Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie innych ustaw

Uzasadnienie 
 
Uwagi ogólne 
Transport drogowy w Polsce do niedawna stanowił jedną z najbardziej dynamicznie rozwijających się 
gałęzi  polskiej  gospodarki  narodowej.  Niestety  jego  niekontrolowany  rozwój  i  spowodowana  tym 
nadpodaż  usług  przewozowych,  brak  mechanizmów  skutecznie  zapobiegających  nieuczciwej 
konkurencji,  a  także  nakładająca  się  na  to  wszystko  zła  sytuacja  gospodarcza  spowodowały, 
iż większość  firm  transportowych  w  Polsce  stoi  na  skraju  bankructwa.  O  sytuacji  w  transporcie 
świadczy  chociażby,  to  że  30  do  40  %  taboru  samochodowego  stoi  obecnie  nie  wykorzystana  na 
placach,  a firmy  leasingowe  nie  mają  możliwości  jakiejkolwiek  dalszej  odsprzedaży  pojazdów 
odebranych  przewoźnikom  za  nie  spłacanie  rat.  Z  kolei  stawki  za  fracht  niejednokrotnie  oscylują 
wokół  50  eurocentów  za  kilometr,  co  nie  pokrywa  nawet  kosztów  związanych  z  realizowanym 
przewozem,  szacowanych  na  około  70  eurocentów.  Ta  sytuacja  wymaga  działania,  albowiem  rynek 
nie  znosi  próżni.  W  miejsce  polskich  firm  transportowych  wejdą  tańsi  lub  znacznie  lepiej 
zorganizowani  zagraniczni  przewoźnicy  szczególnie,  że  od  tego  roku  możliwe  jest  wykonywanie 
przewozów  kabotażowych  na  terenie  Polski.  Tym  samym  oprócz  utraty  dorobku  całego  życia  przez 
polskich przewoźników, konsekwencje odbiją się na całym społeczeństwie w postaci: 
• bezpowrotnej  utraty  dotychczasowych  zagranicznych  rynków,  na  których  operowali  nasi 
przewoźnicy, 
• lawinowo wzrastającego bezrobocia nie tylko w branży transportowej, ale w całym sektorze 
związanym i pracującym na rzecz branży samochodowej, 
• spadku wpływów do budżetu państwa, 
• dalszego spowolnienia rozwoju polskiej gospodarki narodowej. 
Mając powyższe na uwadze, zaproponowano projekt niniejszej ustawy, mający na celu: 
• znaczne  ograniczenie  lub  utrudnienie  nieuczciwej  konkurencji  zarówno  ze  strony 
nierzetelnych  krajowych  przewoźników,  jak  i  ze  strony  nieuczciwych  zagranicznych 
podmiotów, 
• zwiększenie funkcji prewencyjnej i restytucyjnej nakładanych na przewoźników sankcji przy 
jednoczesnym  zmniejszeniu  ich  represyjności,  co  pozwoli  na  zmniejszenie  obciążeń 
związanych  z  istniejącym  obecnie  systemem  kar  administracyjnych  i  zmniejszenie  ogólnej 
liczby naruszeń obowiązków lub warunków wykonywania przewozów drogowych, 
• dostosowanie infrastruktury drogowej do wymagań nowoczesnego transportu drogowego, 
• zmianę  lub  usunięcie  biurokratycznych  barier  utrudniających  prowadzenie  działalności 
przewozowej lub generujących dodatkowe koszty działania przedsiębiorstwa, 
• wyeliminowanie  lub  ograniczenie  patologicznych  zachowań  firm  z  branży  około 
transportowej  zmuszających  przewoźników  do  naruszania  obowiązków  lub  warunków 
wykonywania 
przewozów 
drogowych 
lub 
naruszania 
przepisów 
związanych 
z bezpieczeństwem ruchu drogowego, 
• lepsze i efektywniejsze wykorzystanie Inspekcji Transportu Drogowego. 
Szczegółowe rozwiązania 
1 
 
W art. 1 pkt 1 projektu proponuje się nadanie nowego brzmienia przepisu art. 1 ust. 2 pkt 2 ustawy 
o transporcie drogowym,  w celu rozszerzenia zakresu przedmiotowego ustawy o odpowiedzialność 
osób  fizycznych  wykonujących  obowiązki  z  zakresu  zarządu  transportem,  a  także  innych  osób 
wykonujących czynności związane z przewozem drogowym. Jest to konsekwencja zaproponowanych 
dalej  w  tekście  projektu  rozwiązań,  polegających  na  precyzyjnym  wskazaniu  osób  i  podmiotów 
odpowiadających za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. 
