Rządowy projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

przyjmowania skarg i reklamacji wynikających z realizacji usług w zakresie publicznego
transportu zbiorowego.
Ponadto w celu przeprowadzania oceny i kontroli realizacji publicznego transportu
zbiorowego, w stosunku do operatora i przewo nika wprowadzono obowiązek corocznego,
do dnia 31 marca, informowania organizatora o liczbie i sposobie załatwienia skarg
i reklamacji składanych przez pasażerów w związku z realizacją usług w zakresie
publicznego transportu zbiorowego oraz informację o liczbie i wysokości zrealizowanych
odszkodowań (art. 43 ust. 1 i 2 projektu).

Organizatorzy publicznego transportu zbiorowego będą przekazywać informacje
dotyczące publicznego transportu zbiorowego funkcjonującego na ich obszarze, w terminie
do dnia 31 stycznia każdego roku właściwemu marszałkowi województwa. Marszałek
województwa natomiast na podstawie zebranych informacji będzie opracowywać zbiorczą
informację, którą przekaże ministrowi właściwemu do spraw transportu w terminie do dnia
31 marca każdego roku (art. 44 projektu). Informacje te będą niezbędne ministrowi
właściwemu do spraw transportu do monitorowania rynku przewozu osób w skali całego
kraju. Ponadto zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, minister właściwy
do spraw transportu ma obowiązek sprawozdawczości do Komisji Europejskiej, na potrzeby
której mogą być niezbędne dane z zakresu tendencji w świadczeniu usług publicznych
w zakresie transportu pasażerskiego na terytorium RP.

10. Finansowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej
Finansowanie publicznego transportu zbiorowego (art. 45 – 53 projektu)
realizowanego w ramach użyteczności publicznej może polegać w szczególności na:
a) pobieraniu opłat (wpływy ze sprzedaży biletów i innych opłat dodatkowych)
w związku z realizacją usług świadczonych w zakresie publicznego transportu
zbiorowego przez operatora, jeżeli z umowy o świadczenie usług w zakresie
publicznego transportu zbiorowego wynika, że opłaty te pobiera operator;
w przypadku operatora wybranego w trybie ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r.
o koncesji na roboty budowlane lub usługi, pobieranie opłat stanowi prawo do
korzystania z usługi w rozumieniu ww. ustawy; ta forma finansowania dotyczy
wszystkich operatorów, bez względu na tryb ich wyboru, z wyjątkiem sytuacji,
gdy ww. opłaty w przypadku przewozów nierentownych będą pobierane przez

31
organizatora, wówczas jednak kwota wpływów będzie miała wpływ na wysokość
rekompensaty,
b) przekazaniu operatorowi rekompensaty z tytułu:
– utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do
ulgowych przejazdów oraz tych ustanowionych na obszarze właściwości danego
organizatora, o ile zostały ustanowione; w przypadku operatora wybranego
w trybie ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub
usługi, przekazanie tej części rekompensaty będzie stanowić płatność
koncesjodawcy w rozumieniu ww. ustawy,
– poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem usług przez operatora
wybranego w trybie przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo
zamówień publicznych lub art. 20 ust. 1, w przypadku wspomnianego wyżej
„quasi-zamówienia”, w sytuacji, gdy obsługa linii komunikacyjnej, linii
komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej jest nierentowna – pomimo
pobierania opłat z tytułu świadczonych usług – a wysokość, w jakiej
rekompensata ta ma być przyznana zostanie obliczona zgodnie z wytycznymi
wskazanymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007; wyłączenie
tego rodzaju finansowania w zakresie operatorów wybieranych w trybie
przepisów ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub
usługi wynika z faktu, że podstawową cechą wykonywania usług na podstawie
koncesji jest finansowanie tych usług z pożytków pobieranych w związku
z realizacją określonej usługi; przedsiębiorca podejmuje się wykonywania usługi
na własne ryzyko,
c) udostępnianiu operatorowi przez organizatora środków transportu na realizację
usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, z zastrzeżeniem, że operator
nie może ich wykorzystywać do wykonywania przewozów na zasadach
komercyjnych; w przypadku operatora wybranego w trybie ustawy z dnia
9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi udostępnienie
środków transportu, o których mowa, stanowi płatność koncesjodawcy,
w rozumieniu ww. ustawy.
W związku z tym, że finansowanie działalności przewo nika „komercyjnego” polega
wyłącznie na pobieraniu opłat od pasażerów, zrezygnowano z regulowania tego zagadnienia
w projekcie, skupiając się na przewozach realizowanych na podstawie umowy o świadczenie

