Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Kodeks morski oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej

• dla
Protokołu z 1996 r.: 30 400 000 SDR

2. Roszczenia
inne
niż z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała:
Także limity dotyczące innych roszczeń uległy w Protokole z 1996 r.
podwyższeniu w stosunku do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności. Są one dokładnie
o połowę niższe niż limity dla roszczeń z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała:
Dla statku o tonażu nieprzekraczającym 2.000 ton (GT) – 1 000 000 SDR, a ponadto:
• za
każdą tonę od 2.001 do 30.000 ton – 400 SDR
• za
każdą tonę od 30.001 do 70.000 ton – 300 SDR
• za
każdą tonę ponad 70.000 ton – 200 SDR
Przykładowo, dla statku o tonażu 15.000 ton (GT), są to następujące limity:
•
dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności: 2 588 500 SDR
• dla
Protokołu z 1996 r.: 6 200 000 SDR

Ponadto, w Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności, w odniesieniu do
limitów odpowiedzialności z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera statku, granicę
odpowiedzialności (dla każdego odrębnego zdarzenia) stanowi kwota 46 666 SDR
pomnożona przez liczbę pasażerów, do której przewożenia statek jest uprawniony zgodnie
z certyfikatem okrętowym, nieprzekraczająca jednak 25 milionów SDR.
Przy czym za pasażera uważa się osobę, która:
a) odbywa podróż na podstawie umowy o przewóz pasażera lub
b) która, za zgodą przewoźnika, towarzyszy pojazdowi lub żywym zwierzętom
przewożonym na podstawie umowy o przewóz towarów.

Natomiast zgodnie z postanowieniami Protokołu z 1996 r., w odniesieniu do
roszczeń wynikłych z każdego odrębnego zdarzenia, z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała
pasażerów statku, granicę odpowiedzialności właściciela statku stanowi kwota 175 000 SDR,
pomnożona przez liczbę pasażerów, do której przewożenia statek jest uprawniony zgodnie
z certyfikatem okrętowym. Ponadto, dodanie ust. 3bis w art. 15 Konwencji o ograniczeniu
odpowiedzialności oznacza, że dopuszczono, by Państwa-Strony swobodnie regulowały
odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera, z zastrzeżeniem jednak dolnej granicy

5
przewidzianej w art. 7 ust. 1 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności, z uwzględnieniem
zmian wprowadzonych przez Protokół z 1996 r. Ponadto w Protokole z 1996 r. zrezygnowano
z maksymalnego limitu 25 milionów SDR, co będzie miało znaczący efekt w przypadku
dużych statków. Na przykład dla statku uprawnionego zgodnie z certyfikatem okrętowym do
przewożenia 1000 pasażerów będzie to odpowiednio:
•
dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności: 25 000 000 SDR
• dla
Protokołu z 1996 r.: 175 000 000 SDR

Art. 1 pkt 3 przedmiotowej nowelizacji zakłada zmianę redakcyjną art. 98 k.m. oraz
skreślenie § 2, stanowiącego, iż: „sąd może, w razie prawdopodobieństwa ujawnienia się
kolejnych wierzycieli, uzależnić ograniczenie odpowiedzialności od ustanowienia funduszu
ograniczenia odpowiedzialności”. W toku prac nad nowelizacją Komisja Kodyfikacyjna
Prawa Morskiego uznała bowiem, iż takie uzależnianie prawa dłużnika do powołania się na
ograniczenie odpowiedzialności stanowi niewynikające bezpośrednio z Konwencji

o ograniczeniu odpowiedzialności zawężanie jego praw.
Art. 1 pkt 4. Zgodnie z art. 15 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności, Państwo-
-Strona może regulować szczególnymi przepisami prawa wewnętrznego system ograniczenia
odpowiedzialności dla statków poniżej 300 ton. Rzeczpospolita Polska skorzystała w 2001 r.
z takiej możliwości, określając w art. 101 k.m. następujące limity:
1) 100.000 jednostek obliczeniowych – w odniesieniu do roszczeń z tytułu śmierci,
uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia;
2) 50.000 jednostek obliczeniowych – w odniesieniu do innych roszczeń.
Ze względu na fakt, iż Protokół z 1996 r. znacząco podwyższa limity
odpowiedzialności (przykładowo dla statków o pojemności 500 GT około sześciokrotnie),
uznano, iż w związku z ratyfikacją Protokołu z 1996 r. istnieje konieczność zmiany
art. 101 § 1 k.m. polegającej na określeniu nowych, dwukrotnie wyższych, granic
odpowiedzialności. Podwyższenie granic uzasadnione jest faktem, iż nawet stosunkowo
niewielki statek może spowodować szkody sięgające milionów złotych – na przykład
wypadek niewielkiego statku Dolly (289 GT) w 1999 r. na Martynice spowodował szkody
znacznie przewyższające limit ubezpieczenia armatora – 3 miliony SDR (3,5 mln euro).
Podobne szkody spowodował w 1999 r. wypadek niewiele większego statku Mary Anne na