W art. 1 pkt 2 proponuje się zdefiniowanie nowego pojęcia „naruszenie obowiązków lub warunków 
przewozu  drogowego”  poprzez  wskazanie  w  proponowanym  przepisie  art.  4  pkt  22  ustawy 
o transporcie  drogowym  kompletnego  katalogu  przepisów,  nad  których  przestrzeganiem  czuwa 
inspekcja transportu drogowego, a także inne służby uprawnione do kontroli przewozów drogowych. 
Ta  propozycja  ma  charakter  porządkowy  i  legislacyjny,  gdyż  pozwala  uporządkować 
niekonsekwentnie  stosowane  do  tej  pory  w  tekście  ustawy  inne  określenia,  oraz  pozwala  uprościć 
konstrukcje dalszych przepisów. 
W art. 1 pkt 3 zaproponowano nowy przepis art. 11a ustawy o transporcie drogowym. Wprowadza 
on  jawny  rejestr  wydanych  licencji,  prowadzony  przez  organ  wydający  licencje.  Jest  on  zgodny 
z obowiązującą  w  Polsce  zasadą,  iż  dane  o  istniejących  firmach  są  publicznie  dostępne.  Przykładem 
takich  regulacji  jest  Krajowy  Rejestr  Sądowy.  Ewidencje  i  rejestry  przedsiębiorców  prowadzone  na 
podstawie  ustawy  o  swobodzie  działalności  gospodarczej  itp.  Dostęp  do  danych  o  wydanych 
licencjach  pozwoli  na  ograniczenie  rozwijającej  się  w  ostatnich  latach  na  dużą  skalę  przestępczości 
związanej  z  wyłudzaniem  towarów,  realizowanej  na  podstawie  sfałszowanych  uprawnień 
przewozowych.  Projektowany  przepis  będzie  aktualny  także,  po  4  grudnia  2011  r.,  czyli  po  wejściu 
pakietu  rozporządzeń  unijnych  regulujących  kompleksowo  dostęp  do  zawodu  przewoźnika 
drogowego, gdyż unijne przepisy pozostawiają licencje wspólnotowe. 
W  art.  1  pkt  4  zaproponowano  nowy  przepis  art.  14  ust.  5  ustawy  o  transporcie  drogowym. 
Likwiduje  on  dotychczasową  lukę  w  przepisach,  określając  że  w  przypadku  zwiększenia  liczby 
pojazdów przewoźnik może wystąpić o dodatkowe wypisy. Tym samym ustala się regułę, że w takiej 
sytuacji przewoźnik nie musi pobierać nowych wypisów, gdyż może odpowiednio zorganizować pracę 
przedsiębiorstwa  wykorzystując  mniejszą  ich  liczbę.  Oczywiście  zaproponowany  przepis  nie  zwalnia 
przewoźnika od wykazania się odpowiednią do liczby pojazdów sytuacją finansową. 
W art. 1 pkt 5 zaproponowano nowy przepis art. 16a ustawy o transporcie drogowym. Wprowadza 
on  zasadę,  iż  w  przypadku  cofnięcia  licencji  lub  jej  wygaśnięcia  dokumenty  związane  z  przewozem 
mają być przechowywane przez okres roku. Obowiązek ten został nałożony na osoby fizyczne i spółki 
prawa  handlowego,  które  posiadały  licencję.  Ma  to  zapobiec  sytuacji,  w  której  niektóre  nierzetelne 
firmy prowadzące w szczególności nieuczciwą konkurencję na rynku krajowym, likwidowały z dnia na 
dzień  działalność  przewozową  w  chwili  otrzymania  zawiadomienia  o  planowanej  kontroli 
przedsiębiorstwa w celu jej uniknięcia. Zaproponowane rozwiązanie uniemożliwi takie działania i co 
najważniejsze umożliwi właściwe wdrożenie przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 
20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. 
W  art.  1  pkt  6  zaproponowano  nowe  brzmienie  przepisu  art.  18  ust.  5  ustawy  o  transporcie 
drogowym,  określającego  godzące  w  zasady  uczciwej  konkurencji  zabronione  zachowania 
przewoźników wykonujących przewozy okazjonalne pojazdami do 9 osób łącznie z kierowcą. Przepis 
2 
 
ten  został  wprowadzony  wiele  lat  temu  w  celu  poprawienia  sytuacji  osób  wykonujących  transport 
drogowy  taksówką,  którym  okazjonalni  przewoźnicy  poprzez  upodabnianie  swoich  pojazdów  do 
taksówek i tym samym wprowadzanie w błąd klientów, zaczęli odbierać rynek przewozów miejskich. 
