Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym

uwzględniono jednakże propozycji wykreślenia art. 22b ust. 7b pkt 2, mając na uwadze, iż
katalog przesłanek, których zaistnienie powinno skutkować skierowaniem maszynisty na
badania, został wypracowany we współpracy ze specjalistami z zakresu medycyny kolejowej
i zaakceptowany ostatecznie w toku ubiegłorocznych prac nad projektem ustawy.
Zgodnie z propozycjami partnerów społecznych, przeredagowano projektowany art. 22a
ust. 2a w taki sposób, aby zwolnienie z obowiązku szkolenia na licencję maszynisty dla
absolwentów kierunków związanych z kolejnictwem obejmowało osoby, które w toku
kształcenia zrealizowały program obejmujący zarówno zagadnienia z zakresu budowy
pojazdów szynowych, jak i ruchu kolejowego oraz sygnalizacji.
Uwzględniono propozycję Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce,
zwanego dalej „ZZM”, polegającą na wskazaniu w katalogu zadań wykonywanych przez
Prezesa UTK wydawanie instrukcji i wytycznych w zakresie obszarów tematycznych
bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem w transporcie kolejowym. Jednocześnie, mając
na uwadze sygnalizowane przez ZZM tendencje mające negatywny wpływ na bezpieczeństwo
w transporcie kolejowym, przedstawiono propozycje mające na celu zidentyfikowanie
przypadków wykonywania czynności przez maszynistów na rzecz więcej niż jednego
przewoźnika kolejowego i potencjalnego naruszania norm dotyczących czasu pracy oraz
wyeliminowania przypadków korzystania z usług maszynistów za pośrednictwem
przedsiębiorców niebędących przewoźnikami kolejowymi (art. 22ca). Uwzględniono
propozycję PKP PLK SA, dotyczącą doprecyzowania art. 22b oraz wskazania
w przykładowym katalogu okoliczności, w których maszynista jest obowiązany do
prowadzenia pojazdu kolejowego w asyście osoby uprawnionej, również wykonywania
przewozów technologicznych na rzecz zarządcy infrastruktury. Mając na względzie specyfikę
tego rodzaju przewozów, wprowadzono ponadto definicję „pojazdu kolejowego specjalnego”,
którym ustawodawca posługuje się m.in. przy określaniu kategorii świadectwa maszynisty
(art. 22b ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym). Zgodnie z sugestią „CS Szkolenie
i Doradztwo” Sp. z o.o. w programie szkolenia w celu uzyskania świadectwa maszynisty
wyodrębniono część teoretyczną i praktyczną.
Nie uwzględniono uwagi dotyczącej przyjęcia przesłanki „zawinionego wypadku”,
aktualizującej obowiązek kierowania maszynisty na badania kontrolne, mając na uwadze
wynikającą z art. 42 ust. 3 Konstytucji RP zasadę domniemania niewinności oraz czas, jaki
upływa od momentu wystąpienia zdarzenia będącego przesłanką skierowania pracownika na
badania do momentu stwierdzenia winy w prawomocnym orzeczeniu sądu. W odniesieniu do
propozycji ZZM, obejmującej nałożenie na Prezesa UTK obowiązku prowadzenia rejestru
31

świadectw maszynisty, wskazano, iż Prezes UTK, na podstawie załącznika II ust. 4 do decyzji
Komisji nr 2010/17/WE, jest uprawniony do nieograniczonego dostępu do danych zawartych
w rejestrach świadectw maszynisty prowadzonych przez przewoźników kolejowych
i zarządców infrastruktury. Nie uwzględniono propozycji podziału czynności szkoleniowych
na poszczególne podmioty w sposób zaproponowany przez „CS Szkolenie i Doradztwo”
Sp. z o.o., mając na uwadze konieczność zapewnienia zgodności przyjętego w projekcie
ustawy modelu organizacyjnego funkcjonowania ośrodków szkolenia i egzaminowania
z prawem Unii Europejskiej.

Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i budżety
jednostek samorządu terytorialnego
Przedmiotowa regulacja nie będzie miała wpływu na sektor finansów publicznych.

