Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz niektórych innych ustaw

pojazd”. Przez wprowadzającego pojazd powinno się rozumieć wyłącznie
profesjonalnych producentów, importerów i wewnątrzwspólnotowych nabywców, a nie
jak do tej pory także te osoby (prowadzących działalność inną niż handel
samochodami), które dokonały wprowadzenia, np. jednego pojazdu na terytorium kraju
na użytek własnej firmy.
Zaproponowano również wprowadzenie definicji pojęcia „wprowadzenie na terytorium
kraju”, które było stosowane w przepisach ustawy o recyklingu pojazdów i nie było
dotąd zdefiniowane. W art. 3a ustawy o recyklingu pojazdów wskazano wojewódzkiego
inspektora ochrony środowiska jako organ właściwy do wydawania decyzji
stwierdzającej niespełnienie przez pojazd wymagań technicznych, zapewniających
ochronę środowiska lub zdrowia i życia ludzi. Rozwiązanie to wprowadzono ze
względu na pojawiające się wątpliwości co do kompetencji poszczególnych organów
w zakresie kontroli i kwalifikowania pojazdów jako pojazdów wycofanych
z eksploatacji ze względu na ich stan techniczny. Wojewódzki inspektor ochrony
środowiska został wskazany jako organ uprawniony do kontroli podmiotów
korzystających ze środowiska oraz do podejmowania decyzji wstrzymujących
działalność prowadzoną z naruszeniem wymagań związanych z ochroną środowiska.
Dotyczy to np. powszechnych sytuacji, gdy warsztat samochodowy gromadzi pojazdy
pod pozorem dokonywania w nich napraw, podczas gdy w rzeczywistości są to pojazdy
niekwalifikujące się do naprawy, służące jako magazyn części zamiennych na potrzeby
warsztatu lub sprzedawanych za pośrednictwem aukcji internetowych.
Dokonano również zmian w art. 4 ustawy o recyklingu pojazdów określającym termin,
w którym następuje wprowadzenie na terytorium kraju. Zmiana tego artykułu ma na
celu wyeliminowanie pojawiających się wątpliwości interpretacyjnych, przy czym
w przypadku wewnątrzwspólnotowego nabycia zaproponowano przepisy analogicznie
do przepisu art. 7 ustawy z dnia 24 kwietnia 2009 r. o bateriach i akumulatorach (Dz. U.
Nr 79, poz. 666, z późn. zm.).
W celu zapewnienia zgodności polskiego prawa z dyrektywą 2000/53/WE do ustawy
o recyklingu pojazdów dodano projektowany art. 5a oraz art. 23a dotyczące
zagospodarowania zużytych części usuniętych z samochodów osobowych w rozumieniu
art. 2 pkt 40 ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

W przypadku art. 23a ustawy o recyklingu pojazdów zrezygnowano z ustalania
maksymalnej kwoty opłaty, jaką może pobrać stacja demontażu przy przyjmowaniu
2
zużytych części. Jest to podyktowane faktem, że stacje demontażu nie będą jedynymi
podmiotami, jakie przyjmują zużyte części. Tego typu odpady funkcjonują już na rynku
odpadów i są przyjmowane przez firmy prowadzące gospodarkę odpadami, a zatem
mają swoje ceny rynkowe. Ponadto trudno określić maksymalną opłatę dla tak
niejednorodnej grupy odpadów, w której mieszczą się m.in. akumulatory, opony, filtry
olejowe, lampy, katalizatory oraz części z metali żelaznych.
Wprowadzono zmiany w art. 7 ustawy o recyklingu pojazdów w celu zapewnienia
zgodności polskiego prawa z dyrektywą 2000/53/WE w zakresie ciężarków do
wyważania kół, szczotek węglowych do silników elektrycznych oraz okładzin
hamulcowych. Zgodnie z dyrektywą 2000/53/WE brzmienie ww. przepisu powinno
wskazywać na ogólny zakaz stosowania ww. metali w materiałach, przedmiotach
wyposażenia i częściach pojazdów, natomiast wyjątki określają przepisy szczegółowe,
na podstawie załącznika II do tej dyrektywy.
W odniesieniu do obowiązku zapewnienia sieci zbierania pojazdów zaproponowano
podział na podmioty wprowadzające nie więcej niż 1000 pojazdów w ciągu roku oraz
powyżej 1000 pojazdów w ciągu roku. Podmioty te będą objęte obowiązkiem
zapewnienia sieci recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, ale w różnym
stopniu. Podmioty wprowadzające powyżej 1000 pojazdów rocznie będą zobowiązane
do zapewnienia sieci zbierania pojazdów składającej się z co najmniej 3 stacji
demontażu lub punktów zbierania pojazdów w województwie, w różnych
miejscowościach, co oznacza konieczność zapewnienia co najmniej 48 stacji demontażu
lub punktów zbierania pojazdów na terenie kraju. Wprowadzający nie więcej niż 1000
pojazdów rocznie będą, na mocy art. 11 ustawy o recyklingu pojazdów, zobowiązani do
zapewnienia sieci składającej się co najmniej z 3 stacji demontażu lub punktów
zbierania pojazdów, położonych w różnych miejscowościach. Objęcie wszystkich firm
wprowadzających pojazdy obowiązkiem zapewnienia sieci zlikwiduje sytuację, w której
część firm była objęta obowiązkiem zapewnienia sieci, część natomiast obowiązkiem
uiszczenia opłaty.
