Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Kodeks morski oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej

2) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2003 r. Nr 170,
poz. 1652, z 2004 r. Nr 6, poz. 41, Nr 93, poz. 895 i Nr 273, poz. 2703, z 2005 r. Nr 203, poz. 1683,
z 2006 r. Nr 220, poz. 1600 i Nr 249, poz. 1834, z 2007 r. Nr 21, poz. 125, z 2008 r. Nr 171, poz. 1055,
z 2009 r. Nr 92, poz. 753 i Nr 98, poz. 817 oraz z 2011 r. Nr 32, poz. 159, Nr 106, poz. 662, Nr 134,
poz. 778 i Nr 228, poz. 1368.
3) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2003 r. Nr 170,
poz. 1652, z 2004 r. Nr 6, poz. 41, Nr 93, poz. 895 i Nr 273, poz. 2703, z 2005 r. Nr 203, poz. 1683,
z 2006 r. Nr 220, poz. 1600 i Nr 249, poz. 1834, z 2007 r. Nr 21, poz. 125, z 2008 r. Nr 171, poz. 1055,
z 2009 r. Nr 92, poz. 753, Nr 98, poz. 817 oraz z 2011 r. Nr 32, poz. 159, Nr 106, poz. 662, Nr 134,
poz. 778 i Nr 228, poz. 1368.














































05/04rch

15
UZASADNIENIE

Ustawa o zmianie ustawy – Kodeks morski (k.m.) oraz ustawy o obszarach morskich
Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej ma na celu zapewnienie wykonania
postanowień następujących aktów prawnych:
1) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE z dnia 23 kwietnia
2009 r. w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich (Dz. Urz. UE L 131
z 28.05.2009, str. 128), zwanej dalej „dyrektywą 2009/20”,
2) protokołu z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia
morskie (zwanej dalej „Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności”), sporządzonej
w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175), zwanego dalej
„Protokołem z 1996 r.”,
3) rozporządzenia nr 392/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia
2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach
wodnych z tytułu wypadków (Dz. Urz. UE L 131 z 28.5.2009, str. 24 – 46), zwanego dalej
„rozporządzeniem 392/2009”,
4) protokołu z 2003 r. (Dz. U. z 2009 r. Nr 49, poz. 392), do Międzynarodowej
Konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody
Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r.
(Dz. U. z 1986 r. Nr 14, poz. 79), zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia
27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1529), zwanej dalej „Konwencją
o Funduszu z 1992 r.”
Ratyfikacja Protokołu z 1996 r. konieczna była ze względu na fakt, iż odsyła do niego
– w zakresie ograniczenia odpowiedzialności – dyrektywa 2009/20/WE.
Ponadto projekt zawiera zmianę art. 101 k.m. polegającą na dwukrotnym podniesieniu
limitów odpowiedzialności dla statków o tonażu mniejszym niż 300 ton, a więc pozostających
poza zakresem Protokołu z 1996 r. Brak podniesienia tychże limitów powodowałby rażącą
dysproporcję pomiędzy granicami odpowiedzialności dla statków objętych Protokołem
z 1996 r., a statków pozostających poza zakresem tejże regulacji.
Zgodnie z możliwością przewidzianą w dyrektywie 2009/20/WE, projekt przewiduje
również rozszerzenie obowiązku posiadania ubezpieczenia na statki o obcej przynależności
uprawiające żeglugę na polskim morzu terytorialnym. Skorzystanie z tej możliwości wynika
z zaleceń Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA).
Powyższe zmiany, wykraczające poza niezbędny zakres wdrażanych aktów prawnych,
omówione zostały szczegółowo w treści uzasadnienia.
Projekt nowelizacji przygotowany został przez działającą przy ministrze właściwym
do spraw gospodarki morskiej (Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej)
Komisję Kodyfikacyjną Prawa Morskiego.
Art. 1 pkt 1 przedmiotowej nowelizacji polega na uzupełnieniu tytułu V k.m. –
„OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNO CI ZA ROSZCZENIA MORSKIE”,
o sformułowanie „I UBEZPIECZENIE ARMATORÓW Z TYTUŁU ROSZCZE
MORSKICH”, co związane jest z rozszerzeniem zakresu przedmiotowego tytułu V k.m.,
polegającym na implementacji postanowień dyrektywy 2009/20/WE.
Art. 1 pkt 2 zawiera zmianę art. 97 § 1 k.m., w którym dokonano inkorporacji
Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności, której Rzeczpospolita Polska jest stroną od
dnia 1 grudnia 1986 r. Konwencja zawiera regulacje dotyczące, sięgającej swymi korzeniami
prawa rzymskiego, instytucji ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie.
Ograniczenie to wynika przede wszystkim z potrzeby określenia granic ryzyka
podejmowanego przez ubezpieczycieli statków, zwłaszcza w obliczu zdarzeń o charakterze
katastrofalnym. Pozwala to na przewidywalność prowadzenia działalności gospodarczej,
zwłaszcza w przypadku mniejszych podmiotów trudniących się żeglugą i w efekcie objęcie
ich ubezpieczeniem zapewniającym odszkodowanie podmiotom dotkniętym takimi
katastrofami morskimi.
Zmiana art. 97 § 1 k.m. polega na uzupełnieniu treści odesłania do Konwencji
o ograniczeniu odpowiedzialności o Protokół z 1996 r. Zmiana ta ma na celu zapewnienie
pewności prawnej i przejrzystości przepisów k.m.
Zgodnie z art. 11 Protokołu z 1996 r., wchodzi on w życie z upływem 90 dni od chwili
związania się nim przez 10 Państw. Warunek ten został spełniony w dniu 13 lutego 2004 r.,
z chwilą związania się nim przez Republikę Malty. Protokół wszedł zatem w życie w dniu
13 maja 2004 r.
Przystąpienie Rzeczypospolitej Polskiej do Protokołu z 1996 r. nastąpiło na mocy
ustawy z dnia 13 maja 2011 r. o ratyfikacji Protokołu zmieniającego Konwencję
o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r., sporządzonego

