Rządowy projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

Stawki opłat, o których mowa powyżej, powinny być ustalane z uwzględnieniem
niedyskryminujących zasad dla wszystkich operatorów i przewo ników, wykonujących
publiczny transport zbiorowy na obszarze właściwości organizatora. W szczególności odnosi
się to do takich kwestii, jak np.:
– jednakowa wysokość stawki opłat,
– uwzględnianie standardu poszczególnych przystanków komunikacyjnych lub dworców,
– uwzględnianie wielkości taboru, jakim wykonywany jest przewóz.
W sytuacji, gdy przystanki lub dworce są własnością lub w zarządzie jednostki
samorządu terytorialnego, za ich korzystanie mogą być pobierane opłaty, których stawka
może być ustalona w drodze uchwały podjętej przez właściwy organ danej jednostki
samorządu terytorialnego, również z uwzględnieniem niedyskryminujących zasad, o których
mowa powyżej. Jednakże w projektowanym art. 15 ust. 5 wprowadzona została górna
granica, do której właściwy organ może ustalić stawkę omawianej opłaty, co ma służyć
ograniczeniu dowolności w jej ustalaniu w nadmiernej wysokości. Przedmiotowa stawka
będzie ulegała waloryzacji, o czym mówi projektowany ust. 6 omawianego artykułu.
Możliwość nałożenia omawianej opłaty uzasadniona jest tym, że zarówno operatorzy jak
i przewo nicy wykonujący publiczny transport zbiorowy i korzystający przy tym

z przystanków lub dworców będących własnością lub w zarządzie jednostki samorządu
terytorialnego, partycypowali w kosztach związanych m.in. z korzystaniem z infrastruktury
transportowej, z utrzymaniem przystanków lub dworców w należytym stanie, co związane
jest z ich sprzątaniem, konserwacją, odnawianiem, itp. W zakresie operatorów powyższe
rozwiązanie powinno mieć w szczególności odniesienie do operatorów realizujących
przewozy na podstawie koncesji. Dochód z opłat, o których mowa powyżej powinien być
przeznaczony na:
1) utrzymanie przystanków komunikacyjnych oraz dworców, których właścicielem albo
zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, oraz
2) realizację nowych, niezbędnych z punktu widzenia projektowanej regulacji zadań
własnych gminy, wskazanych w art. 16 projektu, a polegających na budowie,
przebudowie i remoncie:
– przystanków komunikacyjnych oraz dworców, których właścicielem lub
zarządzającym jest gmina, oraz
– wiat przystankowych lub innych budynków służących pasażerom, posadowionych
na miejscu przeznaczonym do wsiadania i wysiadania pasażerów lub przylegających

16
do tego miejsca, usytuowanego przy drogach publicznych bez względu na kategorię
tych dróg.
W odniesieniu do powyżej wskazanych przystanków komunikacyjnych należy
zauważyć, że są one usytuowane przy drogach publicznych niezależnie od ich kategorii
(droga gminna, powiatowa, wojewódzka czy krajowa) i służą zaspokajaniu potrzeb
społeczności lokalnej (gminy) korzystającej ze środków transportu publicznego.

5. Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego
Wybór operatora następuje w trybie ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo
zamówień publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 223, poz. 1655, z pó n. zm.), ustawy z dnia
9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz. U. Nr 19, poz. 101) albo
art. 20 ust. 1 projektowanej ustawy (art. 17 ust. 1 projektu), chyba że organizator będzie
realizował przewozy w formie samorządowego zakładu budżetowego. Do decyzji
organizatora pozostawia się wybór trybu, w jakim będzie następować wybór operatora. Przy
czym należy podkreślić, że wybór operatora zgodnie z art. 20 ust. 1 projektu ustawy może
przybrać jedną z dwóch form, w zależności od decyzji organizatora:
1) operator będzie wykonywał przewozy na własne ryzyko, na takich zasadach jak
operator wybrany w trybie ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty
budowlane lub usługi (quasi-koncesja), albo
2) operator będzie wykonywał przewozy na takich zasadach jak operator wybrany
w trybie ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych (quasi-
zamówienie publiczne)
– z wszelkimi konsekwencjami wynikającymi z każdych z ww. trybów.
W przypadku udzielenia zamówienia w trybie przewidzianym w ustawie z dnia
29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych, operator będzie miał prawo do
uzyskania rekompensaty w sytuacji, gdy wykonywanie przewozów objętych umową będzie
przynosić straty. Podstawową cechą koncesji jest wykonywanie uprawnień z niej
wynikających na ryzyko koncesjonariusza, dlatego uprawnienie do uzyskania rekompensaty
nie będzie przysługiwało operatorowi wybranemu w trybie ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r.
o koncesji na roboty budowlane lub usługi, chyba że strata wyniknie z tytułu stosowania
ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu
zbiorowego. Taka część rekompensaty będzie stanowiła płatność koncesjodawcy, o której
mowa w ww. ustawie. W sytuacji, gdy przewozy wykonywane przez operatora, wybranego