Podmioty wprowadzające powyżej 1000 pojazdów rocznie są to w praktyce producenci
i profesjonalni importerzy, wprowadzający przede wszystkim pojazdy nowe, a więc
wydający karty pojazdu. Ta grupa przedsiębiorców, zgodnie z ustawą o recyklingu
pojazdów, ma obowiązek zapewnienia możliwości oddania pojazdu przez ostatniego
użytkownika do punktu zbierania pojazdów lub stacji demontażu, położonych
3
w odległości nie większej niż 50 km w linii prostej od miejsca zamieszkania albo
siedziby właściciela pojazdu (art. 11 ustawy o recyklingu pojazdów). Taki kształt sieci
sprawia trudności przedsiębiorcom oraz organom kontrolnym pod względem określenia,
czy wszyscy właściciele są objęci zasięgiem sieci. Ze względu na powyższe
zdecydowano się na zmianę wymagań na zapewnienie określonej liczby stacji
demontażu lub punktów zbierania pojazdów w województwie.
Natomiast wprowadzający nie więcej niż 1000 pojazdów rocznie objęci zostaną
obowiązkiem zapewnienia sieci zbierania pojazdów, odpowiadającej sieci zbierania
pojazdów w jednym województwie, ze względu na fakt, iż firmy te działają zazwyczaj
lokalnie, a nie przez sieć przedstawicieli (dealerów), na terenie całego kraju. Aby
ułatwić firmom tworzenie sieci, nie wprowadza się obowiązku, aby cała sieć
zapewniona była wyłącznie na terenie województwa, na którym wprowadzający
prowadzi działalność.
Zmieniany art. 11 ustawy o recyklingu pojazdów transponuje art. 5 ust. 1 dyrektywy
2000/53/WE, który wskazuje, że państwa członkowskie podejmą niezbędne środki
w celu zapewnienia, że podmioty gospodarcze stworzą systemy zbierania wszystkich
pojazdów wycofanych z eksploatacji (…) oraz że punkty zbierania będą
w wystarczającym stopniu dostępne na ich terytorium.
Ponadto do ustawy o recyklingu pojazdów dodaje się art. 11a precyzujący wymagania
dotyczące umowy między wprowadzającym pojazdy a stacją demontażu. Zgodnie
z art. 11a ustawy o recyklingu pojazdów, umowa między wprowadzającym pojazdy
a stacją demontażu ma być zawarta w formie pisemnej. Trzeba zauważyć, że mimo
tego, że sieć zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji może składać się ze stacji
demontażu lub punktów zbierania pojazdów, to umowy zawierane są przez
wprowadzających pojazdy jedynie ze stacjami demontażu. Z kolei stacje demontażu
podpisują umowy z punktami zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Umowa
ma precyzować warunki przyjmowania pojazdów do stacji demontażu (przy czym
ogólne warunki przyjmowania pojazdów określa art. 23 ustawy o recyklingu pojazdów).
Ponadto umowa ma określać warunki, na jakich wprowadzający pojazdy pokrywa
koszty zagospodarowania odpadów pochodzących z pojazdów wycofanych
z eksploatacji. Odpady te mają być zagospodarowane w sposób zapewniający
osiągnięcie poziomów odzysku i recyklingu, które wynikają z dyrektywy 2000/53/WE.
W szczególności przepis ten dotyczy przypadków, gdy pojazd wycofany z eksploatacji
4
nie ma wartości rynkowej lub jest ona ujemna. Przy określaniu warunków finansowania
zagospodarowania odpadów bierze się pod uwagę liczbę wprowadzanych pojazdów.
Art. 11a transponuje art. 5 dyrektywy 2000/53/WE.
Wprowadzono ponadto rezygnację z wnoszenia opłaty, o której mowa w art. 12 ust. 2
ustawy o recyklingu pojazdów, przez podmioty niebędące przedsiębiorcami, które
dokonują wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu pojazdu oraz
wprowadzających, którzy nie mają dotychczas obowiązku zapewnienia sieci. Opłaty te
były pobierane w związku z dużym napływem pojazdów zza granicy, wprowadzanych
przez indywidualne podmioty i przekazywane były m.in. na działania związane ze
zbieraniem i demontażem pojazdów ze względu na konieczność stworzenia i rozwoju
systemu przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji. System ten był tworzony
od 2005 r. i obecnie już funkcjonuje, w związku z powyższym zaproponowano
rezygnację z pobierania wyżej wymienionych opłat.
