Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym

SA, zgodnie z którym w wyjątkowych przypadkach (np. sytuacje awaryjne, skierowanie
pociągu inną trasą niż w wewnętrznym rozkładzie jazdy itp.), gdy prowadzący pojazd
kolejowy z napędem nie posiada znajomości linii kolejowych, należy przydzielić mu
pracownika posiadającego udokumentowaną znajomość tych warunków, w celu
informowania prowadzącego pojazd kolejowy w czasie jazdy o warunkach miejscowych na
szlakach, stacjach i innych posterunkach technicznych.
Zaakcentowania wymaga w tym miejscu fakt, że przywołane regulacje znajdują zastosowanie
do każdego przypadku, w którym maszynista prowadzi pojazd kolejowy bez znajomości
obsługiwanych odcinków linii kolejowych.
Wyjaśnienia wymaga również, iż asysta przedstawiciela zarządcy ma miejsce w przypadkach
wykonywania przewozów technologicznych na rzecz zarządcy infrastruktury. Specyfika tego
rodzaju przewozów wiąże się z koniecznością dokonywania pomiarów, usuwania skutków
awarii, wykonywania przewozów w określonych cyklach rocznych, a przerwa w ich
wykonywaniu może przekraczać okres 6 miesięcy, wymagany przez odrębne przepisy dla
utrzymania uprawnień do prowadzenia pojazdu kolejowego na danych odcinkach linii
kolejowych. Takie sytuacje mogą mieć miejsce również w przypadku wykonywania
przewozów okazjonalnych lub sezonowych, gdzie nie ma fizycznej możliwości, aby zapewnić
asystę maszynisty posiadającego ważne uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych
po określonych odcinkach linii kolejowych, bowiem po tych odcinkach przewozy nie są
wykonywane z odpowiednią częstotliwością.
Utrzymanie dotychczasowego brzmienia art. 22b ust. 18 i określonego tam katalogu
przypadków, w których obowiązywałby wymóg zapewnienia asysty maszynisty
nieposiadającego znajomości linii kolejowych, po których prowadzi pojazd kolejowy,
uniemożliwiłoby wykonywanie przewozów kolejowych w sytuacjach szczególnych, wbrew
wypracowanym i stosowanym od wielu lat procedurom, a w konsekwencji spowodowałoby
obniżenie poziomu bezpieczeństwa na sieci kolejowej w Polsce. W ocenie projektodawców
– przy zaproponowanej redakcji przepisu – cel wynikający z dyrektywy 2007/59/WE, który
dotyczy obowiązku zapewnienia odpowiedniej asysty maszyniście, zostaje osiągnięty.
Na zgodność zaproponowanego rozwiązania z prawem UE wskazują także przepisy art. 6
i art. 10 decyzji 2011/765/UE, zgodnie z którymi to państwo członkowskie może zdecydować
o
sposobie uregulowania przeprowadzania szkoleń (egzaminów) na nowej albo
zmodernizowanej infrastrukturze, w odniesieniu do której nie ma jeszcze możliwości
zapewnienia maszynistów uprawnionych do prowadzenia po niej pojazdu trakcyjnego (mimo
braku wskazania takiej przesłanki w dyrektywie 2007/59/WE). Również dla prawidłowej
21

realizacji tego przepisu niezbędne jest utrzymanie wskazanych powyżej zasad prowadzenia
ruchu kolejowego i przyjęcie nowego brzmienia art. 22b ust. 18 i 19. Dotychczasowe
brzmienie art. 22b ust. 19 ustawy zmienianej ograniczało możliwość prowadzenia pojazdu
trakcyjnego przez maszynistę nieposiadającego znajomości obsługiwanej linii kolejowej albo
jej odcinka, w sytuacji gdy nie jest możliwa obecność pracownika posiadającego znajomość
tej infrastruktury, wyłącznie do przypadków wystąpienia poważnego wypadku, wypadku bądź
incydentu, gdy tymczasem obowiązujące procedury dotyczące prowadzenia ruchu pociągów
przewidują, iż w każdej sytuacji, w której nie ma możliwości zapewnienia asysty pracownika
posiadającego tzw. „znajomość szlaku”, maszynista bez znajomości określonej linii kolejowej
lub jej odcinka może prowadzić pojazd kolejowy z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h.)
Należy zapewnić spójność między tymi dwoma regulacjami, mając na uwadze utrwalone
zasady prowadzenia ruchu kolejowego na sieci kolejowej w Polsce.
Art. 1 pkt 10 lit. l – przepis transponuje do polskiego porządku prawnego art. 18 ust. 2
dyrektywy 2007/59/WE przez nałożenie na maszynistę obowiązku informowania pracodawcy
o okolicznościach uniemożliwiających mu wykonywanie uprawnień zawartych
w świadectwie maszynisty. Ponadto nałożono na maszynistów obowiązek składania
oświadczeń, w których informują przewoźnika kolejowego, na którego rzecz wykonują
czynności czy świadczą pracę lub usługi również na rzecz innych przewoźników kolejowych
(por. art. 1 pkt 12).
Art. 1 pkt 10 lit. m – w związku z koniecznością zachowania odpowiednich standardów
szkoleń realizowanych przez ośrodki szkolenia i egzaminowania maszynistów uzupełniono
upoważnienie do wydania rozporządzenia dotyczącego świadectwa maszynisty w zakresie
dotyczącym: programu oraz minimalnego czasu trwania szkolenia kandydatów na
maszynistów ubiegających się o uzyskanie świadectwa maszynisty, przeprowadzania
egzaminów dla kandydatów na maszynistów ubiegających się o uzyskanie świadectwa
maszynisty, przeprowadzania sprawdzianów wiedzy i umiejętności maszynistów oraz
warunków nabywania uprawnień określonych w świadectwie maszynisty w zakresie
dotyczącym infrastruktury kolejowej i typów pojazdów kolejowych. Zrezygnowano
z określenia w drodze rozporządzenia wzoru świadectwa maszynisty w związku z jego
określeniem w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 36/2010. W art. 22b ust. 22 ustawy

