Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki

zmniejszenie dochodów budżetu państwa zaplanowane w projekcie ustawy budżetowej na rok
2014,
b) przychody budżetu z tytułu działalności w zakresie transportu morskiego
nowe regulacje dotyczące zawartości siarki w paliwie statkowym będą mieć nieznaczny
wpływ na finanse publiczne, z uwagi na niewielki udział sektora w generowaniu przychodów
podatkowych.
5. Wpływ regulacji na rynek pracy
Nie przewiduje się, aby wejście w życie projektu rozporządzenia miało znaczący wpływ na
rynek pracy.
W skali kraju zatrudnienie firm związanych z transportem morskim stanowi 4,32%, natomiast
w skali regionu jest to aż 55,9%. Co ważne, udział ten istotnie wzrósł od 2009 r., kiedy to
branża transportowa przeżywała istotne spowolnienie spowodowane ograniczeniem popytu na
jej usługi. Zgodnie z danymi GUS w 2012 r. w sektorze transportu morskiego zatrudnionych
było około 27 000 tys. osób.
Wydaje się, że sektor transportu morskiego najmniej odczuł tego typu problemy i pomimo
ogólnogospodarczych kłopotów zdołał zwiększyć zatrudnienie. Tym samym, można
stwierdzić, że zmiany w poziomie popytu rynkowego nie oddziałują w sposób liniowy na
zachowanie się rynku pracy w branży, dlatego też przenoszenie szacunkowych wyliczeń
dotyczących ograniczenia popytu (wynikającego ze wzrostu cen) na poziom aktywności
gospodarczej i zatrudnienia jest podejściem zbyt uproszczonym.
Trzonem sektora transportu morskiego są przedsiębiorcy żeglugowi, będący bezpośrednim
adresatem nowych regulacji. Statki zarządzane przez przedsiębiorców żeglugowych będą
musiały zostać dostosowane do przepisów dyrektywy 2012/33/UE. Zmiana paliwa lub
zastosowanie odpowiednich metod redukcji emisji będzie stanowić dodatkowy koszt w ich
działaniu, co będzie miało wpływ na ich sytuację ekonomiczną. W zależności od potencjału
rozwojowego oraz aktualnej sytuacji rynkowej w jakiej funkcjonują przedsiębiorstwa
żeglugowe, przyszły wzrost kosztów będą mogły one zaabsorbować zwiększając ceny usług.
Z uwagi na niską rentowność działalności transportowej (dla 2011 r. było to 0,1%) absorbcja
wyższych kosztów wydaje się nierealna, dlatego też nieuniknionym będzie wzrost cen lub
w skrajnym przypadku zawieszenie działalności. Tym samym, w krótkiej perspektywie,
spodziewać się można spadku popytu na usługi przewozowe, a jednocześnie ograniczenia
podaży usług.
12

Pośrednio, wzrost cen paliw żeglugowych może się przyczynić do konieczności zawieszenia
niektórych połączeń żeglugowych, a przez to utratę miejsc pracy. Z drugiej strony, wymogi
związane
z nową regulacją wymuszać będą istotne zmiany strukturalne w sektorze transportu
morskiego.
W efekcie tego nastąpić będzie musiała istotna modernizacja floty operującej w strefie SECA,
co zaaktywizować powinno całą branżę okrętową. Wskazać tutaj można na duże
doświadczenie polskich stoczni (np. Stocznia Remontowa) w budowie jednostek napędzanych
LNG dla kontrahentów norweskich. W związku z potrzebą modernizacji istniejących
i budowy nowych statków, może więc nastąpić wzrost zatrudnienia w przemyśle
stoczniowym.
Pozytywny wpływ na wzrost miejsc pracy będzie też mieć planowane utworzenie stacji
bunkrowania LNG, jako paliwa do napędu statków. Procedowany obecnie projekt „Programu
rozwoju portów morskich do roku 2020” przewiduje potrzebę rozbudowy infrastruktury paliw
alternatywnych, w tym przede wszystkim LNG.

6. Wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na
funkcjonowanie przedsiębiorstw
Regulacja może doprowadzić do wzrostu kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw
działających w obszarze transportu morskiego, co może przełożyć się na wyższe ceny usług
przewozowych i zmniejszenie wielkości popytu rynkowego na tę formę obsługi strumienia
handlu zagranicznego Polski.
Biorąc pod uwagę badania sektora, przyjąć można że transport morski może w pierwszym
okresie utracić od 10% do 40% ładunków, głównie na rzecz innych gałęzi transportu. Tym
samym, koncentrując uwagę na sektorze transportu morskiego oraz regionach portowych,
mówić można o podobnej redukcji w odniesieniu do aktywności gospodarczej regionu.
Pomimo tego, za uzasadnione uznać można twierdzenie, że taka sytuacja wystąpi jedynie
w perspektywie krótkookresowej (około 5 lat). W perspektywie średnio i długookresowej, po
dokonaniu modernizacji i/lub wymiany floty pływającej w obszarach kontroli emisji siarki
(SECA), przewidywane jest utrzymanie dotychczasowej tendencji wzrostowej.
Największego wzrostu kosztów można się spodziewać w przypadku jednostek operujących
wyłącznie w regionie SECA. W przeważającej części dotyczy to żeglugi promowej, na liniach
wewnątrzbałtyckich (np. pomiędzy Polską a Szwecją). Uwzględniając szacunkowy wzrost
13

kosztów paliwowych w całkowitych kosztach związanych z eksploatacją i utrzymaniem
statków, można wskazać, że w wyniku zastąpienia paliwa żeglugowego IFO paliwami
destylacyjnymi w regionie SECA, łączne koszty operacyjne dla polskich przedsiębiorstw
żeglugowych mogą być wyższe o 4,1% w przypadku scenariusza niskiego i 7,5%
w przypadku scenariusza wysokiego. Poziom wzrostu dla poszczególnych przedsiębiorstw
będzie różny. Największy wzrost kosztów operacyjnych spodziewany jest w przypadku floty
Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, która eksploatuje wyłącznie promy na Bałtyku. Z szacunków
wynika, że różnica w kosztach w zależności od scenariusza cen paliw może kształtować się na
poziomie od 14% do 26,7%. Wzrost kosztów operacyjnych na poziomie 9%–16,9% jest
możliwy w przypadku floty armatora Euroafrica. W przypadku innych operatorów, których
flota w przeważającej części spędza większość czasu poza SECA, koszty operacyjne,
w przypadku stosowania paliw destylacyjnych zamiast paliwa ciężkiego, mogą być większe
jedynie o kilka procent.
Wprowadzenie ostrzejszych wymogów w zakresie zawartości siarki w paliwie żeglugowym
najprawdopodobniej wiązać się będzie ze zmianą struktury podaży i popytu na poszczególne
rodzaje paliw. Zwiększone zapotrzebowanie na paliwa niskosiarkowe, które co do zasady są
paliwami droższymi od paliw o dużej zawartości siarki, spowoduje podwyższenie kosztów
związanych z uprawianiem żeglugi, co oznaczać będzie wzrost kosztów transportu
morskiego. Alternatywnym rozwiązaniem do stosowania paliw niskosiarkowych będzie
doposażenie statków w instalacje odsiarczające spaliny, co za sprawą wydatków
inwestycyjnych również spowoduje podwyższenie kosztu związanego z uprawianiem żeglugi.
Istnieje prawdopodobieństwo, że w związku z podwyższeniem kosztów transportu morskiego,
nastąpi obniżenie konkurencyjności niektórych jego segmentów, przede wszystkim względem
transportu drogą lądową.
Przedsiębiorstwa z sektora transportu morskiego zmuszone zostaną do restrukturyzacji
i redefinicji swoich strategii, co wyzwolić powinno pozytywne impulsy rozwojowe. Firmy
poszukiwać będą musiały nowych nośników poziomu swojej konkurencyjności, związanych
głównie z jakością i kompleksowością usług (wpisanie się w logistyczne łańcuchy dostaw).
Zwiększenie wartości dodanej kreowanej przez przedsiębiorstwa umożliwi bowiem absorbcję
istotnej części dodatkowych kosztów wynikających z wdrożenia dyrektywy 2012/33/UE.
Wprowadzenie nowych regulacji spowoduje istotne zmiany technologiczne w transporcie
morskim, a także w jego zapleczu portowym, dlatego też będą one czynnikiem generującym
14