Niestety  czas  pokazał,  iż  obowiązujące  przepisy  są  niedoskonałe.  Aby  naprawić  tę  sytuację 
zaproponowano nowe ich brzmienie poprzez rozszerzenie katalogu czynów niedozwolonych o zakaz: 
• umieszczania  lub  używania  w  pojeździe  urządzeń  o  podobnym  do  taksometru  charakterze 
umożliwiających naliczenie należności za przejazd, 
• umieszczanie  na  pojeździe  oznaczeń  wskazujących  na  rodzaj  usług  przewozowych  lub 
reklamujących te usługi. 
Ponadto doprecyzowano dotychczasowe czyny niedozwolone. 
W art. 1 pkt 7 zaproponowano nowy przepis art. 33a ustawy o transporcie drogowym. Wprowadza 
on analogiczne zasady przechowywania dokumentów, jak w omawianej wyżej zmianie w art. 1 pkt 6, 
dla  podmiotów  wykonujących  przewozy  na  potrzeby  własne  oraz  dla  wykonujących  przewozy 
w związku z prowadzoną działalnością rolniczą. 
W art. 1 pkt 8 zaproponowano nowy przepis art. 39n ustawy o transporcie drogowym. Wprowadza 
on  odznakę  „wzorowy  kierowca”  nadawaną  przez  ministra  właściwego  do  spraw  transportu 
kierowcom wyróżniającym się szczególnymi osiągnięciami w pracy i wieloletnią bezwypadkową jazdą. 
Jest  to  realizacja  podnoszonego  przez  wiele  lat  postulatu  środowisk  transportowych,  aby  tak  jak 
w przypadku  innych  zawodów,  zawód  kierowcy  był  zawodem  prestiżowym,  nagradzanym  za 
wzorowe jego wykonywanie państwową odznaką. 
W  art.  1  pkt  9  zaproponowano  zmiany  o  charakterze  legislacyjnym  przepisów  art.  50  ustawy 
o transporcie  drogowym,  będące  w  szczególności  konsekwencją  przyjętej  w  art.  4  pkt  22  uotd 
definicji  „naruszenia  obowiązków  lub  warunków  przewozu  drogowego”.  Ponadto  zaproponowany 
nowy przepis art. 50 pkt 1 lit. e ustawy o transporcie drogowym jest konsekwencją uwzględnienia 
faktu,  iż  odrębne  przepisy  (takie,  jak  chociażby  ustawa  Prawo  o  ruchu  drogowym)  dają  inspekcji 
uprawnienia określone w tych przepisach. 
W  art.  1  pkt  10  lit.  a  zaproponowano  zmianę  przepisów  art.  55  ust.  1  pkt  3,  4  i  5  ustawy 
o transporcie  drogowym,  określających  zakres  przedmiotowy  kontroli  przeprowadzanej  przez 
inspektorów  transportu  drogowego.  Zmiana  ma  m.in.  na  celu  precyzyjniejsze  określenie 
dotychczasowych uprawnień przez wskazanie, iż inspektor może kontrolować: 
• wszystkie wymagane urządzenia pomiarowo‐kontrolne znajdujące się w pojeździe, a nie tylko 
te które są zainstalowane na stałe (art. 55 ust. 1 pkt 3 uotd), 
• każdy  podmiot  wykonujący  przewóz  drogowy,  a  nie  tylko  przedsiębiorców  (art.  55  ust.  1 
pkt 4 i 5 uotd) 
W art. 1 pkt 10 lit. b zaproponowano nowy przepis art. 55 ust. 1b ustawy o transporcie drogowym, 
gdzie  rozszerzono  zakres  podmiotowy  kontroli  inspekcji  transportu  drogowego  o  podmioty 
wykonujące czynności związane z przewozem drogowym (spedytorzy, nadawcy, odbiorcy, załadowcy, 
organizatorzy  wycieczki,  organizatorzy  transportu  itp.)  oraz  o  te  podmioty,  które  zaprzestały 
wykonywania przewozów drogowych (transport oraz przewozy na potrzeby własne i tym podobne). 
Inspekcja otrzymała prawo  do żądania odpowiednich dokumentów oraz do kontroli na terenie tych 
3 
 
podmiotów,  przy  czym  kontrola  podmiotów,  które  zaprzestały  wykonywania  przewozów  możliwa 
będzie przez 1 rok od dnia w którym zaprzestano tej działalności. 