6
Filipinach. Szkody o znacznych rozmiarach mogą wystąpić również w razie wypadku
w budowanym obecnie gazoporcie w winoujściu. Również większość państw europejskich,
które w prawie krajowym uregulowały granice odpowiedzialności dla statków poniżej 300
GT, przy ratyfikacji Protokołu z 1996 r. dokonała podwyższenia tychże limitów.
Art. 1 pkt 5 przewiduje dodanie w tytule V k.m., artykułów 102a, 102b, 102c, 102d,
102e, 102f oraz 102g, co ma na celu implementację dyrektywy 2009/20/WE. Zmieniony
w ten sposób tytuł V przewiduje, określony w dyrektywie, obowiązek posiadania właściwego
ubezpieczenia lub innego finansowego zabezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia
morskie, co powinno być potwierdzone jednym lub kilkoma certyfikatami wystawionymi
przez ubezpieczyciela lub inny podmiot udzielający finansowego zabezpieczenia. Obowiązek
posiadania ubezpieczenia przewidziany jest dla statków o polskiej przynależności oraz
statków o obcej przynależności, gdy wchodzą one do polskiego portu. Ponadto dyrektywa
2009/20/WE przewiduje, iż państwa członkowskie mogą – jeżeli jest to zgodne z prawem
międzynarodowym – wymagać spełnienia powyższego obowiązku także wtedy, gdy takie
statki pływają na wodach terytorialnych tych państw. W związku z tym, projektowany
art. 102a § 2 przewiduje, iż statek o obcej przynależności powinien posiadać ubezpieczenie
również gdy wchodzi na polskie morze terytorialne – z wyjątkiem sytuacji, gdy statek
korzysta z tzw. nieszkodliwego przepływu, o którym mowa w art. 17 i nast. Konwencji
Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r., sporządzonej w Montego Bay dnia
10 grudnia 1982 r. (Dz. U. z 2002 r. Nr 59, poz. 543). Przepis ten ma znaczenie w przypadku
ewentualnej szkody spowodowanej zdarzeniem, które miało miejsce na polskim morzu
terytorialnym i ma na celu zapewnienie wypłaty odszkodowania w takich przypadkach.
Obowiązek ubezpieczenia ma na celu działanie prewencyjne oraz zapewnienie
wypłaty odszkodowań w razie powstania ewentualnej szkody. Przepis ten powinien również
pomóc w wyeliminowaniu z obrotu morskiego statków, które nie spełniają odpowiednich
norm bezpieczeństwa, oraz zapewnić równe, konkurencyjne warunki działania dla podmiotów
gospodarczych trudniących się żeglugą.
W art. 102c określa się dane, jakie powinien zawierać certyfikat, jak i obowiązek jego
przechowywania na statku – w celu dokonania inspekcji. Art. 102d ma na celu wprowadzenie
skutecznych, proporcjonalnych oraz odstraszających sankcji – zawiera on zakaz uprawiania
żeglugi w razie braku stosownego certyfikatu lub certyfikatów. Ponadto przewidziano
możliwość wydania przez dyrektora urzędu morskiego nakazu opuszczenia portu, o czym
powinien powiadomić on Komisję Europejską, pozostałe państwa członkowskie Unii

7
Europejskiej oraz państwo bandery statku. Wprowadzona została również, w art. 2
nowelizacji, zmiana ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji
morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z późn. zm.) polegająca na dodaniu w art. 56
ustawy, sankcji w postaci kary pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej
dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia, w stosunku do podmiotu,
który uprawia żeglugę z naruszeniem obowiązku posiadania ubezpieczenia za roszczenia
morskie, stosownie do art. 102a. Projektowany art. 102f zawiera natomiast, zgodnie
z dyrektywą, wyłączenie stosowania art. 102a do 102d, w odniesieniu do statków będących
własnością państwa lub eksploatowanych przez państwo, wykorzystywanych do świadczenia
niehandlowych usług publicznych.