W art. 13 ustawy o recyklingu pojazdów dokonano zmiany redakcyjnej polegającej na
usunięciu przywołania adresu publikacyjnego ustawy z dnia 14 grudnia 2012 r.
o odpadach, ze względu na jego wcześniejsze przywołanie (w dodanym art. 5a ustawy
o recyklingu pojazdów).
W art. 14 ustawy o recyklingu pojazdów wprowadzono zmiany do przepisów
dotyczących opłaty za brak sieci. Wzór obliczania wysokości opłaty za brak sieci będzie
określony w załączniku do ustawy o recyklingu pojazdów. Wysokość opłaty, tak jak
w obowiązującej ustawie o recyklingu pojazdów, zależy od liczby wprowadzanych
pojazdów oraz liczby dni, w których nie zapewniono sieci, a dodatkowo od liczby
brakujących elementów sieci (punktów demontażu lub punktów zbierania pojazdów).
Takie podejście umożliwia nałożenie opłaty proporcjonalnej do stopnia niezapewnienia
sieci. W obowiązującej ustawie nie można uzależnić wysokości opłaty od liczby
brakujących stacji demontażu lub punktów zbierania pojazdów, w związku z czym
konieczne było wyznaczenie progów uzależniających wysokość opłaty od zapewnienia
sieci na określonym procencie powierzchni kraju.
W związku ze zmianą liczenia opłaty za brak sieci zmienia się sens fizyczny stawki
opłaty za brak sieci. Nie będzie to już odpowiednik kosztu demontażu jednego pojazdu,
ale odpowiednik kosztów demontażu jednego pojazdu podzielony przez liczbę stacji
demontażu lub punktów zbierania pojazdów w pełnej sieci (48). Ponieważ
przedstawiony powyżej sposób obliczenia opłaty za brak sieci jest nieproporcjonalnie
5
korzystny dla wprowadzających małe ilości pojazdów, co wynika z faktu, że zmieniana
ustawa o recyklingu pojazdów zobowiązuje ich do zapewnienia sieci składającej się nie
z 48, ale jedynie 3 stacji, aby wyrównać tę dysproporcję, elementem opłaty będzie tzw.
opłata stała. Będzie ona określana na takim poziomie, że dla wprowadzających małe
ilości pojazdów stanowić będzie istotną część całej opłaty i jako taka stanie się bodźcem
ekonomicznym dla zapewnienia sieci, zaś w przypadku wprowadzających duże ilości
pojazdów opłata ta będzie stanowić niewielką cześć całej opłaty. W projekcie
zaproponowano maksymalną stawkę opłaty za brak sieci w wysokości 20 zł oraz
maksymalną wysokość opłaty stałej za brak sieci w wysokości 20 000 zł, a także
wprowadzono upoważnienie dla ministra właściwego do spraw środowiska do wydania
rozporządzenia określającego wysokość opłaty stałej za brak sieci oraz stawki opłaty za
brak sieci. Stawka będzie ustalana w rozporządzeniu w zależności od szacowanego
kosztu recyklingu pojazdu wycofanego z eksploatacji w taki sposób, aby opłata pełniła
rolę ekonomicznego bodźca do budowy sieci zbierania pojazdów. Jest to praktyka
stosowana w ustawach regulujących gospodarkę odpadami.
Ponadto, w celu uproszczenia przepisów, zrezygnowano z wyliczenia sytuacji,
w których wprowadzający pojazd jest zwolniony z opłaty za brak sieci. W zamian
wprowadzono przepis, zgodnie z którym wprowadzający pojazd jest zwolniony z opłaty
za brak sieci, jeżeli nie zapewnia sieci przez okres nie dłuższy niż 21 dni w ciągu roku
kalendarzowego (zmieniany art. 14 ust. 2 ustawy o recyklingu pojazdów). W przypadku
niezapewnienia sieci przez okres dłuższy niż 21 dni w roku kalendarzowym,
wprowadzający pojazd będzie obowiązany do obliczenia opłaty za brak sieci za
wszystkie dni, w których nie zapewnił sieci. Przepis ten ma na celu zachęcenie
przedsiębiorcy do szybkiego zapewnienia sieci, zgodnie z wymogami ustawowymi.
W art. 17 ustawy o recyklingu pojazdów zmieniono wysokość dodatkowej opłaty za
brak sieci z 50% na 20% opłaty za brak sieci. Zmniejszenie dodatkowej opłaty do 20%
opłaty za brak sieci stanowi niezbędne, w dobie kryzysu, zmniejszenie obciążeń
fiskalnych dla przedsiębiorców, co powinno przyczynić się do poprawy ich
konkurencyjności na rynku, a jednocześnie nadal będzie opłacalne dla przedsiębiorców
wywiązywanie się ze zobowiązań w terminie. W związku z rezygnacją z pobierania
opłat, o których mowa w art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu pojazdów, proponuje się
uchylenie art. 17a tej ustawy, który dotyczy zwrotu nienależnie pobranej opłaty.
Ponadto w celu zapewnienia spójności przepisów ustawy o recyklingu pojazdów
6