W  art.  1  pkt  11  zaproponowano  zmianę  przepisu  art.  72  pkt  5  ustawy  o  transporcie  drogowym 
określającego obowiązki kontrolowanego podmiotu w zakresie przekazywania dokumentów osobom 
wykonującym  kontrolę.  Zaproponowano,  aby  to  przekazywanie  dotyczyło  tylko  i  wyłącznie 
oryginałów  zapisów  urządzeń  przeznaczonych  do  rejestrowania  czasu  prowadzenia  pojazdu,  przerw 
i okresów wypoczynku kierowcy, a także precyzyjnie wskazano, iż  kontrola tych zapisów i  nośników 
informacji może być przeprowadzana poza siedzibą podmiotu tylko w siedzibie organu kontroli. 
W art. 1 pkt 12 zaproponowano nowy przepis art. 73 ust. 1a ustawy o transporcie drogowym, który 
daje  możliwość  przesłuchiwania  kierowcy  w  charakterze  świadka  w  trakcie  kontroli  drogowej. 
Pozwoli to na uniknięcie konieczności wzywania kierowcy na przesłuchanie w terminie późniejszym, 
co  odrywałoby  go,  w  tym  dniu,  od  wykonywania  pracy  na  rzecz  pracodawcy  i  związane  byłoby 
z dodatkowymi kosztami dojazdu kierowcy do siedziby organu kontroli. 
W art. 1 pkt 13 zaproponowano zmianę przepisu art. 76 ust. 1 pkt 5 ustawy o transporcie drogowym 
określającego  wymagania  w  zakresie  wieku  i  stanu  zdrowia  inspektora  transportu  drogowego. 
Zmiana  ma  na  celu  dodanie  dodatkowego  wymogu  –  brak  przeciwwskazań  psychologicznych  do 
pracy inspektora. Związane jest to z faktem, iż z jednej strony praca w ciężkich warunkach i w stresie, 
a  także  dość  duża  władza  w  postaci  ustawowych  uprawnień  ITD,  wymagają  szczególnych 
predyspozycji psychologicznych od osób wykonujących zadania inspektora. 
W  art.  1  pkt  14  zaproponowano  nowy  przepis  art.  87  ust.  1  pkt  3  lit.  h  ustawy  o  transporcie 
drogowym,  w  celu  uzupełnienia  wymaganych  od  kierowcy  dokumentów  o  dokumenty  związane 
z transgranicznym przemieszczaniem organizmów genetycznie zmodyfikowanych. 
W art. 1 pkt 15 zaproponowano nowe przepisy art. 91a ustawy o transporcie drogowym. Powołują 
one Centrum monitoringu transportu drogowego – instytucję przetwarzającą informacje statystyczne 
i ekonomiczne dotyczące przewozów drogowych oraz wykonującą prace analityczne w tym zakresie. 
Do  obowiązków  centrum  ma  należeć  m.in.  coroczne  sporządzanie  dla  ministra  właściwego 
ds. transportu raportu „Stan rynku przewozów drogowych w Polsce” zawierającego w szczególności: 
• ocenę sytuacji na rynku przewozowym, 
• wskaźniki ekonomiczne w tym zakresie (minimalne uzasadnione ekonomicznie ceny i taryfy 
przewozowe, popyt i podaż, potencjał itp.), 
• prognozę rozwoju sytuacji na tym rynku, 
• ocenę konkurencyjności przewozów drogowych wobec innych gałęzi transportu, 
• wykaz barier i utrudnień ograniczających rozwój branży. 
Centrum  monitoringu  ma  prowadzić  odpłatnie  jednostka  podległa  ministrowi  właściwemu  ds. 
transportu. Powołanie centrum pozwoli na właściwe określanie przez administracje rządową krótko 
i długofalowej  polityki  transportowej,  która  obecnie  bez  wiedzy  na  temat  stanu  branży 
i zachodzących w niej procesów ekonomicznych nie może być właściwie zdefiniowana i realizowana. 
Dla przykładu można tutaj wskazać prace dwustronnych komisji mieszanych powoływanych na mocy 
dwustronnych  umów  międzynarodowych.  Podczas  prac  tych  komisji,  zagraniczni  partnerzy, 
w odróżnieniu  od  polskiej  strony,  mają  doskonałą  wiedzę  na  temat  liczby  i  rodzaju  wykonywanych 
4 
 
międzynarodowych  przewozów  oraz  innych  szczegółowych  danych  w  tym  zakresie.  Powoduje  to 
znaczną  przewagę  naszych  partnerów  podczas  prowadzonych  negocjacji  i  nie  pozwala  na 
przyjmowanie optymalnych założeń dla naszej polityki zagranicznej w tym obszarze. 
