;
7)
w art. 24 pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„2)
uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie:
a)
o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego
pracodawcy,
b)
przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub
innych czynności, na innej podstawie niż stosunek pracy, albo o ich
niewykonywaniu.”;
8)
w art. 25:
25
wersja z dnia 3 maja 2010 r.
a)
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:
1)
zapisów na wykresówkach,
2)
wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,
3)
plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,
4)
innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej
czynności, lub
5)
rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa
w pkt 1‐4.”;
b)
po ust. 1 dodaje się ust. 1a i 1b w brzmieniu:
„1a. W stosunku do pracowników objętych zadaniowym czasem pracy oraz pracowników
otrzymujących ryczałt za godziny nadliczbowe lub ryczałt za porę nocną, nie ewidencjonuje się
godzin pracy.
1b. Pracodawcy, którzy prowadzą ewidencję w formie wskazanej w ust.1, lub których dotyczy
ust.1a, zobowiązani są do prowadzenia indywidualnych kart ewidencji nieobecności
pracownika w pracy z podziałem na rodzaj i wymiar.”;
9)
w art. 27 ust. 5 otrzymuje brzmienie:
„5. Do kierowców, którzy wykorzystali okres odpoczynku, o którym mowa w art. 8 rozporządzenia
(WE) nr 561/2006 i w art. 8 ust. 1‐3 Umowy AETR, nie stosuje się odpoczynku, o którym mowa
w art. 14.”;
10) w art. 31 ust. 2a otrzymuje brzmienie:
„2a. W przypadku, gdy kierowca przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby, na
urlopie wypoczynkowym, gdy miał dzień wolny od pracy lub wypoczywał, gdy prowadził inny pojazd
wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub umowy AETR, gdy wykonywał
pracę inną niż prowadzenie pojazdu lub, gdy pozostawał w gotowości, podmiot wykonujący przewóz
drogowy wystawia zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1 na elektronicznym oraz przeznaczonym do
druku formularzu, o którym mowa w decyzji Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r.
w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie
drogowym (Dz. Urz. UE L 99 z 14.04.2007, str. 14), a kierowca to zaświadczenie podpisuje.”;
11) w art. 31d dodaje się ust. 3 w brzmieniu:
„3. Postanowienia art. 24 pkt 2 stosuje się odpowiednio.”;
12) w art. 31e dodaje się ust. 4 w brzmieniu:
„4. Postanowienia ust. 1 stosuje się także, gdy kierowca w trakcie przyjętego okresu rozliczeniowego
czasu pracy wykonuje przewozy inne, niż wskazane w rozdziale 4a.”.
Art. 8. W ustawie z dnia 21 listopada 2008 r. o służbie cywilnej (Dz. U. Nr 227, poz. 1505) po art. 97 dodaje się
art. 97a w następującym brzmieniu:
26
wersja z dnia 3 maja 2010 r.
„97a. 1. Do pracowników Inspekcji Transportu Drogowego zatrudnionych na stanowiskach
inspektorów transportu drogowego nie stosuje się przepisów art. 97.
2. Minister właściwy do spraw transportu biorąc pod uwagę konieczność realizacji zadań określonych
w art. 50 określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe zasady ustalania rozkładu czasu pracy
inspektorów.”.
Art. 9. 1. W okresie od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy do dnia 3 grudnia 2011 r., niezależnie od
wymagań ustawy, o której mowa w art. 1, dodatkowym warunkiem udzielenia po raz pierwszy licencji na
wykonywanie międzynarodowego lub krajowego transportu drogowego jest spełnianie przez przedsiębiorcę
wymagań określonych w art. 5 lit. a i c rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009
z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu
przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U.UE.L.2009.300.51).
2. Przepisu ust. 1 nie stosuje się wobec przedsiębiorcy ubiegającego się o udzielenie licencji na wykonywanie
krajowego transportu drogowego wyłącznie w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy.
Art. 10. 1. Przepisy ustawy, o której mowa w art. 1, w brzmieniu ustalonym niniejszą ustawą, stosuje się we
wszczętym przed dniem jej wejścia w życie postępowaniu administracyjnym lub sądowym w sprawie:
1)
cofnięcia licencji na wykonywanie transportu drogowego,
2)
nałożenia kary pieniężnej za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego.
