Rządowy projekt ustawy o ratyfikacji Umowy o ustanowieniu Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej pomiędzy Rzecząpospolitą Polską i Republiką Litewską, podpisanej w Wilnie dnia 17 lipca 2012 r.

3) być poparty oceną bezpieczeństwa,
4) umożliwiać
maksymalne
wykorzystanie
przestrzeni
powietrznej
z uwzględnieniem potoków ruchu lotniczego,
5) zapewniać zgodność z siecią paneuropejską,
6) znajdować uzasadnienie w ogólnej wartości dodanej uwzględniającej
optymalne wykorzystanie zasobów technicznych i ludzkich w oparciu
o analizę kosztów i korzyści,
7) zapewniać płynne i elastyczne przekazanie obowiązków dotyczących
przepływu ruchu lotniczego między jednostkami służby ruchu lotniczego,
8) zapewniać zgodność między różnymi konfiguracjami przestrzeni powietrznej,
między innymi optymalizując obecne rejony informacji powietrznej,
9) być zgodny z warunkami określonymi na mocy regionalnych umów ICAO,
10) przestrzegać obowiązujących umów regionalnych, w szczególności tych
obejmujących kraje trzecie,
11) ułatwiać osiągnięcie spójności z ogólnounijnymi celami w zakresie
skuteczności działania,
12) być ustanowiony w drodze wzajemnej umowy między zainteresowanymi
państwami oraz, w stosowych przypadkach, państwami trzecimi, których
przestrzeni powietrznej mogą one dotyczyć,
13) być zgłaszany do Komisji Europejskiej.
Powyższe ogólne wytyczne powinny być przestrzegane w procesie projektowania
i wdrażania FAB.
Polska i Litwa jako państwa członkowskie Unii Europejskiej są zobowiązane na
mocy ustawodawstwa w zakresie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
do wdrożenia Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej przed dniem
4 grudnia 2012 r. Zgodnie z tym zobowiązaniem muszą one zarządzać
przestrzenią powietrzną w sposób uwarunkowany względami operacyjnymi, a nie
granicami krajowymi. Istotnym aspektem podczas tworzenia polsko-litewskiego
FAB jest umożliwienie wykonania delegacji odpowiedzialności za zapewnienie
służb żeglugi powietrznej w rejonach transgranicznych. Ponadto jako jeden

5 Zob. rozporządzenie Komisji (WE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiające system
skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające
rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb
żeglugi powietrznej.
4

z celów długoterminowych tworzenia Bałtyckiego FAB należy uznać stopniowe
rozszerzanie stopnia integracji instytucji zapewniających służby żeglugi
powietrznej, celem uzyskania maksymalnej wartości dodanej tworzonego FAB.
Należy wskazać, iż utworzenie FAB w konfiguracji Polska – Litwa jest
pierwszym poważnym etapem integracji zarządzania ruchem lotniczym
w regionie.
1.3. Geneza i kontekst tworzenia Bałtyckiego FAB
Poza Bałtyckim FAB obecnie rozwijanych jest osiem inicjatyw FAB, ich stan
zaawansowania jest różny, obejmują one również państwa spoza Unii
Europejskiej, przy czym do października 2008 r. Łotwa, Serbia, Czarnogóra
i Macedonia nie uczestniczyły formalnie w żadnej z inicjatyw FAB. Oprócz
inicjatywy Bałtyckiego FAB można wskazać na: Danube FAB (Bułgaria,
Rumunia), FAB Central Europe (Austria, Bośnia i Hercegowina, Republika
Czeska, Chorwacja, Węgry, Słowenia, Słowacja), FAB Europe Central (Belgia,
Szwajcaria, Niemcy, Francja, Holandia, Luksemburg), Blue MED (Mediterranean
FAB) (Cypr, Grecja, Włochy, Malta, natomiast Albania, Egipt, Tunezja są
członkami stowarzyszonymi, a Jordania i Liban obserwatorami Mediterranean
FAB), NEFAB (Estonia, Finlandia, Islandia, Łotwa, Norwegia), DK-SE FAB
(Dania i Szwecja, które poinformowały Komisję Europejską o utworzeniu
wspólnego FAB w grudniu 2009 r.), UK-IE FAB (Wielka Brytania i Irlandia
poinformowały Komisję Europejską o utworzeniu wspólnego FAB już w czerwcu
2008 r.), South West FAB (Portugalia i Hiszpania).
Docelowo przewiduje się pełne połączenie/integrację podmiotów świadczących
usługi/służby żeglugi powietrznej w Europie (co np. realizują już obecnie Szwecja
i Dania) i utworzenie jednego europejskiego Rejonu Informacji Powietrznej
(SEFIR – Single European Flight Information Region). Rząd RP, w szczególności
minister właściwy do spraw transportu, w terminie do dnia 4 grudnia 2012 r.,
zgodnie z wymogami dot. FAB-ów, ma przedstawić dowody na utworzenie
inicjatywy, polegające nie tylko na posiadaniu podpisanych i ratyfikowanych
umów, ale przede wszystkim na wykazaniu osiągniętych w utworzonym FAB-ie
wymiernych efektów w obszarach, jakie będą oceniane przez KE.

