Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim

Ponadto w art. 52 pkt 5 zaproponowano usunięcie wyrazów „na żądanie właściwych
organów”, ponieważ przekazywanie informacji zgodnie z ww. projektowanymi
artykułami jest obowiązkowe i powinno nastąpić niezwłocznie w określonych
przypadkach lub terminach, a nie dopiero na żądanie właściwych organów,
17) w celu ujednolicenia słownictwa występującego w projekcie ustawy o zmianie
ustawy o bezpieczeństwie morskim i w dotychczasowej ustawie o bezpieczeństwie
morskim, zaproponowano zmianę brzmienia punktu 17.1 w dziale I załącznika do
ustawy (Opłaty za przeprowadzenie inspekcji i
wystawienie dokumentów
bezpieczeństwa żeglugi).

Z uwagi na fakt, iż nowelizacje polegające na dostosowaniu prawa polskiego do
prawa Unii Europejskiej mają szeroki zakres, początkowo Ministerstwo Infrastruktury
planowało opracować nowy tekst ustawy o bezpieczeństwie morskim (wprowadzając
– oprócz zmian w zakresie prawa Unii Europejskiej – także szereg dodatkowych zmian
mających na celu uporządkowanie zagadnień związanych z bezpieczeństwem morskim, m.in.
definicje jachtu rekreacyjnego i komercyjnego, zapis wyłączający jachty rekreacyjne
o długości poniżej 15 m spod działania inspekcji morskiej, zmiany dotyczące instytucji
klasyfikacyjnych, bezpieczeństwa żeglugi i kwalifikacji morskich, zmiany do załącznika do
ustawy o bezpieczeństwie morskim).
W
związku z powyższym podczas uzgodnień wewnątrzresortowych i konsultacji
społecznych zgłoszona została duża ilość uwag – głównie do zapisów dotyczących jachtów
rekreacyjnych i komercyjnych, rozdziału dotyczącego kwalifikacji morskich, jak również
opłat wymienionych w załączniku do ustawy. Do zaproponowanych zapisów z zakresu prawa
unijnego (dyrektywa 2002/59/WE oraz dyrektywa 95/21/WE), nadesłane uwagi były
nieliczne, miały charakter typowo redakcyjny i w przeważającej mierze zostały
uwzględnione.
Należy również wspomnieć, iż w dniu 18 kwietnia 2008 r. w Urzędzie Morskim
w Gdyni odbyło się posiedzenie Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego, podczas którego
członkowie Komisji wspólnie z przedstawicielami Departamentu Bezpieczeństwa Morskiego
Ministerstwa Infrastruktury zadecydowali o rezygnacji z opracowania nowego tekstu ustawy
o bezpieczeństwie morskim (duża nowelizacja), na rzecz przygotowania ustawy o zmianie
ustawy o bezpieczeństwie morskim (mała nowelizacja), przy czym ustawa zmieniająca
powinna ograniczyć się jedynie do zmian dostosowujących prawo polskie do prawa unijnego

10
w zakresie dyrektyw 2002/59/WE oraz 95/21/WE. Na podjęcie przedmiotowej decyzji
wpłynęły zbliżające się terminy określone w regulaminie prac Rady Ministrów, jak również
informacja z Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej o spodziewanym wniesieniu przez
Komisję Europejską skargi do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w
sprawie
nieprawidłowego wdrożenia dyrektywy 2002/59/WE.
W
związku z powyższym, do uzgodnień międzyresortowych przedstawiony został
projekt ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim, nie zaś projekt nowej ustawy
o bezpieczeństwie morskim.


W dniu 13 czerwca 2008 r. przedmiotowy projekt został rozpatrzony przez Komitet
Europejski Rady Ministrów.
W dniu 3 lipca 2008 r. przedmiotowy projekt ustawy został rozpatrzony przez stały
komitet Rady Ministrów.
Ministerstwo Infrastruktury zostało zobowiązane do skierowania dokumentu
do rozpatrzenia przez Komisję Prawniczą i ponownego przekazania pod obrady stałego
komitetu Rady Ministrów w celu potwierdzenia dokonanych rozstrzygnięć uwag Ministra
Finansów, Prezesa Rządowego Centrum Legislacji oraz Ministra Spraw Wewnętrznych
i Administracji.

W dniach 9 i 10 lipca, 29 września oraz 24 października 2008 r. odbyły się
posiedzenia Komisji Prawniczej, podczas których projekt ustawy został uzgodniony
i przepracowany stosownie do jej ustaleń.

W dniu 4 grudnia 2008 r. przedmiotowy projekt ustawy został rozpatrzony ponownie
przez stały komitet Rady Ministrów i skierowany pod obrady Rady Ministrów.

Z uwagi na fakt, iż w dniu 30 września 2008 r. Komisja Europejska wniosła do
Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości skargę przeciwko Polsce w sprawie niewłaściwej
transpozycji przepisów art. 2 i 13 dyrektywy 2002/59/WE, z których pierwszy wdrażany jest
przedmiotowym projektem ustawy, w opinii Ministerstwa Infrastruktury projekt ustawy
powinien mieć charakter priorytetowy dla Rady Ministrów.

Stosownie do postanowień art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności
lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414), projekt ustawy,
z dniem skierowania do uzgodnień międzyresortowych, został udostępniony w Biuletynie
Informacji Publicznej Ministerstwa Infrastruktury.