2. Przepisu art. 43a ustawy, o której mowa w art. 3, nie stosuje się do nieruchomości:
1)
na których w dniu wejścia w życie przepisu znajduje się stacja paliw, obiekt gastronomiczny
lub obiekt noclegowy;
2)
dla których najpóźniej w dniu wejścia w życie przepisu wydano decyzję o warunkach
zabudowy w związku z zamiarem budowy obiektów, o których mowa w pkt 1.
3. Przepisy wykonawcze wydane na podstawie przepisów zmienianych niniejszą ustawą zachowują moc
w zakresie nie sprzecznym z ustawą do czasu wydania nowych przepisów, nie dłużej jednak niż przez okres
6 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy.
Art. 11. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem art. 3, który wchodzi w życie
z dniem 1 stycznia 2011 r.
27
Uzasadnienie
Uwagi ogólne
Transport drogowy w Polsce do niedawna stanowił jedną z najbardziej dynamicznie rozwijających się
gałęzi polskiej gospodarki narodowej. Niestety jego niekontrolowany rozwój i spowodowana tym
nadpodaż usług przewozowych, brak mechanizmów skutecznie zapobiegających nieuczciwej
konkurencji, a także nakładająca się na to wszystko zła sytuacja gospodarcza spowodowały,
iż większość firm transportowych w Polsce stoi na skraju bankructwa. O sytuacji w transporcie
świadczy chociażby, to że 30 do 40 % taboru samochodowego stoi obecnie nie wykorzystana na
placach, a firmy leasingowe nie mają możliwości jakiejkolwiek dalszej odsprzedaży pojazdów
odebranych przewoźnikom za nie spłacanie rat. Z kolei stawki za fracht niejednokrotnie oscylują
wokół 50 eurocentów za kilometr, co nie pokrywa nawet kosztów związanych z realizowanym
przewozem, szacowanych na około 70 eurocentów. Ta sytuacja wymaga działania, albowiem rynek
nie znosi próżni. W miejsce polskich firm transportowych wejdą tańsi lub znacznie lepiej
zorganizowani zagraniczni przewoźnicy szczególnie, że od tego roku możliwe jest wykonywanie
przewozów kabotażowych na terenie Polski. Tym samym oprócz utraty dorobku całego życia przez
polskich przewoźników, konsekwencje odbiją się na całym społeczeństwie w postaci:
• bezpowrotnej utraty dotychczasowych zagranicznych rynków, na których operowali nasi
przewoźnicy,
• lawinowo wzrastającego bezrobocia nie tylko w branży transportowej, ale w całym sektorze
związanym i pracującym na rzecz branży samochodowej,
• spadku wpływów do budżetu państwa,
• dalszego spowolnienia rozwoju polskiej gospodarki narodowej.
Mając powyższe na uwadze, zaproponowano projekt niniejszej ustawy, mający na celu:
• znaczne ograniczenie lub utrudnienie nieuczciwej konkurencji zarówno ze strony
nierzetelnych krajowych przewoźników, jak i ze strony nieuczciwych zagranicznych
podmiotów,
• zwiększenie funkcji prewencyjnej i restytucyjnej nakładanych na przewoźników sankcji przy
jednoczesnym zmniejszeniu ich represyjności, co pozwoli na zmniejszenie obciążeń
związanych z istniejącym obecnie systemem kar administracyjnych i zmniejszenie ogólnej
liczby naruszeń obowiązków lub warunków wykonywania przewozów drogowych,
• dostosowanie infrastruktury drogowej do wymagań nowoczesnego transportu drogowego,
• zmianę lub usunięcie biurokratycznych barier utrudniających prowadzenie działalności
przewozowej lub generujących dodatkowe koszty działania przedsiębiorstwa,
• wyeliminowanie lub ograniczenie patologicznych zachowań firm z branży około
transportowej zmuszających przewoźników do naruszania obowiązków lub warunków
wykonywania
przewozów
drogowych
lub
naruszania
przepisów
związanych
z bezpieczeństwem ruchu drogowego,
• lepsze i efektywniejsze wykorzystanie Inspekcji Transportu Drogowego.