Art. 1 pkt 6 do 10 zawierają zmiany wynikające z rozporządzenia 392/2009.

Nowe brzmienie definicji przewoźnika umownego i faktycznego zawarte
w projektowanym art. 172 § 2 k.m. wynika z konieczności jego dostosowania do art. 1 ust. 1
załącznika I do rozporządzenia 392/2009, gdzie – co szczególnie ważne dla przepisów
o zabezpieczeniu finansowym – pojawia się także wyodrębnienie przewoźnika, który
faktycznie wykonuje całość lub część przewozu.
Zmiana art. 181 polega na wskazaniu, iż w zakresie uregulowanym rozporządzeniem
392/2009, ma ono pierwszeństwo przed przepisami Kodeksu morskiego. Rozporządzenie to
ma zastosowanie do przewozów międzynarodowych określonych w załączniku I do
rozporządzenia 392/2009 oraz przewozów krajowych statkami klasy A i B według
klasyfikacji określonej w art. 4 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie
reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich.
W pozostałym zakresie, zgodnie z art. 181 § 3 stosuje się przepisy k.m. oraz
postanowienia Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu,
sporządzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 18, poz. 108),
zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1994 r.
Nr 99, poz. 479), zwanej dalej „Konwencją ateńską”. Rozwiązanie to wynika z braku
ratyfikacji Protokołu z 2002 r. do Konwencji ateńskiej. Ponadto, w zakresie nieobjętym
rozporządzeniem 392/2009, przepisy Kodeksu morskiego oraz postanowienia Konwencji
ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które za zgodą przewoźnika odbywają

8
podróż bez opłaty za przewóz albo na podstawie umowy innej niż umowa przewozu pasażera
– odpowiada to obecnej regulacji k.m.
Art. 1 pkt 8 (182 k.m.) wzorem obecnej regulacji przewiduje obowiązek posiadania
przez przewoźników pasażerskich eksploatujących zarówno statki podnoszące polską
banderę, jak i statki obce, wpływające na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, ubezpieczenia
do wysokości limitów określonych w Konwencji ateńskiej. Artykuł ten przewiduje również
zakaz żeglugi dla statku nieposiadającego poświadczenia takiego ubezpieczenia.
Art. 1 pkt 9 zawiera zmiany polegające na wykonaniu art. 4a załącznika I do
rozporządzenia nr 392/2009. Artykuł ten przewiduje obowiązek posiadania ubezpieczenia lub
innego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności, jak gwarancja banku lub podobnej
instytucji finansowej przez przewoźników dokonujących przewozów objętych zakresem
stosowania rozporządzenia 392/2009.
Fakt posiadania takiego zabezpieczenia powinien być potwierdzony certyfikatem
wydanym przez właściwą administrację państwa członkowskiego, co pozwala na kontrolę
danego zabezpieczenia przez właściwe organa. Certyfikat powinien być przechowywany na
statku, ale też zgodnie z art. 4a ust. 14 Konwencji ateńskiej, poszczególne państwa mogą
prowadzić rejestr takich certyfikatów w formie elektronicznej. Podobne wymogi posiadania
zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności, potwierdzonego odpowiednim certyfikatem,
przewiduje obecnie:
1) art. 271b k.m. – w odniesieniu do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną
zanieczyszczeniem olejem bunkrowym, w rozumieniu Międzynarodowej konwencji
o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami
bunkrowymi, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu
23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 148, poz. 939),
2) art. 273 k.m. – w odniesieniu do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez
wyciek lub usunięcie oleju ze statku przewożącego olej luzem, w rozumieniu
Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane
zanieczyszczeniem olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U.
z 1976 r. Nr 32, poz. 184), zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia
27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1526).
Jak w powyższych przypadkach, za wydanie certyfikatu przewidziano opłatę
w wysokości 30 euro, a za wydanie poświadczenia kwotę 20 euro. Kwoty te w powyższych

9