11
Podczas prac nad projektem ustawy do Ministerstwa Infrastruktury wpłynęło
zgłoszenie zainteresowania pracami nad projektem przygotowane przez Stowarzyszenie
Armatorów Jachtowych (SAJ). Nadesłane przez SAJ stanowisko dotyczyło jednak
pierwotnego projektu nowego tekstu ustawy o bezpieczeństwie morskim (duża nowelizacja)
i obejmowało swoim zakresem głównie propozycje zmian zapisów dotyczących żeglarstwa.
Ponadto Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych nie zostało umieszczone w rejestrze
podmiotów wykonujących zawodową działalność lobbingową, prowadzonym przez
Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji zgodnie z art. 10 ust. 2 ustawy z dnia
7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169,
poz. 1414). Z powyższych względów zgłoszenie nadesłane przez Stowarzyszenie Armatorów
Jachtowych nie zostało uwzględnione przez Ministerstwo Infrastruktury na etapie dalszych
prac nad przedmiotowym projektem ustawy.


Projekt ustawy jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.


Projekt ustawy nie zawiera norm technicznych podlegających procedurze notyfikacji,
w rozumieniu przepisów rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r.
w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych
(Dz. U. Nr 239, poz. 2039 oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597).

12
OCENA SKUTKÓW REGULACJI

1. Cel regulacji oraz podmioty, na które oddziałuje
Celem proponowanych zmian do ustawy jest dostosowanie prawa polskiego do prawa
Unii Europejskiej w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków oraz w zakresie
funkcjonowania inspekcji państwa portu, jak również uporządkowanie zagadnień
związanych z bezpieczeństwem morskim.
Ustawa będzie miała bezpośredni wpływ na sferę działania urzędów morskich, a skutki
jej wdrożenia dotyczyć będą działalności:
- organów administracji rządowej i terenowych organów administracji morskiej, tj.
Ministerstwa Infrastruktury i Urzędów Morskich (głównie organów inspekcyjnych
oraz Służby VTS),
- armatorów, marynarzy i oficerów.
2. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i budżety
jednostek samorządu terytorialnego
Proponowane zmiany nie spowodują dodatkowych wydatków z budżetu państwa.
3. Wpływ regulacji na rynek pracy
Projektowane zmiany nie będą miały wpływu na rynek pracy.
4. Wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na
funkcjonowanie przedsiębiorstw
Wejście w życie proponowanych zmian nie będzie miało bezpośredniego wpływu na
konkurencyjność gospodarki. Projektowany art. 16c zmienianej ustawy nakłada na
armatorów obowiązek wyposażenia statków uprawiających żeglugę międzynarodową
w System Identyfikacji i ledzenia Dalekiego Zasięgu (LRIT). Należy jednak zauważyć,
iż zgodnie z Rezolucją Rady UE z dnia 11 października 2007 r. w sprawie ustanowienia
Europejskiego Centrum Danych LRIT, w celu redukcji kosztów związanych z instalacją
na statkach dodatkowego wyposażenia, statki, które uprawiają żeglugę wyłącznie
w obszarze pokrytym rzeczywistym zasięgiem stacji monitorujących AIS (zazwyczaj jest
to około 30 mil morskich od brzegu), nie będą musiały instalować na swoim pokładzie
dodatkowego sprzętu w postaci nadajnika systemu LRIT. Wynika to z faktu, iż dane
pochodzące z obydwu ww. systemów są kompatybilne i nie ma potrzeby dwukrotnego
przekazywania tych samych informacji. Natomiast w odniesieniu do statków

13
uprawiających żeglugę na większych obszarach, które nie są pokryte przez zasięg
systemu AIS, w chwili obecnej trudno jest oszacować koszt wyposażania statków w
system LRIT. Spowodowane jest to przede wszystkim przedłużającymi się pracami na
forum Unii Europejskiej dotyczącymi budowy Europejskiego Centrum Danych LRIT, do
którego statki podnoszące bandery państw członkowskich UE będą przekazywały
informacje z systemu LRIT. Ustalono natomiast, iż koszty związane z przekazywaniem
odpowiednich danych przez statki (podstawowe cztery raporty dziennie) pokrywane będą
z budżetu wspólnotowego.
5. Wpływ regulacji na sytuację i rozwój regionalny
Proponowane zmiany nie wpłyną na sytuację i rozwój regionalny.
6. Konsultacje
wewnątrzresortowe i społeczne
Projektowane zmiany do ustawy zostały przedstawione do uzgodnień z następującymi
podmiotami:
- Urzędem Morskim w Gdyni,
- Urzędem Morskim w Szczecinie,
- Urzędem Morskim w Słupsku,
- Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa,
- Polskim Rejestrem Statków S.A.,
- Akademią Morską w Szczecinie,
- Akademią Morską w Gdyni,
- Akademią Marynarki Wojennej w Gdyni.
W ramach konsultacji społecznych projektowana ustawa została przesłana do następujących
podmiotów:
– Federacji Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków,
– Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”,
– Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Oficerów i Marynarzy,
– Polskiego Związku eglarskiego,
– Stowarzyszenia Armatorów Jachtowych,
– Stowarzyszenia Armatorów Jachtów Komercyjno-Sportowych SAJKS,
– Polskiego Stowarzyszenia Pilotów Morskich,
– Związku Armatorów Polskich,
– Polskiej eglugi Bałtyckiej,

14