Rządowy projekt ustawy o ratyfikacji Konwencji o pracy na morzu, przyjętej przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r.

7.3 Statki o pojemności brutto powyżej 2.000 do 10.000 – 2.500 j.t.
7.4 Statki o pojemności brutto powyżej 10.000 do 30.000 – 3.500 j.t.
7.5 Statki o pojemności brutto powyżej 30.000 – za każde następne 20.000 dodatkowo
– 1.000 j.t.”.

Jednostka taryfowa
Wartość w PLN jednostki taryfowej stanowi równowartość 0,2 SDR (Specjalnych Praw
Ciągnienia), liczona według średniego kursu walutowego z poprzedniego tygodnia podanego
w tabelach kursowych Narodowego Banku Polskiego.

Przykładowo:


kurs z dnia 7 kwietnia 2011 r.
w PLN
SDR (MFW)
1xdr
4,42
jednostka taryfowa (SDR*0,2)
0,2
0,884
7. Za certyfikat zarządzania bezpieczeństwem lub za tymczasowy certyfikat zarządzania
bezpieczeństwem:
7.1 (1.500 j.t.)
1.500
1 326
7.2 (2.000 j.t.)
2.000
1 768
7.3 (2.500 j.t)
2.500
2 210
7.4 (3.500 j.t.)
3.500
3 094
7.5 (3.500 j.t. + za każde
3.500 + za każde
3 094
następne 20.000 – 1.000 j.t.)
następne 20.000 – 1.000
+ 884
W związku z powyższym możemy przyjąć, iż koszt za wydanie certyfikatu za statek
o pojemności brutto np. 12.000 będzie wynosił 3 094 PLN.
Również przepisy dotyczące certyfikacji i inspekcji (prawidło 5.1.2 Konwencji)
zostały zawarte w projektowanej ustawie o pracy na morzu. Funkcje certyfikacyjne ma
realizować organ, którym jest dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego
statku. Przed wydaniem lub odnowieniem certyfikatu będzie konieczne przeprowadzenie
inspekcji statku w zakresie warunków pracy i życia marynarzy, za której przeprowadzenie jest
odpowiedzialny również powyższy organ. W czasie postoju statku w porcie Rzeczypospolitej
Polskiej kontrolę tych warunków będą także prowadzić, zgodnie z ich właściwością
miejscową i rzeczową, organy Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej.
Koszty inspekcji wykonywanych przez dyrektorów urzędów morskich są uregulowane
w ustawie z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim. Niemniej jednak należy

19
zauważyć, że nałożenie na organy administracji morskiej zadań związanych z warunkami
pracy i życia marynarzy będzie wiązać się z koniecznością poniesienia nakładów finansowych
w zakresie: przeszkolenia inspektorów inspekcji bandery i inspekcji portu, zatrudnienia
nowych, odpowiednio wykwalifikowanych inspektorów.
Przewiduje się, że powołanie Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich
(prawidło 5.1.6 Konwencji) będzie przedmiotem ustawy, która ma dokonać implementacji
postanowień dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia
2009 r. ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków
w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz dyrektywę
2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Prace nad projektem założeń projektu tej
ustawy trwają obecnie w Ministerstwie Infrastruktury. Po opracowaniu projektu ustawy
będzie możliwe wskazanie skutków finansowych powołania Państwowej Komisji Badania
Wypadków Morskich.