3) Por. § 21 ust. 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków
prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 172, poz. 1444, z późn. zm.).

22

zmienianej uzupełniono upoważnienie do wydania rozporządzenia dotyczącego badań
lekarskich i psychologicznych dotyczących świadectwa maszynisty o określenie wymagań
zdrowotnych, zasad oceny zdolności fizycznej i psychicznej oraz wzorów dokumentów
potwierdzających tę zdolność. Częstotliwość badań, którą dotychczas określało
rozporządzenie, została określona w przepisie ustawy (projektowany art. 22b ust. 7a),
analogicznie jak w przypadku częstotliwości przeprowadzania badań związanych z licencją
maszynisty.
Art. 1 pkt 11 – mając na względzie zastosowanie w projektowanej ustawie wyraźnego
rozróżnienia między określeniem kandydat na maszynistę a określeniem maszynista (por.
uwagi do art. 1 pkt 3 lit. b–d), przepis powinien mieć zastosowanie do obu tych kategorii
osób.
Art. 1 pkt 12 – w związku z licznymi przypadkami naruszania przez maszynistów norm
dotyczących czasu pracy oraz mając na uwadze zalecenia Państwowej Komisji Badania
Wypadków Kolejowych oraz postulaty partnerów społecznych, wskazujące na konieczność
stworzenia mechanizmów umożliwiających identyfikację przypadków, w których maszyniści
wykonują czynności na rzecz więcej niż jednego podmiotu, projektodawca zaproponował,
aby każdy maszynista wykonujący czynności prowadzenia pojazdu trakcyjnego na rzecz
jakiegokolwiek przedsiębiorcy uprawnionego do wykonywania przewozów kolejowych
(przewoźnik kolejowy, zarządca infrastruktury) lub obsługi bocznic kolejowych (użytkownik
bocznicy, przedsiębiorca wykonujący czynności w obrębie bocznicy kolejowej), niezależnie
od nazwy lub charakteru stosunku prawnego, na podstawie którego wykonuje te czynności,
składał oświadczenie, które zawiera informację dotyczącą wykonywania czynności na
stanowisku maszynisty na rzecz więcej niż jednego podmiotu. W przypadku złożenia przez
maszynistę oświadczenia, w którym stwierdza on, że wykonuje czynności prowadzenia
pojazdu trakcyjnego także u innego podmiotu, oświadczenie to należy przekazać Prezesowi
Urzędu Transportu Kolejowego. Zbliżone rozwiązanie w transporcie drogowym
w odniesieniu do kierowców zawodowych przewidziano w art. 24 pkt 2 ustawy z dnia
16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155).
Art. 1 pkt 13 i 14 – przepis przewiduje sankcje za niewykonanie obowiązków związanych ze
składaniem oświadczeń dotyczących czasu pracy, a także dla przedsiębiorców niebędących
przewoźnikami kolejowymi, którzy świadczą usługi w zakresie udostępniania maszynistów.
23