innowacyjne podejście do rozwoju transportu. Obszarami szczególnie ważnymi z punktu
widzenia zmian technologicznych we flocie morskiej będą:
− przemysł stoczniowy: przebudowa statków niezbędna dla instalowania urządzeń
redukujących emisje (skrubery), przebudowa statków dla zastosowania dodatkowych układów
zasilania (LNG, metanol, inne); budowa nowych jednostek pływających wyposażonych
w czysty napęd,
− przemysł urządzeń okrętowych: produkcja silników wykorzystujących alternatywne
paliwa, produkcja elementów instalacji dla silników już pracujących,
− usługi kontrolne: audyt oraz certyfikacja metod redukcji emisji, usługi
badania/monitoringu emisji,
− usługi portowe: dostawa paliw alternatywnych (stacje bunkrowe: LNG, metanol),
− przemysł rafineryjny: rozbudowa potencjału produkcyjnego dla paliw żeglugowych
niskosiarkowych (MGO).
Ponadto, spadek popytu na usługi sektora transportu morskiego związany będzie (przy stałej
wielkości potrzeb przewozowych) z rozwojem alternatywnych połączeń transportowych
(lądowych). Tym samym spodziewać się należy raczej zmian w strukturze przedsiębiorstw
(gałęziowej i przestrzennej), niż zmian w ich liczbie.
Podsumowując, wskazać można na brak jednoznacznych przesłanek wskazujących na istotne
ograniczenie aktywności gospodarczej wynikające z wdrożenia postanowień dyrektywy
2012/33/UE. Tego typu zjawisko może zaistnieć w krótkim okresie (po wdrożeniu)
w rejonach nadmorskich, jednakże w dłuższej perspektywie skutek ten powinien zanikać
w ramach nowej zrównoważonej struktury sektora transportu.
Można się spodziewać, że większość polskich armatorów, w celu dostosowania się do
nowych przepisów, będzie wykorzystywać paliwa destylacyjne (niskosiarkowe), przynajmniej
w początkowym okresie obowiązywania przepisów. W większości statki polskich armatorów
spędzają dość niewielką część czasu w roku w obszarach SECA, z założenia więc takie statki
nie będą podatne na zastosowanie skruberów bądź napędu LNG, gdyż raczej nie będzie to
opłacalne. Ewentualne inwestycje można rozpatrywać praktycznie wyłącznie w odniesieniu
do niewielkiej liczby statków, które są eksploatowane wyłącznie, bądź większość czasu
w roku, w obszarach SECA.
15

Rynek paliw bunkrowych na świecie jest bardzo konkurencyjny. Praktycznie w każdym
porcie świata statki mogą zaopatrzyć się w paliwo. Prowadzi to do stałego porównywania cen
przez armatorów żeglugi międzynarodowej. Dzięki temu mogą wybrać najtańszy port
w konkretnej podróży statku. Dlatego ceny paliw w różnych portach nieznacznie się różnią.
W rejonie Północnej Europy najtaniej można kupić paliwa żeglugowe w St. Petersburgu
(w Federacji Rosyjskiej wszystkie paliwa są generalnie najtańsze w Europie) oraz
w Rotterdamie. Ceny w powyższym zakresie wynikają z tego, że jest to największy rynek
w jednym
porcie.
Rotterdam
jest
największym
portem
ładunkowym
Europy.
Polscy dostawcy muszą przede wszystkim konkurować z rejonem Cieśnin Duńskich, portami
państw bałtyckich i Hamburgiem. Biorąc pod uwagę ograniczoną ilość produkowanych
w Rzeczypospolitej Polskiej ciężkich olejów niskosiarkowych i konieczność ich importu,
rentowność działalności bunkrowej w Rzeczypospolitej Polskiej jest mocno ograniczona. Stąd
niewielka liczba funkcjonujących dostawców.
Ogólnoświatowy kryzys gospodarczy szczególnie dotkliwie dotknął od 2008 r. transport
morski. Przewozy ładunków spadły o kilkadziesiąt procent na całym świecie. Dotknęło to
także polskie porty, gdzie spadek przeładunków szacuje się na około 30%. Jeden
z największych dostawców paliwa żeglugowego w Rzeczypospolitej Polskiej – Spółka
Ship-Service S.A. odczuł podobny spadek ilości zamawianych paliw żeglugowych.
Rynek paliwa bunkrowego w Rzeczypospolitej Polskiej to głównie dostawy paliw
żeglugowych dla statków żeglugi międzynarodowej i portowej w głównych portach morskich:
Gdańsku, Gdyni, Szczecinie, Świnoujściu i Policach. Kilkanaście procent rynku stanowią też
dostawy dla kutrów rybackich w małych portach: Dziwnów, Kołobrzeg, Darłowo, Ustka,
Łeba i Władysławowo. Bunkier to także sprzedaż na potrzeby jednostek śródlądowych
w portach rzecznych. Sprzedaż paliw bunkrowych w Rzeczypospolitej Polskiej zmienia się
wraz z liczbą statków zawijających do naszych portów. Od wielu lat rośnie ona w tempie
kilku procent rocznie.
Określenie dopuszczalnej zawartości siarki w paliwie spowoduje stosowanie na statkach
paliw o niższej zawartości siarki niż w stosowanych dotychczas.
Ograniczenia dotyczące emisji siarki ze spalania paliw statkowych wywołują poruszenie
wśród armatorów i całej branży żeglugowej, spowodowane nie tylko obawami o wzrost
kosztów paliwa, ale także koniecznością rozwiązania szeregu problemów technicznych na
statku.
16