17
w trybie, o którym mowa w projektowanym art. 17 ust. 1 pkt 2 ustawy, zaczną przynosić
straty z innego tytułu niż ulgi, nie może on ubiegać się o przyznanie rekompensaty, która
może być przyznana wyłącznie operatorowi wybranemu w trybie projektowanego art. 17
ust. 1 pkt 1 ustawy. Zaistnienie takiej sytuacji powinno powodować rozwiązanie umowy
i przeprowadzenie nowej procedury przetargowej.
W projekcie ustawy zabroniono przyznawania operatorowi wyłącznego prawa,
o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007, z uwagi na jego charakter i wiążącym
się z jego przyznaniem ograniczeniem dostępności do obsługi danej linii komunikacyjnej,
linii komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej bąd ich części.
Przepis art. 19 projektu wskazuje warunki i kryteria, jakie mogą się znale ć
w specyfikacji istotnych warunków zamówienia, oraz które należy mieć na uwadze,
dokonując oceny oferty przedsiębiorcy biorącego udział w przetargu. Zaliczono do nich
normy jakości i powszechnej dostępności świadczonych usług, w tym:
– liczbę i rodzaj środków transportu, niezbędnych do realizacji usług wraz z odpowiednim
personelem oraz zapleczem technicznym, zabezpieczającym ich obsługę (w tym m.in.
dysponowanie personelem, posiadającym odpowiednie kwalifikacje, odpowiednią bazą
transportową umożliwiającą postój pojazdów, naprawę czy utrzymanie taboru

w odpowiedniej czystości), które przedsiębiorca posiada w chwili składania oferty lub
w których posiadaniu będzie najpó niej w chwili rozpoczęcia świadczenia usług,
– rozwiązania techniczne zastosowane w środkach transportu służące zwłaszcza zapewnieniu
ochrony środowiska (w szczególności spełnianie przewidywanych norm w zakresie ochrony
środowiska) oraz dogodnej obsługi pasażerów, w tym osób niepełnosprawnych i osób
o ograniczonej zdolności ruchowej (np. pojazdy niskopodłogowe, przewidujące dogodne
rozwiązania w zakresie wsiadania do środka transportu i wysiadania z niego),
– standard wyposażenia środków transportu.
Organizator może dokonać wyboru operatora, przewidując – w specyfikacji istotnych
warunków zamówienia – że świadczenie usług w zakresie publicznego transportu
zbiorowego na danej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci
komunikacyjnej, które są nierentowne, będzie wiązało się ze świadczeniem takich usług
przez tego samego operatora na innej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub
sieci komunikacyjnej, które są rentowne, niezależnie od wybranego przez organizatora trybu
wyboru operatora, wskazanego w projektowanym art. 17 ust. 1 ustawy. Takie rozwiązanie
ma na celu zapewnienie zorganizowania przewozów na wszystkich liniach komunikacyjnych

18
przewidzianych w planie transportowym, zarówno tych rentownych, jak i tych, które są lub
mogą okazać się nierentowne.
Do specyfikacji istotnych warunków zamówienia organizator dołącza projekt umowy
o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Jest to uzasadnione
z punktu widzenia potencjalnego operatora, któremu umożliwia się zapoznanie ze
szczegółowymi warunkami, na jakich miałby wykonywać publiczny transport zbiorowy.

