Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim

umieszczono w projekcie ustawy zapis dopuszczający możliwość ustnego ogłosze-
nia decyzji o zakazie ponownego wejścia do portu – w przypadkach gdy – z uwagi
na nieobecność statku w porcie – organ inspekcyjny nie ma możliwości doręczenia
kapitanowi statku decyzji w formie pisemnej. Art. 11h projektu ustawy o zmianie
ustawy o bezpieczeństwie morskim określa obowiązki dotyczące zamieszczania
w systemie Sirenac oraz na stronie internetowej urzędu morskiego informacji
dotyczących statków o obcej przynależności poddanych inspekcjom, natomiast
projektowany art. 11i zawiera delegację do rozporządzenia Ministra Infrastruktury
w sprawie funkcjonowania inspekcji państwa portu,
7) w celu uporządkowania przepisów dotyczących inspekcji państwa bandery
i inspekcji państwa portu, proponuje się skreślenie art. 12 obowiązującej ustawy
o bezpieczeństwie morskim. W chwili obecnej przedmiotowy artykuł zawiera
postanowienia odnoszące się częściowo do inspekcji państwa bandery, a częściowo
do inspekcji państwa portu, co powoduje trudności interpretacyjne. W związku
z powyższym, te ustępy art. 12, które dotyczą inspekcji państwa bandery
przeniesione zostały do art. 11, natomiast ustęp dotyczący inspekcji państwa portu
(zatrzymanie statku o obcej przynależności) zawarto w projektowanym art. 11c,
8) proponowana zmiana w art. 16b ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim ma na
celu usunięcie szczegółowego określenia standardów, jakie powinny spełniać
rejestratory danych z podróży. Zmiana ta jest spowodowana faktem, iż standardy
techniczne ulegają częstym zmianom, w związku z czym nie jest celowe podawanie
konkretnych dokumentów określających wymagania techniczne dla urządzeń
niezbędnych na statku,
9) proponowany art. 16c ustawy o bezpieczeństwie morskim wprowadza wymóg
wyposażenia statków w system Identyfikacji i ledzenia Dalekiego Zasięgu (LRIT).
Wymóg ten został określony w Rezolucji MSC.202(81) wprowadzającej poprawki
do Konwencji SOLAS, które weszły w życie w dniu 1 stycznia 2008 r.
Szczegółowy harmonogram wyposażania statków w system LRIT określi, w drodze
rozporządzenia, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej,

5
10) zaproponowana w art. 27a ustawy o bezpieczeństwie morskim zmiana ma za
zadanie wdrożyć artykuł 17 dyrektywy 2002/59/WE ustanawiającej wspólnotowy
system monitorowania i informacji o ruchu statków.
Dyrektywa mówi o nałożeniu na kapitana statku obowiązku niezwłocznego
zgłoszenia ww. przypadków do stacji brzegowej odpowiedzialnej za dany akwen.
Stacja brzegowa w rozumieniu artykułu 3 (n) dyrektywy (definicje) to wyznaczona
na mocy tej dyrektywy przez państwo członkowskie:
– służba kontroli ruchu statków (służba VTS) lub
– służba odpowiedzialna za obowiązkowy system zgłaszania statków przyjęty przez
IMO (najczęściej jest to także służba VTS), lub
– organizacja odpowiedzialna za koordynację akcji poszukiwania i ratownictwa lub
zwalczania zanieczyszczeń.
W obecnej formie art. 27a ustawy o bezpieczeństwie morskim nie precyzuje do
jakiego organu odpowiedzialnego za bezpieczeństwo morskie ma trafić istotna
informacja o przypadkach zagrożenia bezpieczeństwa statku lub żeglugi. Dopiero
w końcowych ustępach mówi się o pewnych działaniach dyrektora urzędu
morskiego w stosunku do przedmiotowego statku, nie precyzując wcześniej, że to
do niego jako organu odpowiedzialnego w pierwszej kolejności powinny wpłynąć
ww. informacje.
Ponieważ do realizacji zadań dyrektora urzędu morskiego w zakresie
monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji wyznacza on służbę VTS
(art. 39 ust. 5 pkt 1a ustawy o obszarach morskich i administracji morskiej RP),
powinna ona być punktem kontaktowym (czy też stacją brzegową w rozumieniu
dyrektywy 2002/59/WE) do wymiany informacji: kapitan statku – organ
administracji morskiej (dyrektor urzędu morskiego). Z tych względów również jest
oczywiste, że to nie brzegowa stacja radiowa, a służba VTS powinna się w imieniu
dyrektora kontaktować z armatorem statku (dotychczasowy ust. 4).
Proponowane poprawki są zgodne z założeniami działań, wynikających
z rozporządzenia Ministra Gospodarki Morskiej z dnia 14 września 2007 r.
w sprawie planu udzielania statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie
schronienia na polskich obszarach morskich (Dz. U. Nr 178, poz. 1260). Ponieważ
sytuacje wymienione w art. 27a ustawy o bezpieczeństwie morskim mogą w każdej
chwili doprowadzić do sytuacji, w której statek zagrożony będzie żądał otrzymania