32
usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, które są przedmiotem rozporządzenia
(WE) nr 1370/2007. Ponadto należy podkreślić, że nie objęto przewo ników regulacjami
dotyczącymi rekompensaty w części stanowiącej stratę poniesioną z tytułu utraconych
przychodów w związku ze stosowaniem uprawnień do ulgowych przejazdów, a ograniczono
je wyłącznie do przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego
wykorzystywanymi przez operatora publicznego transportu zbiorowego. Nałożenie
obowiązku stosowania ulg ustawowych przez przewo ników w rozumieniu projektu ustawy
wiązałoby się z koniecznością dofinansowania poniesionych z tego tytułu strat. Natomiast
dofinansowanie w takim zakresie może stanowić pomoc publiczną, co może się wiązać
z koniecznością notyfikacji Komisji Europejskiej.
Operatorowi przysługuje rekompensata proporcjonalnie do poniesionej straty z tytułu:
a) utraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnień do ulgowych
przejazdów (ustawowych i tych ustanowionych na obszarze właściwości danego
organizatora),
b) kosztów związanych z wykonywaniem przewozów; nie dotyczy to operatora
wybranego w trybie przepisów ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na
roboty budowlane lub usługi lub art. 20 ust. 1, w przypadku wspomnianej wyżej
„quasi-koncesji”.
W ramach rekompensaty operatorowi przysługuje również rozsądny zysk, o którym
mowa w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007. Jednakże nie dotyczy to
operatora wybranego w trybie ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty
budowlane lub usługi, ponieważ – jak wspomniano wyżej – prowadzona przez niego
działalność polega na osiąganiu zysku w wyniku pobierania pożytków z tej działalności.
Zatem przekazywanie operatorowi kwoty rozsądnego zysku spowodowałoby, że koncesja
straciłaby swój charakter, a przewozy świadczone na jej podstawie przybrałyby
w konsekwencji charakter przewozów wykonywanych na podstawie ustawy z dnia

29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych – zamówienia. Rozsądny zysk nie
przysługuje również operatorowi będącemu samorządowym zakładem budżetowym.
Nieracjonalna byłaby sytuacja, w której organizator sam sobie wypłacałby rozsądny zysk.
Działalność samorządowego zakładu budżetowego nie ma charakteru zarobkowego.
W celu uzyskania rekompensaty, uprawniony operator składa stosowny wniosek,
o którym mowa w art. 48 projektu, wraz z odpowiednimi dokumentami potwierdzającymi
przedmiot wniosku, w trybie określonym w umowie (w tym – zgodnie z określonym w tej

