Rządowy projekt ustawy o ratyfikacji Konwencji o pracy na morzu, przyjętej przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r.

kontroli przestrzegania przepisów o czasie pracy i wypoczynku pracowników na morskich
statkach handlowych. Dodatkowo należy przyjąć przepisy gwarantujące odpowiednie
wyszkolenie i kwalifikacje inspektorów oraz przepisy nakładające kary za nieprzestrzeganie
wymagań Konwencji. Należy się zastanowić nad wprowadzeniem w polskich przepisach
wytycznych bąd trybu przeprowadzania inspekcji w zakresie warunków pracy na statkach.

Prawidło 5.1.5 – Procedury rozpatrywania skarg na statku – zobowiązuje państwo-stronę do
ustanowienia sprawiedliwych i bezstronnych procedur rozpatrywania na pokładzie statku lub
na innym możliwie najniższym poziomie skarg marynarzy oraz zapewnienia, że marynarz nie
będzie ponosił negatywnych konsekwencji złożenia skargi. Kwestie te są obecnie
uregulowane ustawą z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych.
W projekcie ustawy o pracy na morzu przewiduje się rozdział dotyczący procedury składania
skarg na statku przez marynarza lub za pośrednictwem upoważnionej przez marynarza osoby.

Prawidło 5.1.6 – Wypadki morskie – zobowiązuje państwo-stronę do prowadzenia oficjalnego
dochodzenia w sprawie każdego poważnego wypadku morskiego, prowadzącego do obrażeń
lub utraty życia, z udziałem statku, który pływa pod jego banderą. Zwyczajowo ujawnia się
sprawozdanie końcowe z dochodzenia. Kwestia ta jest w pełni wdrożona do polskiego prawa
przez ustawę z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich. Obecnie jest opracowywana nowa
ustawa o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich.

Prawidło 5.2.1 – Inspekcje w porcie – przewiduje, że w porcie państwa-strony będą
przeprowadzane inspekcje statków podnoszących bandery innych państw, polegające przede
wszystkim na sprawdzeniu morskiego certyfikatu pracy i deklaracji zgodności. Kwestie te są
obecnie uregulowane w ustawie z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim
i rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2010 r. w sprawie funkcjonowania
inspekcji państwa portu. W celu wywiązania się z postanowień Konwencji będzie niezbędne
wprowadzenie do polskich przepisów obowiązku sprawdzania podczas inspekcji
przeprowadzanej przez inspekcję portu certyfikatu pracy i deklaracji zgodności.

Prawidło 5.2.2 – Procedury dotyczące rozpatrywania skarg marynarzy na lądzie – gwarantuje
każdemu marynarzowi znajdującemu się na statku wpływającym do portu na terytorium
państwa członkowskiego prawo do złożenia i rozpatrzenia skargi na naruszenie postanowień
Konwencji. W polskim ustawodawstwie istnieją jedynie przepisy dotyczące inspekcji państwa

14
portu zawarte w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2010 r. w sprawie
funkcjonowania inspekcji państwa portu. Niezbędne będzie uzupełnienie ustawy
o bezpieczeństwie morskim o przepis określający konieczność przeprowadzenia inspekcji
statku o obcej przynależności po zgłoszeniu skargi przez członka załogi tego statku. Należy
również wprowadzić w polskich przepisach procedury rozpatrywania skarg wniesionych do
organów inspekcyjnych przez członków załóg statku o obcej przynależności.

Prawidło 5.3 – Obowiązki państwa dostarczającego siły roboczej – reguluje obowiązki
państwa-strony, które jest krajem pochodzenia marynarzy, w zakresie inspekcji
i monitorowania naboru i pośrednictwa pracy marynarzy oraz zapewnienia zabezpieczenia
społecznego. Kwestie te są wdrożone do polskiego ustawodawstwa przez rozdział 19 i 20
ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy. Ponadto
przepisy dotyczące pośrednictwa pracy dla marynarzy znajdą się w nowej, obecnie
projektowanej ustawie o pracy na morzu.