Brak właściwej informacji oraz rzetelnych prognoz powodują, iż podejmowane w obszarze transportu 
drogowego decyzje mają charakter wyłącznie doraźny, bez uwzględnienia ich dalszych konsekwencji. 
W  art.  1  pkt  16  zaproponowano  nowe  brzmienie  przepisów  art.  92  i  92a  ustawy  o  transporcie 
drogowym.  Rozszerzają  one  (art.  92  uotd)  zakres  odpowiedzialności  kierowcy  za  naruszenia 
obowiązków  lub  warunków  przewozu  drogowego  ponoszonej  na  zasadach  określonych  w  kodeksie 
postępowania  w  sprawach  o  wykroczenia  oraz  wprowadzają  odpowiedzialność  osób  wykonujących 
czynności  związane  z  transportem  (w  szczególności  osób  zarządzających  przedsiębiorstwem  lub 
zarządzających  transportem  w  przedsiębiorstwie)  ponoszoną  na  zasadach  identycznych,  jak  dla 
kierowców.  Odpowiedzialność  kierowców  i  innych  osób  ma  być  odpowiedzialnością  ponoszoną 
wyłącznie  za  czyny  zawinione  (wina  umyślna  lub  nieumyślna)  w  odróżnieniu  od  dotychczasowej 
odpowiedzialności  przedsiębiorców  ponoszonej  na  podstawie  tzw.  winy  obiektywnej,  gdzie  dla 
nałożenia  sankcji  wystarczyło  w  zasadzie  samo  stwierdzenie  naruszenia  bez  badania  związku 
pomiędzy naruszeniem a zachowaniem przedsiębiorcy. Tym samym kierowcy i inne osoby otrzymują 
odpowiednie  gwarancje  prawno‐materialne  i  procesowe,  uniemożliwiające  ukaranie  ich  za  czyny 
niezawinione, leżące po stronie pracodawcy lub innych osób. Do tych gwarancji należy m.in. „prawo 
do  sądu”,  który  zbada  sprawę  nie  tylko  pod  kątem  zgodności  z  prawem  (tak,  jak  ma  to  miejsce  w 
postępowaniu  przed  sądem  administracyjnym),  ale  także    pod  kątem  weryfikacji  i  ustalenia 
okoliczności  faktycznych  stanowiących  przesłanki  do  ukarania  lub  uniewinnienia  osoby  obwinionej. 
Należy  tutaj  wskazać,  iż  podobne  rozwiązania  obowiązują  w  wielu  innych  państwach  europejskich 
takich,  jak  Niemcy  lub  Austria.  Są  one  znacznie  bardziej  akceptowalne  społecznie  od 
dotychczasowych  rozwiązań,  gdyż  nałożenie  kary  jest  możliwe  tylko  wobec  osoby  rzeczywiście 
odpowiedzialnej za naruszenie, która je zawiniła. Jednocześnie, jak pokazała dotychczasowa praktyka 
i  dane  dotyczące  spadającej  liczby  naruszeń  po  wprowadzeniu  ograniczonej  odpowiedzialności 
kierowców  w 2006  r.,  zaproponowane  rozwiązanie  przyczyni  się  do  znacznego  zmniejszenia  liczby 
naruszeń  obowiązków  lub  warunków  przewozu  drogowego,  i  tym  samym  zwiększenia  poziomu 
bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zmniejszenia zachowań z zakresu nieuczciwej konkurencji. 
W  nowych  przepisach  zaproponowano  wysokość  nakładanych  kar  za  poszczególne  naruszenia.  Od 
300  do  2000  złotych  dla  kierowcy  (art.  92  ust.  1  uotd)  i  od  500  do  2000  złotych  dla  innych  osób 
wykonujących  czynności  związane  z  przewozem  drogowym  (art.  92  ust.  3  uotd).  Katalog  czynów 
i odpowiadającej im grzywny zawierają załączniki do ustawy, wprowadzone zmianą zawartą w art. 1 
pkt 20. 
Oprócz  odpowiedzialności  osób  fizycznych  wykonujących  konkretne  czynności,  pozostawiono 
odpowiedzialność  administracyjną  (art.  92a  uotd)  podmiotów  wykonujących  przewóz  drogowy  – 
przewoźników,  przedsiębiorców  wykonujących  przewóz  na  potrzeby  własne  itp.  Zaproponowano  tu 
obniżenie: 
• wysokości nakładanej kary za pojedyncze naruszenie – z 15.000 złotych do 10.000 złotych, 
• łącznej wysokości nakładanych kar podczas kontroli drogowej – z 15.000 złotych do 10.000 
złotych. 
5