Szczegółowe rozwiązania
1
W art. 1 pkt 1 projektu proponuje się nadanie nowego brzmienia przepisu art. 1 ust. 2 pkt 2 ustawy
o transporcie drogowym, w celu rozszerzenia zakresu przedmiotowego ustawy o odpowiedzialność
osób fizycznych wykonujących obowiązki z zakresu zarządu transportem, a także innych osób
wykonujących czynności związane z przewozem drogowym. Jest to konsekwencja zaproponowanych
dalej w tekście projektu rozwiązań, polegających na precyzyjnym wskazaniu osób i podmiotów
odpowiadających za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.
W art. 1 pkt 2 proponuje się zdefiniowanie nowego pojęcia „naruszenie obowiązków lub warunków
przewozu drogowego” poprzez wskazanie w proponowanym przepisie art. 4 pkt 22 ustawy
o transporcie drogowym kompletnego katalogu przepisów, nad których przestrzeganiem czuwa
inspekcja transportu drogowego, a także inne służby uprawnione do kontroli przewozów drogowych.
Ta propozycja ma charakter porządkowy i legislacyjny, gdyż pozwala uporządkować
niekonsekwentnie stosowane do tej pory w tekście ustawy inne określenia, oraz pozwala uprościć
konstrukcje dalszych przepisów.
W art. 1 pkt 3 zaproponowano nowy przepis art. 11a ustawy o transporcie drogowym. Wprowadza
on jawny rejestr wydanych licencji, prowadzony przez organ wydający licencje. Jest on zgodny
z obowiązującą w Polsce zasadą, iż dane o istniejących firmach są publicznie dostępne. Przykładem
takich regulacji jest Krajowy Rejestr Sądowy. Ewidencje i rejestry przedsiębiorców prowadzone na
podstawie ustawy o swobodzie działalności gospodarczej itp. Dostęp do danych o wydanych
licencjach pozwoli na ograniczenie rozwijającej się w ostatnich latach na dużą skalę przestępczości
związanej z wyłudzaniem towarów, realizowanej na podstawie sfałszowanych uprawnień
przewozowych.
W art. 1 pkt 4 zaproponowano nowy przepis art. 14 ust. 5 ustawy o transporcie drogowym.
Likwiduje on dotychczasową lukę w przepisach, określając że w przypadku zwiększenia liczby
pojazdów przewoźnik może wystąpić o dodatkowe wypisy. Tym samym ustala się regułę, że w takiej
sytuacji przewoźnik nie musi pobierać nowych wypisów, gdyż może odpowiednio zorganizować pracę
przedsiębiorstwa wykorzystując mniejszą ich liczbę. Oczywiście zaproponowany przepis nie zwalnia
przewoźnika od wykazania się odpowiednią do liczby pojazdów sytuacją finansową.
W art. 1 pkt 5 zaproponowano zmianę przepisów art. 15 ustawy o transporcie drogowym, które
określają sankcje administracyjne w postaci cofnięcia uprawnień do wykonywania transportu
drogowego. Dotychczasowe krajowe rozwiązania przewidywały wyłącznie cofnięcie licencji, co stoi
w sprzeczności z istniejącym ustawodawstwem unijnym obowiązującym wprost w międzynarodowym
transporcie drogowym. Zgodnie z tym ustawodawstwem, sankcją za naruszenia przepisów,
w szczególności te rażące lub wielokrotne, jest wyłącznie cofnięcie wypisów z licencji wspólnotowych.
Tym samym przewoźnicy krajowi wykonujący przewozy na rynku wewnętrznym, których nie dotyczą
dzisiejsze rozporządzenia unijne regulujące dostęp do rynku wspólnotowego, objęci są znacznie
bardziej dolegliwymi sankcjami, niż polscy przewoźnicy międzynarodowi. Ponadto należy wskazać, na
brak krajowych przepisów określających szczegółowe zasady cofania wypisów z licencji
wspólnotowych. Mając na uwadze powyższą sytuację zaproponowano zróżnicowanie sankcji
administracyjnych na zasadach określonych w ustawodawstwie unijnym. Licencję będzie można
cofnąć wyłącznie w przypadku: utraty zdolności do wykonywania działalności gospodarczej (art. 15
ust. 1 pkt 1 lit. a i c uotd), nie podjęcia lub przerwania działalności przewozowej (art. 15 ust. 1 pkt 1
2