Wpływ regulacji na rynek pracy
Według szacunków Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, spośród
około 17,5 tys. osób posiadających uprawnienia do prowadzenia pojazdów trakcyjnych
w Polsce ponad połowa znajduje się w przedziale wiekowym 46–60 lat. Statystyki Urzędu
Transportu Kolejowego wskazują, że według stanu na dzień 31 sierpnia 2012 r. średni wiek
osób zatrudnionych na stanowisku maszynisty wyniósł 49 lat i 10 miesięcy. Tylko około 16%
ogólnej liczby maszynistów nie przekroczyło 40. roku życia (Analiza czasu pracy
maszynistów, styczeń–marzec 2012 r., Departament Regulacji Rynku Kolejowego
w Urzędzie Transportu Kolejowego, Warszawa, wrzesień 2012 r., s. 8–10). W związku
z wysoką średnią wieku pracowników wykonujących czynności na stanowiskach związanych
z prowadzeniem pojazdów kolejowych, w ciągu najbliższych 5 lat, przy założeniu utrzymania
aktualnych potrzeb przewozowych, niezbędne będzie wyszkolenie ponad 3 tys. nowych
maszynistów. Przedmiotowa regulacja przyczyni się do poprawy transparentności nowego
systemu przyznawania uprawnień maszynistów, zwiększając zainteresowanie pracą na tym
stanowisku w sytuacji niedoboru maszynistów na rynku pracy. Wejście w życie
proponowanych regulacji umożliwi osobom zatrudnionym na stanowiskach związanych
z prowadzeniem pojazdów kolejowych płynne przejście do nowego systemu uznawania
kwalifikacji zawodowych.


32

Rys. 1: Struktura wiekowa maszynistów w Polsce

Źródło: Analiza czasu pracy maszynistów, styczeń–marzec 2012 r., Departament Regulacji
Rynku Kolejowego w Urzędzie Transportu Kolejowego, Warszawa, wrzesień 2012 r., s. 8.

Wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na
funkcjonowanie przedsiębiorstw
Przedmiotowa regulacja wpłynie pozytywnie na jakość szkoleń oferowanych przez
przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia i egzaminowania maszynistów oraz
kandydatów na maszynistów.
Nałożenie na przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury obowiązku pokrywania
kosztów badań lekarskich i psychologicznych, kierowania na te badania oraz przechowywania
orzeczeń lekarskich nie spowoduje wzrostu kosztów ich działalności, ponieważ w aktualnym
stanie prawnym są oni również do tego zobowiązani.
33

Oficjalne dane obrazujące skalę zjawiska polegającego na wykonywaniu przez maszynistów
czynności na rzecz więcej niż jednego przewoźnika kolejowego (Analiza czasu pracy
maszynistów, op.cit., s. 19) wskazują na 240 takich przypadków ujawnionych w pierwszym
kwartale 2012 r., co stanowiło 1,6% łącznej liczby maszynistów w Polsce. W odniesieniu do
osób, które świadczyły pracę (usługi) na rzecz więcej niż jednego przewoźnika kolejowego,
stwierdzono liczne przypadki nieprawidłowości polegających m.in. na wykonywaniu
czynności prowadzenia pojazdu kolejowego przez ponad 20 godzin w dobie, przekraczaniu
wymiaru godzin czasu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym, brak wymaganej liczby
godzin nieprzerwanego odpoczynku między pracą u różnych przewoźników (ponad 50%
przypadków). Z informacji przekazywanych przez pracodawców i organizacje zrzeszające
maszynistów wynika jednakże, że zjawisko „podwójnego zatrudnienia” może dotyczyć nawet
15% spośród około 15,5 tys. osób wykonujących pracę na stanowisku maszynisty pojazdów
trakcyjnych. Według szacunków Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki
Morskiej w Polsce jest około 10 przedsiębiorców wyspecjalizowanych w zapewnianiu obsługi
trakcyjnej, nieposiadających statusu przewoźnika kolejowego. Znaczna ich część działa jako
agencje zatrudnienia na podstawie ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o promocji zatrudnienia
i instytucjach rynku pracy (Dz. U. z 2008 r. Nr 69, poz. 415, z późn. zm.). W toku kontroli
przeprowadzonych przez Urząd Transportu Kolejowego w 2012 r. wykazano, że
66 maszynistów zatrudnionych tylko u jednego z przedsiębiorców świadczącego usługi
w zakresie zapewniania obsługi maszynistów na rzecz przewoźników kolejowych świadczyło
pracę (usługi) na rzecz więcej niż jednego przewoźnika kolejowego, a w połowie
skontrolowanych jednostek organizacyjnych dwóch największych pasażerskich
przewoźników kolejowych w Polsce doszło do nieprawidłowości związanych
z przekraczaniem przez maszynistów norm dotyczących czasu pracy.
Według stanu na dzień 13 marca 2012 r. 65 przewoźników kolejowych jest uprawnionych do
świadczenia usług trakcyjnych, z czego 40 posiada ważny certyfikat bezpieczeństwa.
Źródła finansowania
Wejście w życie ustawy nie powoduje konieczności wydatkowania środków finansowych.