33
umowie okresem rozliczeniowym). Obowiązkiem organizatora jest zweryfikowanie wniosku
wraz załączonymi dokumentami. W razie wątpliwości bąd niekompletności
przedstawionych dokumentów, organizator powinien zwrócić się do operatora o dokonanie
odpowiedniego uzupełnienia. Po pozytywnej weryfikacji wniosku i dokumentów
przedłożonych przez operatora, organizator:
a) w przypadku gdy wniosek obejmował rekompensatę w części dotyczącej zwrotu
utraconych przychodów z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych
przejazdów – występuje do właściwego marszałka województwa z wnioskiem
o przekazanie tej części rekompensaty przyznanej operatorowi; regulacja ta nie
dotyczy organizatora, którym są marszałek województwa (bezcelowe byłoby,
gdyby marszałek będący organizatorem sam sobie składał wniosek) oraz minister
właściwy do spraw transportu lub
b) w przypadku rekompensaty w części stanowiącej zwrot kosztów z tytułu
świadczenia usług przewozowych – wypłaca odpowiednią kwotę, chyba że
wypłata rekompensaty następuje w innej formie niż środki pieniężne.
W przypadku operatora wykonującego międzywojewódzkie przewozy pasażerskie
w transporcie kolejowym może on otrzymać rekompensatę w postaci dotacji z budżetu
państwa, której wysokość – z tytułu ulg, określa corocznie ustawa budżetowa, a środki
w ramach dotacji przekazywane są przez ministra właściwego do spraw transportu (art. 50
projektu).
Poza wskazanym otwartym katalogiem ródeł finansowania publicznego transportu
zbiorowego, zawartym w projektowanym art. 46, ródłami takimi mogą być inne środki,
takie jak: środki pomocowe prorozwojowe pozyskane z fundacji, stowarzyszeń
ekologicznych, różnego rodzaju programów unijnych.
Projekt ustawy, choć wprost nie reguluje tego zagadnienia, to umożliwia udzielanie
dotacji celowych z budżetu państwa na wspieranie inwestycji w infrastrukturze transportowej
oraz w zakresie środków transportu wykorzystywanych w publicznym transporcie
zbiorowym, przy czym dotacje takie stanowią pomoc publiczną w rozumieniu przepisów
ustawy z dnia 30 kwietnia 2004 r. o postępowaniu w sprawach dotyczących pomocy
publicznej. Przykładem takiej dotacji jest Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko
na lata 2007 – 2013, który przewiduje wsparcie w zakresie m.in.:
– wspierania projektów zwiększających udział przyjaznych środowisku środków
transportu w przewozie osób,

34
– przedsięwzięć inwestycyjnych z zakresu transportu zbiorowego przyczyniające się do
redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego w obrębie większości miast,
– rozbudowy sieci szynowych (SKM, linii tramwajowych i trolejbusowych),
– zakupu i modernizacji taboru autobusowego i tramwajowego,
– budowy i rozbudowy stacji i węzłów przesiadkowych,
– projektów związanych z konkurencyjnością przewozów kolejowych i polepszaniem ich
jakości,
– pomocy na wznawianie przewozów nowoczesnymi środkami transportu szynowego na
szlakach kolejowych, gdzie zlikwidowano przed laty przewozy pasażerskie,
– projektów zwiększających bezpieczeństwo w ruchu drogowym oraz usprawnień
w zarządzaniu ruchem,
– wyposażenia dróg w urządzenia zwiększające bezpieczeństwo ruchu i specjalne
oznakowanie przestrzegające kierowców przed grożącymi niebezpieczeństwami.
W przypadku przeznaczenia przez operatora otrzymanych na podstawie projektu ustawy
środków publicznych na inną działalność niż świadczenie usług w zakresie publicznego
transportu zbiorowego w celu wykonywania przewozu o charakterze użyteczności
publicznej, konsekwencje będą tożsame, jak w przypadku wykorzystania przekazanych przez
organizatora środków transportu na cele niezwiązane z wykonywaniem przewozu

o charakterze użyteczności publicznej (patrz: uzasadnienie dotyczące art. 23 ust. 3 pkt 16
projektu).


11. Postępowanie skargowe
W projektowanych art. 54 – 57 uregulowano postępowanie skargowe dotyczące
prawa wniesienia skargi do sądu administracyjnego przez podmiot, który jest lub był
zainteresowany zawarciem danej umowy i który doznał szkody lub któremu grozi szkoda
w wyniku zarzucanego naruszenia przepisów prawa wspólnotowego lub ustawy

– w przypadku bezpośredniego zawarcia umowy.
Uregulowanie przedmiotowego zagadnienia jest konieczne ze względu na treść art. 5
ust. 7 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007. Przepis ten wyra nie nakłada na państwa
członkowskie obowiązek zapewnienia, aby decyzje bezpośredniego zawarcia umowy mogły
być szybko i skutecznie skontrolowane na żądanie każdej osoby, która jest lub była
zainteresowana zawarciem takiej umowy i która doznała szkody lub której grozi szkoda

35