Art. 2 pkt 1 i 2 – przedłużenie okresu obowiązywania przepisów rozporządzenia Ministra
Infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk, przez utrzymanie go
w mocy w zakresie dotyczącym osób wykonujących prace maszynistów i posiadających
prawo kierowania pojazdem kolejowym (maszynista pojazdów trakcyjnych, maszynista
zakładowy, maszynista wieloczynnościowych i ciężkich maszyn do kolejowych robót
budowlanych i kolejowej sieci trakcyjnej, kierowca lokomotywy spalinowej o mocy do
300 KM, kierowca drezyny i wózka motorowego) do dnia 29 października 2018 r. (art. 3
ust. 1 ustawy zmienianej) oraz zachowanie do tego dnia ważności uprawnień pracowników
zatrudnionych na tych stanowiskach, którzy nie posiadają jeszcze licencji i świadectwa
maszynisty oraz nie podlegają zwolnieniom przewidzianym w ustawie (art. 3 ust. 3 ustawy
zmienianej).
Art. 2 pkt 3 – zmiana przepisów przejściowych ustawy z dnia 25 czerwca 2009 r. o zmianie
ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 214, poz. 1658), po upływie ponad dwóch lat od
dnia jej wejścia w życie, wynika z faktu, iż ustawodawca określił w tej nowelizacji bardzo
długi okres obowiązywania dotychczasowych przepisów (7 lat), przy czym nie określił
harmonogramu przejścia do nowego systemu osób realizujących szkolenia na zasadach
wynikających z utrzymanych w mocy przepisów, wskazując w uzasadnieniu, że długi czas
funkcjonowania obok siebie starych i nowych zasad wejścia do zawodu powinien
spowodować, że nowe wymagania będą mało dotkliwe dla zainteresowanych. Brak przyjęcia
pełnego harmonogramu określonego w dyrektywie 2007/59/WE, precyzyjnie wskazującego
terminy rozpoczęcia i zakończenia szkoleń prowadzonych na dotychczasowych zasadach
(w art. 37 ust. 3 dyrektywy 2007/59/WE przewidziano możliwość nabywania uprawnień
zawodowych dla osób, które rozpoczęły szkolenie według zasad dotychczas obowiązujących
w prawie krajowym przed dniem 29 października 2013 r.) w sytuacji, w której na podstawie
utrzymanego w mocy rozporządzenia prowadzona jest wciąż duża liczba szkoleń na
stanowiska, na których wykonuje się czynności maszynisty, mogłoby w konsekwencji
prowadzić do naruszenia zasad ochrony praw nabytych, uzasadnionych oczekiwań jednostki
i naruszenia prawa UE.
Należy mieć na uwadze, że osoby wykonujące np. czynności maszynisty maszyn do
kolejowych robót budowlanych czy kierowcy lokomotywy spalinowej o mocy do 300 KM
(stanowiska te docelowo nie będą wyodrębniane, a osoby je wykonujące zostaną objęte
systemem licencji i świadectw) realizują bardzo istotne zadania, prowadząc specjalistyczne
maszyny do kolejowych robót budowlanych (przy bardzo dużym zapotrzebowaniu na ich
24

pracę w związku z intensyfikacją prac budowlanych na polskiej sieci kolejowej do końca
perspektywy finansowej 2007–2013) czy obsługując wojskowe bocznice kolejowe, stąd
w celu zapewnienia ciągłości szkolenia i niezbędnej liczby osób wykonujących czynności na
tych stanowiskach konieczne jest precyzyjne określenie terminów (w ramach okresu
przejściowego), w których osoby te mogą się szkolić i nabywać uprawnienia na warunkach
określonych w utrzymanym w mocy rozporządzeniu.
Osoby rozpoczynające szkolenie po dniu 28 października 2013 r. zostaną objęte systemem
szkolenia określonym dla licencji i świadectw maszynisty, a osoby posiadające uprawnienia
na określone stanowiska wskazane w rozporządzeniu z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie
wykazu stanowisk będą mogły wymienić dokumenty poświadczające posiadane uprawnienia
na licencję i świadectwo bez konieczności przechodzenia szkolenia i zdawania egzaminu.
Art. 3 ust. 5 i 6 ustawy zmienianej wyznacza termin, po upływie którego nie będzie możliwe
rozpoczęcie szkolenia na stanowisko pomocnika maszynisty pojazdów trakcyjnych, oraz
termin końcowy, do którego osoby posiadające uprawnienia do wykonywania czynności na
tym stanowisku mogą uzyskać uprawnienia zawodowe maszynistów wynikające z przepisów
rozporządzenia z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk.
Art. 3 – przepis przejściowy, w którym wyznaczono przewoźnikom kolejowym
prowadzącym działalność przewozową na podstawie certyfikatu bezpieczeństwa, a także
zarządcom infrastruktury zarządzającym infrastrukturą kolejową na podstawie autoryzacji
bezpieczeństwa, termin na dostosowanie regulacji wewnętrznych, w oparciu o które te
podmioty utworzyły swój system zarządzania bezpieczeństwem, do instrukcji i wytycznych
wydawanych przez Prezesa UTK. W terminie 2 miesięcy od publikacji w Biuletynie
Informacji Publicznej Urzędu Transportu Kolejowego odpowiedniej instrukcji, przewoźnicy
kolejowi i zarządcy infrastruktury są obowiązani do przedłożenia Prezesowi UTK do
zatwierdzenia odpowiednio zmienione instrukcje wewnętrzne. Prezes UTK w terminie
2 miesięcy od dnia przedłożenia zmienionych instrukcji wewnętrznych weryfikuje ich
zgodność z wydanymi przez siebie instrukcjami i wytycznymi, a następnie, w drodze decyzji,
może zatwierdzić zmiany albo odmówić ich zatwierdzenia. W przypadku odmowy
zatwierdzenia zmian Prezes UTK cofa certyfikat bezpieczeństwa w zakresie odnoszącym się
do stwierdzonej niezgodności (przykładowo – jeżeli instrukcja dla maszynisty odnosząca się
do prowadzenia pojazdów trakcyjnych nie spełnia wymagań określonych przez Prezesa UTK
w opublikowanej przez niego instrukcji – certyfikat bezpieczeństwa powinien zostać cofnięty
25