34

TYTUŁ PROJEKTU: 

Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym  oraz ustawy o zmianie ustawy o transporcie 
kolejowym  wraz  z  projektami  aktów  wykonawczych:  projektem  rozporządzenia  w  sprawie  licencji 
maszynisty,  projektem  rozporządzenia  w  sprawie  świadectwa  maszynisty  i  projektem  rozporządzenia  w 
sprawie ośrodków szkolenia i egzaminowania maszynistów oraz kandydatów na maszynistów 
TYTUŁ WDRAŻANEGO AKTU PRAWNEGO / 

dyrektywa  2007/59/WE  Parlamentu  Europejskiego  i  Rady  z  dnia  23  października  2007  r.  w  sprawie 
WDRAŻANYCH AKTÓW PRAWNYCH 
przyznawania  uprawnień  maszynistom  prowadzącym  lokomotywy  i  pociągi  w  obrębie  systemu 
kolejowego Wspólnoty (Dz. Urz. L 315 z 3.12.2007, s. 51) – wdrożenie częściowe; 

decyzja Komisji nr 2011/765/UE z dnia 22 listopada 2011 r. w sprawie kryteriów uznawania ośrodków 
szkoleniowych  prowadzących  szkolenia  zawodowe  dla  maszynistów,  kryteriów  uznawania 
egzaminatorów  maszynistów,  jak  również  kryteriów  organizowania  egzaminów  zgodnie  z  dyrektywą 
2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 314 z 29.11.2011, str. 36). 
 
DYREKTYWA 2007/59/WE 
 
Jedn. red. 
Treść przepisu UE 
Konieczność 
Jedn. red. 
Treść przepisu/ów projektu (*) 
wdrożenia 
T / N 
Art. 2 ust. 3 
Artykuł 2 
T 
art. 18 ust. 5 
w art. 18 ust. 5 otrzymuje brzmienie: 
 
Zakres stosowania 
ustawy o transporcie kolejowym 
„5.  Z  obowiązku  uzyskania  licencji  i 
 
3.  Bez  uszczerbku  dla  art.  7  państwa 
(art. 1 pkt 5 lit. b ustawy 
świadectwa  maszynisty  zwolnieni  są 
 
członkowskie  mogą  postanowić,  że 
zmieniającej) 
prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe 
 
środki  przyjęte  przez  nie  w  celu 
 
po liniach kolejowych, o których mowa w 
 
wdrożenia  niniejszej  dyrektywy  nie 
 
ust.  2  pkt  1,  pojazdy  kolejowe  wyłącznie 
 
obejmują maszynistów obsługujących 
 
w  obrębie  bocznicy  kolejowej,  a  także 
 
wyłącznie: 
 
pojazdy  kolejowe  specjalne,  które  nie  są 
 
a)  pociągi  metra,  tramwaje  i  inne 
 
przeznaczone  do  samodzielnej  jazdy  po 
 
pojazdy systemów kolei lekkiej; 
 
czynnych  torach  kolejowych;  Do  osób 
 
b)  sieci,  które  są  funkcjonalnie 
 
wykonujących  te  czynności  stosuje  się 
 
wyodrębnione z systemu kolejowego i 
 
przepisy art. 22d.”; 
 
przeznaczone  są  tylko  na  potrzeby 
 
 
pasażerskich i towarowych przewozów 
 
 
lokalnych, miejskich lub podmiejskich; 
 
 
c) infrastrukturę kolejową należącą do 
 
 
właścicieli 
prywatnych, 
istniejącą 
 
 
jedynie  do  użytku  właścicieli  tej