5

Polska i Litwa mają długą historię w różnych dziedzinach współpracy. Wspólne
członkostwo w Unii Europejskiej umożliwiło uruchomienie funduszy unijnych
przeznaczonych na rozwój gospodarczy, w szczególności w dziedzinie
infrastruktury. Mimo iż wspólna granica jest stosunkowo krótka, rozpoczęto
realizację kilku projektów w zakresie wspólnej infrastruktury, wliczając w to
połączenia drogowe, kolejowe, przesyłu energii, i oczekuje się, że przyniosą one
korzyści gospodarcze.
Historia projektu Bałtyckiego FAB sięga pierwszych lat członkostwa Polski,
Litwy, Łotwy i Estonii w Unii Europejskiej. W pierwotnych zamierzeniach cztery
powyższe kraje miały utworzyć wspólny funkcjonalny blok przestrzeni
powietrznej. Planowane zamierzenie nie zostało zrealizowane z uwagi na fakt, iż
pozostałe kraje sąsiadujące z Polską i Litwą były już zaangażowane w inne
inicjatywy FAB lub nie były zdecydowane na zacieśnienie współpracy w ramach
inicjatywy Bałtyckiego FAB (Niemcy, Czechy, Słowacja), budowały w tym
samym czasie analogiczną inicjatywę (Szwecja) lub nie były w stanie podjąć
decyzji na wczesnym etapie (Łotwa).
W 2004 r. Urzędy Regulacyjne (Civil Aviation Authorities – CAA) Polski i Litwy
podpisały Memorandum of Cooperation. Strona łotewska nie zdecydowała się
jednak na formalne przyłączenie do tej inicjatywy – ostatecznie Łotwa
przyłączyła się do inicjatywy NEFAB w 2010 r., jednocześnie otrzymując
regularne sygnały o możliwości zacieśnienia współpracy z Polską i Litwą.
W styczniu 2005 r. Polska wraz z Litwą, Łotwą i Estonią powołała regionalną
inicjatywę Baltic Air Navigation Commission (BANC), która dzięki wymianie
informacji między Agencjami (ANSP) i Krajowymi Władzami Nadzorującymi
(CAA) miała wypracować wspólny projekt Baltic FAB. Inicjatywa ta nie
zrealizowała powyższego zadania i obecnie stanowi forum współpracy między
ANSP i CAA Polski i Litwy.
Przez wiele lat polskie i litewskie organy odpowiedzialne za nawigację i lotnictwo
współpracowały zarówno na poziomie lokalnym, jak i europejskim. Kamienie
milowe tej współpracy, takie jak memoranda podpisane przez władze lotnicze
i ANSP w latach 2003 i 2004, pokazują, iż była to bliska współpraca. Wymóg
6