6
schronienia, należy zapewnić spójność obydwu działań i unormowań
legislacyjnych.
Proponowane poprawki są zgodne z Rezolucją IMO A.950(23) z dnia 5 grudnia
2003 r. w sprawie Służb Asysty Morskiej (Maritime Assistance Service), która
rekomenduje państwom wyznaczenie pełnienia zadań Służb Asysty Morskiej dla
istniejących służb, w celu przekazywania informacji w
zakresie wypadków
morskich i udzielania miejsca schronienia oraz innych sytuacji, innych niż
ratownictwo życia na morzu. Zadania te sprowadzają się do przekazywania
informacji w relacji statek znajdujący się w niebezpieczeństwie – właściwy organ
bezpieczeństwa morskiego państwa nadbrzeżnego,
11) projektowany art. 27b ma na celu wdrożenie art. 16.1, 16.2, 16.3 dyrektywy
2002/59/WE, określając wymagania monitorowania statków określonych
w dyrektywie i środki techniczne przekazywania informacji o statkach właściwym
w sprawach bezpieczeństwa morskiego organom państw członkowskich Unii
Europejskiej, ulokowanym wzdłuż planowanej trasy takich statków, jak również
właściwym zainteresowanym organom i służbom krajowym (np. SAR, Straż
Graniczna, MW, centra koordynacyjne wojewodów, itp.). Ponadto projektowany
art. 27c ma na celu ustanowienie narodowego systemu monitorowania ruchu
statków i przekazywania informacji (National SafeSeaNet), a zawarta w nim
delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej pozwoli
zawrzeć w rozporządzeniu następujące zagadnienia, w celu wypełnienia wymagań
właściwych artykułów dyrektywy 2002/59/WE:
– organizację i sposób funkcjonowania narodowego systemu monitorowania ruchu
statków i przekazywania informacji (tzw. National SafeSeaNet),
– obowiązki dotyczące monitorowania statków przez służby VTS (art. 5, 7, 8, 9
dyrektywy 2002/59/WE),
– sposób przekazywania informacji o statkach pomiędzy zainteresowanymi
podmiotami krajowymi i organami państw członkowskich Unii Europejskiej
(art. 16.2, art. 21.2, art. 25.3 dyrektywy 2002/59/WE),
– rozpowszechnianie informacji o statkach, kolizjach, wypadkach (art. 21.1
dyrektywy 2002/59/WE),
– opis i wymagania wobec systemów teleinformatycznych utworzonych w celu
monitorowania i przekazywania informacji o ruchu statków, działających w ramach