V. INFORMACJA O ZAKRESIE I WYNIKACH POST POWANIA UZGADNIAJ CEGO
Zgodnie z opinią Ministra Spraw Zagranicznych, projektowana regulacja jest zgodna
z prawem Unii Europejskiej.
Projekt wniosku o ratyfikację Konwencji został skonsultowany z właściwymi
ministrami:
1) Szefem Kancelarii Prezesa Rady Ministrów,
2) Wiceprezesem Rady Ministrów, Ministrem Gospodarki,
3) Prezesem Rządowego Centrum Legislacji,
4) Panem Michałem Bonim, Ministrem – Członkiem Rady Ministrów,
5) Ministrem Edukacji Narodowej,
6) Ministrem Finansów,
7) Ministrem Infrastruktury,
8) Ministrem Kultury i Dziedzictwa Narodowego,
9) Ministrem Nauki i Szkolnictwa Wyższego,
10) Ministrem Rozwoju Regionalnego,
11) Ministrem Obrony Narodowej,
12) Ministrem Rolnictwa i Rozwoju Wsi,
13) Ministrem Sportu i Turystyki,
14) Ministrem Sprawiedliwości,
15) Ministrem Skarbu Państwa,

20
16) Ministrem Spraw Wewnętrznych i Administracji,
17) Ministrem Spraw Zagranicznych,
18) Ministrem rodowiska,
19) Ministrem Zdrowia,
20) Sekretarzem Komitetu do Spraw Europejskich,
21) Prezesem Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa,
22) Prezesem Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów,
23) Głównym Inspektorem Pracy.

Uwagi do uzasadnienia i tekstu Konwencji zgłosili: Rządowe Centrum Legislacji,
Minister Spraw Zagranicznych, Minister Infrastruktury, Minister Finansów i Minister
Edukacji Narodowej. Uwagi te zostały uwzględnione.
Zgodnie z ratyfikowaną przez Polskę Konwencją Międzynarodowej Organizacji Pracy
nr 144 dotyczącą trójstronnych konsultacji w zakresie wprowadzania w życie
międzynarodowych norm w sprawie pracy z 1976 r., wniosek o ratyfikację został
skonsultowany z następującymi organizacjami: Ogólnopolskim Porozumieniem Związków
Zawodowych, Niezależnym Samorządnym Związkiem Zawodowym „Solidarność”, Forum
Związków Zawodowych, Polską Konfederacją Pracodawców Prywatnych LEWIATAN,
Związkiem Armatorów Polskich Konfederacji Pracodawców Polskich (obecnie Pracodawcy
RP), Związkiem Rzemiosła Polskiego i Związkiem Pracodawców Business Centre Club.
Wniosek poparły: OPZZ, NSZZ „Solidarność” i FZZ. Uwag nie zgłosili: PKPP
LEWIATAN, ZP BCC, KPP (obecnie Pracodawcy RP) i ZRP. OPZZ i NSZZ „Solidarność”
zgłosiły uwagi do tłumaczenia Konwencji na język polski, w związku z czym MPiPS
przekazało tekst tłumaczenia do ponownej weryfikacji Ministerstwa Infrastruktury oraz
zleciło weryfikację poprawionego tekstu tłumaczowi przysięgłemu (tekst uwierzytelniony).
Zgodnie z art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie
stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414, z pó n. zm.) projekty dokumentów
ratyfikacyjnych zostały zamieszczone w Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Pracy
i Polityki Społecznej. Nie zgłoszono zainteresowania pracami nad projektami w trybie
wskazanej ustawy.
21
VI. TRYB ZWI ZANIA SI KONWENCJ
Z uwagi na fakt, że Konwencja została przyjęta przez Konferencję Ogólną
Międzynarodowej Organizacji Pracy, nie jest możliwe podanie sygnatariuszy, w tym osoby,
która podpisała Konwencję w imieniu strony polskiej.
Konwencja o pracy na morzu z 2006 r., podobnie jak wszystkie konwencje przyjęte
przez Międzynarodową Organizację Pracy, dotyczy wolności i praw obywatelskich
określonych w Konstytucji RP oraz odnosi się do spraw uregulowanych w ustawach.
Konwencja na podstawie art. 89 ust. 1 Konstytucji RP podlega ratyfikacji, za uprzednią zgodą
wyrażoną w ustawie. Konwencja nie rozszerza ani nie ogranicza praw i wolności zawartych
w Konstytucji, lecz stanowi ich potwierdzenie.
Zgodnie z art. VIII Konwencji wejdzie ona w życie po upływie dwunastu miesięcy od
dnia zarejestrowania przez Dyrektora Generalnego ratyfikacji 30 państw członkowskich,
których łączny udział w całkowitym światowym tonażu brutto statków wynosi co najmniej
33 %. Według stanu na dzień 1 kwietnia 2011 r. Konwencję ratyfikowało 12 państw, których
udział w światowym tonażu floty handlowej przekracza 33 %.

