Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki

siarki nie przekraczającej 1,50% m/m. Państwa członkowskie są odpowiedzialne za
egzekwowanie tego wymogu przynajmniej w odniesieniu do statków pływających pod ich
banderą oraz statków pływających pod wszystkimi banderami podczas pobytu w ich portach.
Zgodnie z dyrektywą 2012/33/UE, statki cumujące w portach Unii Europejskiej, nie
powinny stosować paliw żeglugowych o zawartości siarki przekraczającej 0,1% na jednostkę
masy (przepis ten obowiązuje od dnia 1 stycznia 2010 r.). Oznacza to, że statki używające
ciężkiego oleju napędowego na morzu, cumując w portach Unii Europejskiej, są zobowiązane
do dokonywania operacji przejścia na lżejsze paliwa żeglugowe. Wyżej wymienionych
wymagań nie stosuje się do statków, które zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów
cumują krócej niż dwie godziny lub które podczas cumowania w portach wyłączają wszystkie
silniki i pobierają energię elektryczną z lądu.

Ponadto dyrektywa 2012/33/UE określa dopuszczalne zawartości siarki w olejach
żeglugowych typu diesel oraz olejach napędowych żeglugowych, które są wprowadzane do
obrotu na terytorium państw członkowskich. Zgodnie z przepisami dyrektywy 2012/33/UE
oleje żeglugowe typu diesel (MDO) nie powinny być wprowadzane do obrotu, jeżeli
zawartość siarki w tych olejach przekracza 1,5% na jednostkę masy, natomiast zawartość
siarki w olejach napędowych żeglugowych (MGO), które są wprowadzane do obrotu nie
powinna przekraczać 0,1% na jednostkę masy. Zgodnie z art. 4c dyrektywy 2012/33/UE
zakaz ten nie ma zastosowania w odniesieniu do statków stosujących zatwierdzone metody
redukcji emisji.
Projektowane rozporządzenie wprowadza ograniczenia zawartości siarki w paliwach
żeglugowych w wysokości:
− 3,5% od dnia 1 stycznia 2012 r. i 0,50% od dnia 1 stycznia 2020 r. – dla polskich
statków poruszających się poza obszarami SECA,
− 1,0% do dnia 31 grudnia 2014 r. i 0,10% od dnia 1 stycznia 2015 r. – dla polskich
statków poruszających się w obszarach SECA oraz dla wszystkich statków
przebywających w polskich obszarach morskich.
Wymagania te mają zastosowanie do wszystkich statków pływających pod wszystkimi
banderami, w tym statków które rozpoczęły swój rejs poza Unią Europejską.
Projekt rozporządzenia jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.
Nie ma konieczności zamieszczania w rozporządzeniu przepisów przejściowych.
Regulacje w nim zawarte wchodzą w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. Daty
7

wejścia w życie nowych wymogów dotyczących paliw określone są w projekcie
rozporządzenia.
Na etapie prac nad zmianą Załącznika VI do Konwencji MARPOL oraz zmianą
przepisów dyrektywy 1999/32/WE propozycje zmian były konsultowane z całym
środowiskiem żeglugowym (armatorzy, dostawcy paliw, porty, administracja morska itp.)
w ramach krajowych sekcji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO oraz na
konferencjach i spotkaniach roboczych. W związku z tym, że sektor żeglugowy był
powiadomiony o nowych wymaganiach znacznie wcześniej, dodatkowy czas na dostosowanie
nie jest konieczny.
Projekt rozporządzenia nie zawiera norm technicznych podlegających procedurze
notyfikacji, w rozumieniu przepisów rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia
2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów
prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039, z późń. zm.).
Stosownie do postanowień art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności
lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414, z późn. zm.), projekt
rozporządzenia z dniem skierowania do uzgodnień międzyresortowych został udostępniony
w Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju oraz w Biuletynie
Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji.
Stosownie do art. 7 ust. 1 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej
w procesie stanowienia prawa, z chwilą udostępnienia projektu rozporządzenia w Biuletynie
Informacji Publicznej, żadne podmioty nie zgłosiły zainteresowania pracami nad projektem
rozporządzenia. Organizacje o charakterze lobbingowym, wymienione w rejestrze podmiotów
wykonujących
zawodową
działalność
lobbingową
(bip.msw.gov.pl),
nie
zgłosiły
zainteresowania pracami nad projektem rozporządzenia.
8