W projektowanym art. 20 ustawy wprowadzono możliwość bezpośredniego zawarcia
umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Przypadki,
w których możliwe jest zastosowanie takiego trybu określone zostały w art. 5 ust. 2 i 4 – 6
rozporządzenia (WE) nr 1370/2007. Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego
transportu zbiorowego zawarta w wyniku bezpośredniego zawarcia umowy, może być
przedłużana na zasadach przewidzianych dla takiej umowy zawartej w pozostałych trybach
przewidzianych w ustawie z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych oraz
w ustawie z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi.
Przez
odesłanie do przepisu art. 5 ust. 2 lit. b, c i e rozporządzenia (WE)
nr 1370/2007 zawarte w projektowanym art. 20 ust. 4, uregulowano kwestie dotyczące zasad
realizowania publicznego transportu zbiorowego przez podmiot wewnętrzny. Z uwagi na
dostateczne uregulowanie tych zagadnień w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007, pominięto
powtarzanie treści przepisów odnoszących się do podmiotu wewnętrznego w projekcie
ustawy, ograniczając się do odesłania do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.
Mając na uwadze treść art. 20 ust. 1 pkt 1 i 2 należy podkreślić, że organizator może
z tym samym operatorem bezpośrednio zawrzeć tylko jedną umowę (bąd kilka, pod
warunkiem, że ich wartość nie przekroczy limitów określonych we wskazanych przepisach)
na podstawie albo pkt 1 albo pkt 2. Nie można dopuścić do sytuacji, w której organizator
zawrze z tym samym operatorem kilka umów na obsługę poszczególnych linii
komunikacyjnych, z których każda „mieściłaby się” w limitach określonych w omawianych
regulacjach, ale łącznie znacznie bąd nawet nieznacznie przekraczałyby je. Taka praktyka
prowadziłaby bowiem do obejścia przepisów i celowego unikania przeprowadzenia
procedury przetargowej.

Natomiast przez odesłanie wprowadzone w art. 20 ust. 5 projektu wskazany został
okres, na jaki może być zawarta umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego
transportu zbiorowego w transporcie kolejowym w wyniku bezpośredniego udzielenia
zamówienia publicznego.

19

W sytuacji, gdy wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego
transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji z przyczyn
zależnych, jak i niezależnych od operatora, umowa o świadczenie usług w zakresie
publicznego transportu zbiorowego może być zawarta na okres 12 miesięcy z możliwością
przedłużenia w uzasadnionych przypadkach, jednakże łączny okres takiej umowy nie może
być dłuższy niż 2 lata (art. 20 ust. 6 projektu). Należy jednak podkreślić, że rozwiązanie
powyższe może być zastosowane wyłącznie w sytuacji, gdy organizator nie ma możliwości
skorzystania z innych trybów wyboru operatora.
Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w art. 7 ust. 2 nakłada na każdego organizatora
obowiązek publikowania, najpó niej rok przed rozpoczęciem procedury przetargowej lub
przed bezpośrednim zawarciem umowy, informacji związanych z tymi trybami w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej. Postanowiono podobną regulację wprowadzić na poziomie
krajowym (art. 21), z tą różnicą, że rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 zwalnia z ww.
obowiązku, jeżeli umowa dotyczy świadczenia usług w wymiarze mniejszym niż 50 000
kilometrów rocznie, natomiast projekt przewiduje również w takim przypadku obowiązek
publikacji ogłoszenia, z tym, że termin skrócono do sześciu miesięcy.
Ogłoszenie, o którym mowa powyżej, organizator zamieszcza w Biuletynie
Informacji Publicznej. Ponadto, organizator ma obowiązek umieszczenia analogicznego
ogłoszenia w miejscu powszechnie dostępnym w swojej siedzibie oraz na swojej stronie
internetowej.
Umowa
o
świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego może
dotyczyć jednej linii komunikacyjnej, więcej niż jednej linii komunikacyjnej albo sieci
komunikacyjnej, która może obejmować cały obszar działania organizatora publicznego
transportu zbiorowego lub część tego obszaru (art. 22 projektu).
Okresy, na jakie może zostać zawarta umowa o świadczenie usług w zakresie
publicznego transportu zbiorowego, określone zostały zgodnie z regulacjami rozporządzenia
(WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do transportu drogowego, kolejowego i innego szynowego
(art. 23 ust. 2 projektu). W stosunku do pozostałych rodzajów transportu postanowiono
analogicznie zastosować maksymalny okres przewidziany dla transportu kolejowego i innego
szynowego, czyli 15 lat, przy uwzględnieniu wysokich kosztów amortyzacji środków
transportu wykorzystywanych w realizacji przewozów w tych rodzajach transportu. Przy
czym ww. umowy mogą być przez organizatora zawierane na okres dłuższy bąd
przedłużane, na zasadach określonych w art. 4 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.

20