7
systemu National SafeSeaNet (uwzględnienie wymagań dyrektywy 2002/59/WE
(art. 14, art. 23, art. 25.1, Zał. III dyrektywy 2002/59/WE)).
Należy zauważyć, iż wprowadzany w projektowanym art. 27c narodowy system
monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji (National SafeSeaNet) to
wymóg Unii Europejskiej i dyrektywy 2002/59/WE, zgodnie z którą wymiana
informacji dotyczących statków i rodzaju przewożonego ładunku powinna odbywać
się elektronicznie, przy zastosowaniu przygotowanego przez Komisję Europejską
we współpracy z państwami członkowskimi systemu SafeSeaNet. W tym celu
każde państwo członkowskie powinno tworzyć własne systemy dające możliwość
elektronicznego połączenia z europejską siecią SafeSeaNet. W Polsce takim
systemem jest właśnie narodowy system monitorowania ruchu statków
i przekazywania informacji (National SafeSeaNet), który w praktyce częściowo już
funkcjonuje. System ten, zgodnie z założeniami opracowywanymi na bieżąco przez
Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), jest stale
rozbudowywany i uzupełniany o nowe moduły i aplikacje w ramach projektu
Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM), który realizowany jest
etapami i finansowany ze środków unijnych. Etap KSBM-I znajduje się na liście
podstawowej projektów indywidualnych w ramach Programu Operacyjnego
Infrastruktura i rodowisko 2007 – 2013, Priorytet VII Transport przyjazny
środowisku, przy czym orientacyjny koszt całkowity KSBM-I określono na 24,60
mln euro, zaś maksymalne dofinansowanie z UE wynosi 20,91 mln euro.
Przewidywany okres realizacji etapu pierwszego projektu KSBM oszacowano na
lata 2008 – 2010,
12) w art. 28a ustawy o bezpieczeństwie morskim dodaje się ust. 3, nakładający na
jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej, Policji oraz Służby
Celnej obowiązek zgłoszenia kapitanowi portu faktu wyjścia z oraz wejścia do
portu. Obowiązek taki ma na celu zapewnienie sprawności i bezpieczeństwa ruchu
w porcie,
13) w art. 36 proponuje się dodanie ust. 9, który wdraża postanowienia art. 13 ust. 1
dyrektywy 95/21/WE ustanawiającego w stosunku do pilotów statków obowiązek
informowania organów inspekcji państwa bandery lub inspekcji państwa portu, za
każdym razem, kiedy podczas wykonywania rutynowych obowiązków dowiedzą

8
się, że statek posiada braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub
które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego. Obecnie
brak jest przepisu regulującego taki obowiązek, co stanowi jeden z zarzutów
Komisji Europejskiej odnośnie do nieprawidłowego wdrożenia dyrektywy
95/21/WE,
14) w art. 37 proponuje się dodanie ust. 5, który wdraża art. 13 ust. 2 dyrektywy
95/21/WE, zgodnie z którym podmioty zarządzające portami i przystaniami
morskimi mają obowiązek informowania organów inspekcji państwa bandery lub
inspekcji państwa portu, za każdym razem, kiedy podczas wykonywania
rutynowych obowiązków dowiedzą się, że statek posiada braki, które mogłyby
utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie
skażeniem środowiska morskiego. Obecnie brak jest przepisu regulującego taki
obowiązek, co stanowi jeden z zarzutów Komisji Europejskiej odnośnie do
nieprawidłowego wdrożenia dyrektywy 95/21/WE,
15) proponuje
się dodanie do ustawy o bezpieczeństwie morskim nowego art. 39a, który
ma za zadanie wdrożyć art. 24 dyrektywy 2002/59/WE, zgodnie z którym państwa
członkowskie podejmują niezbędne działania w
celu zapewnienia poufności
informacji przekazywanych na mocy dyrektywy 2002/59/WE,
16) zmiana zaproponowana w art. 52 pkt 5 ustawy o bezpieczeństwie morskim ma na
celu objęcie karą pieniężną niedopełnienia obowiązków wynikających nie tylko
z art. 27a ustawy o bezpieczeństwie morskim, ale także ze zmienianego art. 28a
oraz projektowanych art. 11b ust. 4, art. 36 ust. 3a i art. 37 ust. 5 projektu ustawy
o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim. Obecnie brak jest sankcji za
nieprzekazanie informacji zgodnie z art. 28a ustawy, który wdraża art. 4 dyrektywy
2002/59/WE oraz zgodnie z projektowanym art. 11b ust. 4, który wdraża art. 7
ust.
3a dyrektywy 95/21/WE. Brak jest również sankcji za nieprzekazanie
informacji zgodnie z projektowanym art. 36 ust. 3a (wdraża art. 13 ust. 1 dyrektywy
95/21/WE) oraz zgodnie z projektowanym art. 37 ust. 5 (wdraża art. 13 ust. 2
dyrektywy 95/21/WE). Zgodnie z wymienionymi dyrektywami państwa
członkowskie ustanawiają sankcje za łamanie przepisów krajowych, przyjętych na
mocy dyrektyw.

9