7/08/em

22

KONWENCJA O PRACY NA MORZU z 2006 r.

PREAMBUŁA

Konferencja Ogólna Międzynarodowej Organizacji Pracy,

Zwołana w Genewie przez Radę Administracyjną Międzynarodowego Biura Pracy i zebrana tam w
dniu 7 lutego 2006 na dziewięćdziesiątej czwartej sesji,

Pragnąc stworzyć jednolity, spójny akt prawny zawierający w możliwie najszerszym zakresie
wszystkie aktualne normy istniejących międzynarodowych konwencji i zaleceń dotyczących pracy na
morzu, jak również podstawowych zasad, które zawarte zostały w innych międzynarodowych
Konwencjach o pracy, w szczególności:

- Konwencji Nr 29 dotyczącej pracy przymusowej lub obowiązkowej z 1930 r. ;
- Konwencji Nr 87 dotyczącej wolności związkowej i ochrony praw związkowych z 1948 r.;
- Konwencji Nr 98 dotyczącej stosowania zasad prawa organizowania się i rokowań zbiorowych z
1949 r.;
- Konwencji Nr 100 dotyczącej jednakowego wynagrodzenia dla pracujących mężczyzn i kobiet za
pracę jednakowej wartości z 1951 r.;
- Konwencji Nr 105 dotyczącej zniesienia pracy przymusowej z 1957 r.;
- Konwencji Nr 111 dotyczącej dyskryminacji w zakresie zatrudnienia i wykonywania zawodu z
1958 r.;
- Konwencji Nr 138 dotyczącej najniższego wieku dopuszczenia do zatrudnienia z 1973 r.;
- Konwencji Nr 182 dotyczącej zakazu i natychmiastowych działań na rzecz eliminowania
najgorszych form pracy dzieci z 1999 r.; oraz

Biorąc pod uwagę podstawowy mandat Organizacji, którym jest promowanie godnych warunków
pracy, oraz

Odwołując się do Deklaracji MOP dotyczącej fundamentalnych zasad i praw w pracy z 1998 r., oraz

Biorąc pod uwagę także, że marynarze objęci są postanowieniami innych dokumentów MOP i
posiadają inne prawa ustanowione jako podstawowe prawa i wolności dotyczące wszystkich osób,
oraz

Biorąc pod uwagę fakt, że ze względu na globalną naturę transportu morskiego marynarze potrzebują
szczególnej ochrony, oraz

Biorąc pod uwagę międzynarodowe normy bezpieczeństwa statków, bezpieczeństwa osób i
zarządzania bezpieczną eksploatacją statków określone w Międzynarodowej konwencji o
bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r., wraz z pó niejszymi poprawkami, w Konwencji w sprawie
międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., wraz z pó niejszymi
poprawkami, w wymogach dotyczących szkolenia i kompetencji marynarzy w Międzynarodowej
konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz
pełnienia wacht z 1978 r., wraz z pó niejszymi poprawkami, oraz

Biorąc pod uwagę, że Konwencja Narodów Zjednoczonych o Prawie Morza z 1982 r. ustanawia
ogólne ramy prawne dla wszelkiej działalności na oceanach i morzach i ma strategiczne znaczenie
jako baza dla narodowych, regionalnych i globalnych działań i współpracy w sektorze morskim oraz
że istnieje potrzeba podtrzymania jej integralności, oraz