OCENA SKUTKÓW REGULACJI (OSR)

1. Cel regulacji
Projekt rozporządzenia ma na celu wdrożenie do krajowego porządku prawnego wymagań
określonych w prawie międzynarodowym przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO)
oraz dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z dnia 21 listopada 2012 r.
zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach
żeglugowych, zwaną dalej „dyrektywą 2012/33/UE”.
2. Podmioty, na które oddziałuje regulacja
Regulacja oddziałuje na: armatorów statków podnoszących polską banderę oraz
przebywających na polskich obszarach morskich, dostawców paliw oraz zarządy portów
morskich, a także na podmioty gospodarcze, funkcjonujące w szeroko rozumianym obszarze
transportu morskiego, jak również na administrację morską.
3. Konsultacje i wyniki przeprowadzonych konsultacji
Projekt rozporządzenia został poddany konsultacjom z:
– urzędami morskimi w Gdyni, Szczecinie i Słupsku,
– instytucjami: Polskim Rejestrem Statków, Krajową Izbą Gospodarki Morskiej,
– organizacjami pracodawców: Polską Żeglugą Morską, Polskim Koncernem Naftowym
ORLEN S.A., H. Cegielski – Poznań S.A., Ship – Service S.A. Grupa Orlen, Zarządem
Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., Zarządem Morskiego Portu Gdańsk S.A.,
– związkami
zawodowymi:
Ogólnopolskim
Związkiem
Zawodowym
Oficerów
i Marynarzy(ZZOiM), Federacją Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków,
Ogólnopolskim Porozumieniem Związków Zawodowych OPZZ, Związkiem Polskich
Armatorów i Przedsiębiorców Morskich, Związkiem Armatorów Polskich, Krajową Sekcją
Morską Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”, Polskim Związkiem Pracodawców.
Podczas konsultacji z podmiotami gospodarczymi funkcjonującymi w obszarze transportu
morskiego, jak również z administracją morską, do projektu rozporządzenia zostały zgłoszone
uwagi i komentarze, które miały charakter redakcyjny, a niektóre wymagały zmian oraz
uszczegółowienia zaproponowanych przepisów. Uwagi i komentarze wpłynęły od Krajowej
Izby Gospodarki Morskiej (KIGM), Związku Armatorów Morskich, Przedsiębiorstwa
H. Cegielski – Poznań S.A., Zarządu Morskiego Portu Gdynia, Przedsiębiorstwa Lotos
Petrobaltic S.A., Związku Zawodowego Oficerów i Marynarzy oraz Polskiego Rejestru
9

Statków (PRS). Większość uwag miała charakter ogólny, w których wyrażano obawy, iż
nowe regulacje spowodują istotne podwyższenie kosztów transportu morskiego na Bałtyku
oraz, że skutki nowych regulacji w największym stopniu dotkną porty polskie i duńskie.
Sugerowano, że zasady obowiązujące od 2015 r. spowodują istotny spadek udziału polskich
portów w rynku kontenerowym na rzecz transportu lądowego bezpośrednio z/do portów
Morza Północnego. Związek Zawodowy Oficerów i Marynarzy negatywnie ocenił projekt
rozporządzenia uważając, że obligatoryjne wprowadzenie na statkach podnoszących polską
banderę obowiązku stosowania paliwa o niższej zawartości siarki (0,1%), spowoduje dalszy
odpływ statków spod polskiej bandery spowodowany m.in.: obniżeniem konkurencyjności
polskiej floty, wynikający ze znacznego zwiększenia kosztów paliwa lub kosztów związanych
z modernizacją jednostek obniżającymi zawartość siarki w spalinach. Zdaniem ZZOiM
wprowadzenie tych przepisów może skutkować również dalszym spadkiem zatrudnienia na
statkach oraz w portach morskich, ponieważ wzrost cen paliw może spowodować zawieszenie
połączeń żeglugowych z polskimi portami.
Polski Rejestr Statków, odnosząc się do problematyki wejścia nowych wymagań zwrócił
uwagę, że w odniesieniu do statków bandery polskiej poza granicami stref SECA,
wymienionych w § 1 ust. 1 projektu rozporządzenia, statków bandery polskiej zarówno
towarowych, jak i pasażerskich w granicach stref SECA wymienionych w § 1 ust. 4 oraz
statków bandery polskiej w portach państw członkowskich UE, znajdujących się w Rejestrze
PRS i podlegającym przepisom Załącznika VI do Konwencji MARPOL, wymienionych w § 4
ust. 1 projektu rozporządzenia – sprawuje nadzór konwencyjny, sprawdzając przystosowanie
i wdrożenie statków do wymogów MARPOL/UE, a następnie dokonuje odpowiedniej
certyfikacji w ramach udzielonego przez Polską Administrację Morską upoważnienia.
Spełnienie nowych wymagań będących przedmiotem w/w projektu rozporządzenia znajduje
obecnie odzwierciedlenie w nowych międzynarodowych świadectwach o zapobieganiu
zanieczyszczaniu powietrza przez statki lub dla statków nie-konwencyjnych w zaświadczeniu
zgodności o spełnianiu wymagań technicznych w zakresie ochrony środowiska morskiego,
zgodnie z prawidłem 5.2 Załącznika VI do Konwencji MARPOL.
Podczas uzgodnień międzyresortowych do projektu rozporządzenia zostały zgłoszone uwagi
przez: Ministerstwo Finansów, Prokuratorię Generalną Skarbu Państwa, Ministerstwo Spraw
Wewnętrznych, Ministerstwo Spraw Zagranicznych i Rządowe Centrum Legislacji, które
miały charakter redakcyjny i wymagały zmian oraz uszczegółowienia zaproponowanych
przepisów.
10