utworzenia FAB do 2012 r. dodał nowego rozmachu tej współpracy, a relacje
dwustronne na poziomie ministerialnym zostały wzmocnione w 2010 r. przez
podpisanie listu intencyjnego między odpowiednimi ministerstwami po obydwu
stronach. Zgodnie z powyższym, Bałtycki FAB to kolejne działanie poszerzania
współpracy gospodarczej oraz jednoczesnego wypełniania zobowiązań
nakładanych przez prawo Unii Europejskiej.
Jednakże ustanowienie FAB zasadniczo ma na celu generowanie korzyści
ekonomicznych dla użytkowników polskiej i litewskiej przestrzeni powietrznej.
Oczywiste jest, że projekt FAB musi być uzasadniony na podstawie korzyści,
które przyniesie zwiększona pojemność przestrzeni powietrznej, lepsza
efektywność kosztowa i jakość usług w zakresie żeglugi powietrznej.
Zauważyć należy, że Bałtycki FAB składający się z Polski i Litwy nie jest
docelowym modelem inicjatywy. Należy spodziewać się, że po 2012 r. planowane
jest prowadzenie prac nad połączeniem Bałtyckiego FAB z jedną z inicjatyw
sąsiadujących i/lub zacieśnianiem współpracy z Federacją Rosyjską, Białorusią
i Ukrainą w powyższym zakresie.
1.4. Przestrzeń powietrzna, która wejdzie w skład Bałtyckiego FAB
Przestrzeń powietrzna podlegająca jurysdykcji Polski i Litwy rozszerzona jest na
przestrzeń powietrzną części Morza Bałtyckiego. Obejmuje ona FIR (Flight
Information Region – Rejon Informacji Powietrznej) Warszawa i Wilno.
FIR Warszawa znajduje się wewnątrz granic Polski i sąsiaduje od wschodu,
południa i zachodu z FIR Wilno, Mińsk, Lwów, Bratysława, Praga oraz
z niemieckimi FIR i UIR. Od północy obejmuje on część przestrzeni powietrznej
nad Morzem Bałtyckim i ma wspólne granice z FIR Malmö i Kaliningrad.
FIR Wilno sąsiaduje od północy z FIR Ryga, od wschodu i południa z FIR Mińsk,
od południowego zachodu z FIR Kaliningrad i FIR Warszawa, a od zachodu
z FIR Szwecja.
Instytucjami
zapewniającymi
służby
żeglugi
powietrznej
(ANSP)
w poszczególnych krajach są: Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP)
i przedsiębiorstwo państwowe „Oro Navigacija”.
7

Informacje ogólne dot. przestrzeni powietrznej Bałtyckiego FAB oraz PAŻP i Oro
Navigacija:
1) powierzchnia: 334 000 km2 (Warszawa FIR), 76 126 km2 (Vilnius FIR),
łącznie 410 126 km2,
2) ruch lotniczy (2009): 603 720 operacji (PAŻP), 170 280 operacji (Oro
Navigacija), łącznie 774 000 operacji/rok,
3) liczba sektorów – Warszawa ACC: 9, Vilnius ACC: 2,
4) liczba personelu: 1703 (PAŻP), 357 (Oro Navigacija), łącznie 2060.
Służby ruchu lotniczego w części litewskiej przestrzeni powietrznej nad Morzem
Bałtyckim delegowane są do łotewskiego ANSP – LGS, zaś część usług
w polskiej przestrzeni powietrznej delegowana jest do szwedzkiego ANSP – LFV.
Podobnie służby ATS (Służby ruchu lotniczego – Air Traffic Services) zostały
również częściowo oddelegowane do niemieckiego ANSP – DFS, ponadto PAŻP
świadczy również służby ATS w czeskiej przestrzeni powietrznej. Wszystkie
powyższe delegacje wynikają z przyczyn operacyjnych.
Roczny wzrost ruchu od 2006 r. do 2008 r. przekroczył 10% i odzwierciedla silny
wzrost w liczbach podróży związany z przystąpieniem państw Bałtyckiego FAB
do Unii Europejskiej w 2004 r. Po tym wzroście w 2009 r. nastąpił znaczący
spadek w ruchu spowodowany światowym kryzysem gospodarczym. W latach
2006–2009 średnioroczne tempo wzrostu wyniosło 6,5%. Prognozy STATFOR
podają różne wartości od 4,1% do 5,8% rocznie do 2030 r. dla każdego ANSP,
dając około 5% średnioroczny wzrost dla regionu Bałtyckiego FAB w tym
okresie. Daje to ruch:
1) w 2020 r. większy o około 60% niż w 2009 r. oraz
2) w 2030 r. większy ponad dwuipółkrotnie (160%) niż w 2009 r.
1.5. Cele związane z tworzeniem Bałtyckiego FAB
Są to cele zgodne z koncepcją Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.
1.5.1. Cele ramowe:
1) zwiększenie bezpieczeństwa – w odpowiedzi na coraz większy ruch
w przestrzeni powietrznej wymagane jest stworzenie bardziej
8