2
w Londynie dnia 2 maja 1996 r. Protokół z 1996 r. wszedł w życie w stosunku do
Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 15 lutego 2012 r.
Protokół z 1996 r. wprowadza podwyższone, w stosunku do Konwencji

o ograniczeniu odpowiedzialności, limity odpowiedzialności za roszczenia morskie, co
podyktowane jest utratą wartości SDR1) od czasu podpisania Konwencji

o ograniczeniu odpowiedzialności oraz chęcią zwiększenia bezpieczeństwa na morzu.
Roszczenia morskie podlegające ograniczeniu (tak w Konwencji o ograniczeniu
odpowiedzialności, jak i Protokole z 1996 r.), to co do zasady:
a) roszczenia z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała albo utraty lub uszkodzenia mienia
(łącznie z uszkodzeniem urządzeń portowych, basenów, dróg wodnych i oznakowań
nawigacyjnych), które zdarzyły się na statku lub w bezpośrednim związku z eksploatacją
statku albo akcjami ratowniczymi, oraz z tytułu innych szkód wynikłych w ich konsekwencji,
b) roszczenia z tytułu szkody wynikłej z opóźnienia w przewozie morzem ładunku,
pasażerów lub ich bagażu,
c) roszczenia z tytułu innych szkód spowodowanych naruszeniem praw innych niż
prawa wynikające z umów, powstałych w bezpośrednim związku z eksploatacją statku lub
akcjami ratowniczymi,
d) roszczenia z tytułu podniesienia, usunięcia, zniszczenia lub uczynienia
nieszkodliwym statku, który zatonął, stał się wrakiem, wszedł na mieliznę lub został
porzucony, wraz ze wszystkim, co znajduje się lub znajdowało się na takim statku,
e) roszczenia z tytułu usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym ładunku
statku,
f) roszczenia innej osoby niż osoba odpowiedzialna z tytułu środków podjętych dla
uniknięcia lub ograniczenia szkody, za którą osoba odpowiedzialna może ograniczyć swoją
odpowiedzialność zgodnie z Konwencją, oraz dalszych szkód wyrządzonych przez te środki.
Jak
już wspomniano, Protokół z 1996 r. ma na celu przede wszystkim
podwyższenie limitów odpowiedzialności wynikłej z tychże roszczeń, w stosunku do
Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności.

1) Special Drawing Rights – Specjalne Prawo Ciągnienia, którego wartość określana jest przez Międzynarodowy
Fundusz Walutowy w stosunku do najważniejszych światowych walut. W chwili obecnej 1 SDR, to ok. 4,85
PLN.

3
Zależności te, różne dla roszczeń z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała oraz
dla pozostałych roszczeń, przedstawiają się następująco:
1.
Roszczenia z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała:
Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności:
Dla statku o tonażu nieprzekraczającym 500 ton (GT2)) – 333 000 SDR , a ponadto:
• za
każdą tonę od 501 do 3.000 ton – 500 SDR
• za
każdą tonę od 3.001 do 30.000 ton – 333 SDR
• za
każdą tonę od 30.001 do 70.000 ton – 250 SDR
• za
każdą tonę ponad 70.000 ton – 167 SDR
Protokół z 1996 r.:
Dla statku o tonażu nieprzekraczającym 2.000 ton (GT) – 2 000 000 SDR, a ponadto:
• za
każdą tonę od 2.001 do 30.000 ton – 800 SDR
• za
każdą tonę od 30.001 do 70.000 ton – 600 SDR
• za
każdą tonę ponad 70.000 ton – 400 SDR

Zatem przykładowo, w przypadku statku o tonażu 500 ton (GT) są to następujące
limity:
•
dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności: 333 000 SDR
• dla
Protokołu z 1996 r.: 2 000 000 SDR
W przypadku statku o tonażu 15.000 ton (GT):
•
dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności: 5 579 000 SDR
• dla
Protokołu z 1996 r.: 12 400 000 SDR
Dla statku o tonażu 40.000 ton GT:
•
dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności: 13 074 000 SDR

2) Gross tonnage (pojemność brutto) – miara całkowitej wielkości statku ustalona zgodnie z postanowieniami
Międzynarodowej Konwencji o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r., sporządzonej w Londynie dnia
23 czerwca 1969 r. ( (Dz. U. z 1983 r. Nr 56, poz. 247).


4