Uwzględniono wszystkie uwagi Ministra Finansów przez dodanie na końcu projektu
rozporządzenia adnotacji „w porozumieniu Minister Gospodarki”, ujednolicono stosowane
w rozporządzeniu oznaczenie jednostek w formie „% m/m”, uwzględniono w całości uwagę
dotyczącą pojęcia „statek o polskiej przynależności”, „statek podnoszący polską banderę”,
przeredagowując w rozporządzeniu wskazane sformułowania zgodnie z pojęciami
używanymi w ustawie. Przeredagowano tytuł wskazanej normy zgodnie z informacjami
znajdującymi się na stronie internetowej Polskich Norm. Należy zaznaczyć, że zgodnie
z delegacją ustawową, wskazano w projekcie rozporządzenia normy określające badanie
zawartości siarki w paliwach żeglugowych używanych do napędu statków.
Uwzględniono w całości, odpowiednio przeredagowując w projekcie rozporządzenia
wskazane przez MF sformułowanie, które otrzymało wszędzie zgodne brzmienie: „Konwencji
MARPOL”. Zgodnie z sugestią MF i MSW uzupełniono uzasadnienie i OSR o wyniki analizy
wpływu aktu normatywnego na sektor finansów publicznych, w tym na budżet państwa
i budżety jednostek samorządu terytorialnego.
Uwzględniono w całości uwagę Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa przez usunięcie
przypisu 3 i wpisaniu dodatkowego § 6 w projekcie rozporządzenia w brzmieniu:
„§ 6. Traci moc rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 marca 2009 r. w sprawie
wymagań dotyczących zawartości siarki w paliwie żeglugowym (Dz. U. Nr 58, poz. 477 oraz
z 2011 r. Nr 9, poz. 43).
Uwzględniono niektóre uwagi Rządowego Centrum Legislacji, które częściowo powtarzały
uwagi wskazane wcześniej przez Ministra Finansów, MSZ i Prokuratorii Generalnej Skarbu
Państwa.
4. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym na budżet państwa
i budżety jednostek samorządu terytorialnego
Obecnie brak jest wskazań, czy regulacje wprowadzone projektem rozporządzenia spowodują
dodatkowe wydatki z budżetu lub z budżetów jednostek samorządu terytorialnego, ponieważ
dokładne oszacowanie skutków dla sektora finansów publicznych nie jest obecnie możliwe.
a) zadania administracji morskiej
zadania dyrektorów urzędów morskich będą realizowane w ramach środków pozostających
w dyspozycji właściwych podmiotów i nie będą stanowić podstawy do ubiegania się
o dodatkowe środki z budżetu państwa na ww. cele. Projektowane regulacje nie wpłyną na
11