15
IV. OCENA SKUTKÓW REGULACJI

SKUTKI PRAWNE
W momencie wejścia w życie Konwencji w stosunku do Polski przestaną obowiązywać
ratyfikowane przez Polskę konwencje morskie Międzynarodowej Organizacji Pracy, które
rewiduje Konwencja o pracy na morzu. Są to:
1) Konwencja nr 7 określająca najniższy wiek dopuszczania dzieci do pracy w marynarce,
z 1920 r. (Dz. U. z 1925 r. Nr 54, poz. 370),
2) Konwencja nr 8 w sprawie odszkodowania na wypadek bezrobocia z powodu rozbicia się
statku, z 1920 r. (Dz. U. z 1925 r. Nr 54, poz. 372),
3) Konwencja nr 9 w sprawie pośrednictwa pracy dla marynarzy, z 1920 r. (Dz. U. z 1925 r.
Nr 54, poz. 374),
4) Konwencja nr 16 o obowiązkowych oględzinach lekarskich dzieci i młodocianych
zatrudnionych na statkach, z 1921 r. (Dz. U. z 1925 r. Nr 54, poz. 388),
5) Konwencja nr 22 dotycząca umowy najmu marynarzy, z 1926 r. (Dz. U. z 1931 r. Nr 106,
poz. 821),
6) Konwencja nr 23 dotycząca repatriacji marynarzy, z 1926 r. (Dz. U. z 1931 r. Nr 106,
poz. 821),
7) Konwencja nr 68 dotycząca zaopatrzenia w żywność i służby wyżywienia załóg na
statkach, z 1946 r. (Dz. U. z 1954 r. Nr 44, poz. 194),
8) Konwencja nr 69 dotycząca świadectwa kwalifikacyjnego kucharzy okrętowych, z 1946 r.
(Dz. U. z 1954 r. Nr 44, poz. 196),
9) Konwencja nr 70 dotycząca zabezpieczenia społecznego marynarzy, z 1946 r. UWAGA:
Konwencja nie weszła w życie. Polska ratyfikowała Konwencję dnia 4 sierpnia 1956 r.,
10) Konwencja nr 73 dotycząca badania lekarskiego marynarzy, z 1946 r. (Dz. U. z 1954 r.
Nr 44, poz. 198),
11) Konwencja nr 74 dotycząca świadectw kwalifikacyjnych starszych marynarzy, z 1946 r.
(Dz. U. z 1954 r. Nr 44, poz. 200),
12) Konwencja nr 91 dotycząca płatnych urlopów marynarzy (zrewidowana), z 1949 r.
(Dz. U. z 1968 r. Nr 39, poz. 277),
13) Konwencja nr 92 dotycząca pomieszczenia załogi na statku (zrewidowana), z 1949 r.
(Dz. U. z 1954 r. Nr 44, poz. 202),
14) Konwencja nr 133 dotycząca pomieszczenia załogi na statku (postanowienia uzupeł-
niające), z 1970 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 107, poz. 512),

16
15) Konwencja nr 134 dotycząca zapobiegania wypadkom marynarzy przy pracy, z 1970 r.
(Dz. U. z 1980 r. Nr 28, poz. 117),
16) Konwencja nr 145 dotycząca ciągłości zatrudnienia marynarzy, z 1976 r. (Dz. U. z 1979 r.
Nr 29, poz. 166),
17) Konwencja nr 147 dotycząca minimalnych norm na statkach handlowych, z 1976 r.
(Dz. U. z 1997 r. Nr 72, poz. 454),
18) Konwencja nr 178 dotycząca inspekcji warunków pracy i życia marynarzy, z 1996 r.
(Dz. U. z 2004 r. Nr 139, poz. 1472).
W związku z zastrzeżeniami zawartymi w Konwencji o pracy na morzu nie przestaną
jednak obowiązywać niektóre przepisy, określone np. w prawidle 3.1 w odniesieniu do
Konwencji nr 92 dotyczącej pomieszczenia załogi na statku (zrewidowana) i Konwencji
nr 133 dotyczącej pomieszczenia załogi na statku (postanowienia uzupełniające).
Wejście w życie Konwencji będzie oznaczało konieczność dostosowania polskiego
ustawodawstwa do niektórych jej postanowień, zwłaszcza dotyczących naboru i pośrednictwa
pracy marynarzy, pomieszczenia załogi na statku i udogodnień rekreacyjnych i socjalnych
w porcie, żywności i sporządzania posiłków, bezpieczeństwa i higieny pracy na statku,
morskiego certyfikatu pracy i deklaracji zgodności oraz procedur skargowych. Obecnie
w Ministerstwie Infrastruktury trwają prace nad projektem ustawy o pracy na morzu, która
dostosuje polskie prawo do postanowień Konwencji.
Wejście w życie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. spowoduje, że wszystkie
konwencje, które są przez nią zrewidowane, przestaną być otwarte do ratyfikacji. Od tego
momentu państwa członkowskie MOP w zakresie międzynarodowych standardów pracy na
morzu będą mogły związać się tylko Konwencją o pracy na morzu.
Ponadto w momencie wejścia w życie Konwencji (po 12 miesiącach od spełnienia
klauzuli ratyfikacyjnej) wejdzie w życie dyrektywa Rady 2009/13/WE z dnia 16 lutego
2009 r. w sprawie wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów
Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF)
w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy
1999/63/WE, która wprowadza do dyrektywy Rady 1999/63/WE z dnia 21 czerwca 1999 r.
dotyczącej Umowy w
sprawie organizacji czasu pracy marynarzy, przyjętej przez
Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) i
Federację Związków
Zawodowych Pracowników Transportu w Unii Europejskiej (FST), zmiany dostosowujące jej
przepisy do postanowień Konwencji.

17
SKUTKI POLITYCZNE
Ratyfikacja Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. wpisuje się w prowadzoną przez Rząd
polski politykę morską.
SKUTKI SPOŁECZNE I GOSPODARCZE
Z punktu widzenia skutków społecznych i gospodarczych ratyfikacja Konwencji o pracy na
morzu z 2006 r. i wdrożenie jej postanowień na poziomie krajowym i europejskim zwiększy
atrakcyjność pracy w sektorze morskim dla polskich marynarzy, pomagając tym samym
w tworzeniu nowych miejsc pracy oraz równiejszej płaszczyzny ogólnego porozumienia
w interesie wszystkich zaangażowanych stron.
SKUTKI FINANSOWE
Skutki finansowe ratyfikacji będą wynikały z konieczności wprowadzenia morskiego
certyfikatu pracy i deklaracji zgodności (prawidło 5.1), opracowania systemu oraz kryteriów
uznawania organizacji, którym państwo może powierzyć funkcje inspekcyjne lub
certyfikacyjne (prawidło 5.1.2), oraz powołania Państwowej Komisji Badania Wypadków
Morskich (prawidło 5.1.6). Regulację zagadnień dotyczących morskiego certyfikatu pracy
i deklaracji zgodności oraz opłat za wydawanie tych dokumentów przewiduje projekt ustawy
o pracy na morzu zastępujący ustawę z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach
handlowych. Projekt ustawy znajduje się obecnie w fazie uzgodnień roboczych z resortami
finansów, pracy, spraw zagranicznych oraz Rządowym Centrum Legislacji. Przewiduje on, że
za wydanie, potwierdzenie i odnowienie morskiego certyfikatu pracy oraz za wydanie
tymczasowego morskiego certyfikatu pracy będzie pobierana opłata stanowiąca dochód
państwa. Opłaty te mają być ustalane na podstawie stawek przewidzianych w pkt I ust. 7
załącznika do ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim. Za odnowienie
lub potwierdzenie morskiego certyfikatu pracy oraz wydanie tymczasowego morskiego
certyfikatu pracy przewiduje się opłatę w wysokości 50 % przewidzianej stawki.

Wysokość stawek przewidzianych w pkt I ust. 7 załącznika do ustawy z dnia 9 listopada
2000 r. o bezpieczeństwie morskim:
„7. Za certyfikat zarządzania bezpieczeństwem lub za tymczasowy certyfikat zarządzania
bezpieczeństwem:
7.1 Statki o pojemności brutto do 500 – 1.500 j.t.
7.2 Statki o pojemności brutto powyżej 500 do 2.000 – 2.000 j.t.

18